Разное

Альтернатива почте россии для посылок: Альтернатива государственной почтовой службе

Альтернатива государственной почтовой службе

Почтовое сообщение между людьми, живущими в разных городах, в других странах и даже на отдаленных друг от друга континентах в той или иной форме существовало всегда. Можно сказать, что оно возникло тогда же, когда появилось и само человечество. Узелковое письмо и передача сообщений с помощью дыма остались в далеком прошлом, и на смену им пришли современные технологии, помогающие доставлять почтовые отправления быстро, надежно и гарантированно безопасно.

Современная доставка почты – это одна из отраслей большого бизнеса, оперирующая огромными капиталами и объемами посылок и документов. Можно с уверенностью сказать, что почта является основополагающим стержнем для ведения любого дела. В наше время всеобщей глобализации успешное развитие бизнеса невозможно без постоянно не прекращающегося расширения, а для этого необходимы стабильно налаженные коммуникации между отдельными субъектами общего бизнеса, одной из которых и является такая древняя и  в то же время сверхсовременная почта.

Доставка по России: экскурс в недавнее прошлое

Работа почтовых отделений не только в отдаленных населенных пунктах, но и в крупных областных центрах вызывала нарекания со стороны потребителей еще в советские времена. Долгие сроки доставки, недостаточное число открытых представительств и откровенно низкий уровень сервиса государственно почтовой службы не могли удовлетворить нужды клиентов. Постоянные очереди, медленное обслуживание и некачественная доставка доставляли много неприятностей нашим согражданам.

Однако никакой альтернативы не было. Помните советский лозунг: «Летайте самолетами Аэрофлота?» Тогда он вызывал улыбку – ведь летать-то большем было и нечем, собственно. Вот и доставка почты была возложена на государственные учреждения, которые были не в состоянии справиться со своей важной задачей на должном уровне. Огромные масштабы страны создавали и создают большие проблемы перевозчикам, но тогда для поисков решения не хватало ресурсов.

Избавление потребителя от проблем

Постепенное регулирование в сфере доставки стало происходить с изменением экономического строя и появлением у государственной почтовой службы частных конкурентов. Международные компании, одной из которых является FlipPOST, работающие по другим стандартам, внесли существенные изменения в систему доставки по России, благодаря чему потребитель получил достаточный уровень сервиса и новые, до того недоступные услуги, одной из которых стала экспресс-почта, прежде доступная только государственным учреждениям.

Служба Доставки товаров СДЭК — «Альтернатива всем известной Почте России, только хорошая ли?»

Всем зашедшим почитать очередной не самый хвалебный отзыв о работе CDEK доброго времени суток.

Моя история общения с этой компанией не самая насыщенная по частоте пользования услугами, но довольно долгая. Наверное, она тянется с тех пор, как CDEK более-менее обосновался в большинстве городов и стал хорошей альтернативой всем известной нашей почте. И действительно, пересылать какие-то ценные вещи через пол страны было пусть и подороже, зато безопаснее и действительно побыстрее. Тогда мы даже и не думали докапываться до казалось бы мелочей, которые на сегодняшний день в условиях хорошей в этой сфере конкуренции несколько портят впечатление.

На текущий момент у меня была уже не одна похожая ситуация, а подобную безответственность за мной же заплаченные деньги я просто не люблю. Сайт компании, вполне удобный в обращении, предоставляет сервис по отслеживанию посылок. Ближе к концу недели мне была отправлена посылка из Москвы с курьерской доставкой, дата плановой доставки была обозначена сервисом отслеживания еще в день отправки на будний день, в который я могла даже задать желаемое время доставки через сайт. Хорошо, я выделила время в своем распорядке, отложила дела, жду. Наступает полдень указанного дня, мне поступает звонок и менеджер информирует меня о том, что доставка будет завтра и уточняет ее время. На мой закономерный вопрос «Почему завтра? Должна же быть сегодня» суть ответа была из разряда «Ничего не знаю, у меня никакой подобной информации нет, только сегодня пришло», хотя в городе посылка отметилась в предыдущий рабочий день рано утром. Не очень приятно вот на такую доставку тратить свои деньги, да еще и время.

На этом закончим с негативом, ведь все-таки что-то хорошее в их работе можно найти. В целом возят посылки ребята относительно быстро, да и приходит все в исходном качестве, не помятое/разбитое/сломанное (у кого был печальный опыт работы с нашей почтой, нужное подчеркнуть). Отправления качественно запаковываются, на выбор есть различные варианты и вам помогут подобрать оптимальный. И приятный довесок в виде относительного отсутствия очередей и хорошей географии расположения.

А теперь вывод, друзья: если вы — не настолько привередливый пользователь и не мелочитесь по поводу некоторых нарушений по срокам и некоторой дезорганизации, если вам просто нужно без лишних проблем доставить посылку из пункта А в пункт В, то стоит предпочесть этот вариант и все останутся довольны. Однако ложка дегтя имеет свойство подпортить даже очень вкусный мед.

Всем приятного дня и спасибо за прочтение.

Как отправить посылку из Германии в Россию: гайд, цены

Расстояния давно перестали быть преградой в коммуникации, ведь способов поддерживать связь – очень много. А если вам понадобилось отправить посылку, к вашим услугам огромное количество почтовых и курьерских служб во всех странах мира. Сегодня поговорим о том, как быстро и дешево отправить посылку из Германии в Россию, какие почтовые службы могут оказать эту услугу и сколько это будет стоить.


А если вы хотите отправить деньги, то почтовые службы вам не нужны. Гораздо быстрее это можно сделать с Wise, где переводы осуществляются по реальному курсу и разумным ценам

, без скрытых банковских наценок в процессе обмена валют.

Безопасно, удобно, выгодно

Ознакомьтесь с Wise 📲

Внимание
По техническим причинам, в настоящее время недоступно создание переводов в Россию, конвертация в рубли со счетов в Wise в других валютах и оплата переводов картами, выпущенными в России и Беларуси.

Почтовые сервисы и службы доставки

Deutsche Post

Наиболее очевидный вариант – национальный почтовый оператор Германии Deutsche Post. Однако здесь вы сможете отправить только письма или бандероли весом до 2 килограмм. Суммарно длина трех сторон бандероли не должна превышать 90 см, а одна сторона не должна составлять в длину более 60 см.¹

Для отправления можно заказать дополнительные услуги, такие как заказная доставка, уведомление о получении. Кроме того, за дополнительную плату вы можете застраховать бандероль на сумму до 5 000 евро.¹

DHL

DHL International – одна из крупнейших служб доставки в Европе. Как утверждает вебсайт DHL, с этой почтовой службой вы можете отправить бандероль или посылку в более чем 220 стран мира. DHL в Германии предлагает как стандартную, так и экспресс доставку международных отправлений.

В зависимости от ваших целей, вам подойдет одна из следующих услуг для частных лиц: отправка мелких посылок (до 2 кг), отправка крупных посылок (до 31,5 кг). В стоимость отправки крупных посылок включена страховка до 500 евро, для мелкой посылки вы можете приобрести страховку дополнительно по вашему желанию.

📅 О скорости
Если вам необходимо доставить вашу посылку как можно быстрее, DHL ExpressEasy постарается сделать это в течение 2-3 рабочих дней (доставка за пределы ЕС), при условии, что ваша посылка не подлежит таможенной очистке. Стандартная доставка займет больше времени.

В качестве дополнительной опции вы можете заказать визит курьера на дом или другой удобный адрес, чтобы не тратить время на визит в почтовое отделение, а также приобрести транспортную страховку на вашу посылку.²

Почта России

Уже не первый год в Германии работают отделения Почты России. Для отправки посылки вы можете воспользоваться услугами почтового сервиса в одном из отделений по всей стране. Ближайшее отделение вы можете найти на карте на сайте оператора.

Требования к отправлениям из Германии у Почты России следующие: вес до 20 кг, длина одной стороны не более 1050 мм, а суммарно длина трех сторон посылки не должна превышать 2000 мм.³

Как и другие почтовые операторы, Почта России предоставляет услуги стандартной и экспресс доставки. Существует возможность застраховать отправление, цена страховки составит 3% от стоимости посылки.⁴

📅 Что касается сроков доставки…
Почта России обещает, что отправление прибудет к получателю в сроки от 8 до 21 дня, в зависимости от того, в какой регион нужно доставить посылку.⁴

Meest Germany

Meest – еще одна популярная международная курьерская служба, работает на территории многих европейских стран, включая Германию. При помощи Meest Germany можно отправить посылки в разные уголки мира, включая Россию.

У оператора Meest действуют стандартные требования к размерам посылок: 120 мм х 60 мм х 60 мм. Максимально допустимый вес отправления в Россию составляет 20 кг. В стоимость отправления входит страховка груза, на сумму 20 евро.

📅 О сроках
Доставка посылки в Россию при помощи Meest Germany составит от 10 до 30 дней.⁵

Rusbid Germany

Как мы видим, у всех национальных почтовых операторов и международных курьерских служб существуют определенные ограничения на размеры и вес посылки. Но что делать, если вам нужно отправить посылку нестандартного размера или содержимого? Существует ряд сервисов доставки, которые готовы предоставить подобные услуги, например, Rusbid Germany.

Помимо стандартных посылок, при помощи этого сервиса вы можете отправить велосипеды, автозапчасти, музыкальные инструменты и другие предметы, не подходящие по требованиям у других операторов.⁶

Rusbid Germany предлагает несколько видов доставки посылок – стандартную, курьерскую, авиа-экспресс доставку, доставку автотранспортом для посылок весом более 30 кг. Стандартные посылки в России доставляются в отделения Почты России, курьерская доставка по России осуществляется через EMS.

Для стандартных посылок максимальный вес составляет 30 кг, размеры – 100 х 50 х 50 мм, негабаритную посылку можно отправить за доплату, от 40 евро.

📅 Срок доставки…
12-14 дней, и можно дополнительно приобрести страховку. Требования к посылкам, отправляемым курьерской доставкой, те же, а срок составляет 8-10 дней. Стоимость и сроки отправки автотранспортом рассчитываются индивидуально.⁶

Сколько стоит отправить посылку из Германии в Россию

Давайте сравним, сколько будет стоить отправить посылку из Германии в Россию у популярных почтовых сервисов.

Deutsche Post¹

пакетстандартная доставкаэкспресс доставка
Длина трех сторон до 90 см, вес до 1 кгЦена: 7 евроСтраховка: 3,5 евро + 2 евро за каждые 100 евро заявленной стоимости
Длина трех сторон до 90 см, вес до 2 кгЦена: 17 евроСтраховка: 3,5 евро + 2 евро за каждые 100 евро заявленной стоимости

DHL⁷ ²

посылкастандартная доставкаэкспресс доставка
120 х 60 х 60, до 5 кг30,99 евро112,10 евро
120 х 60 х 60, до 10 кг37,99 евро165,40 евро
120 х 60 х 60, до 20 кг54,99 евро241,5 евро

Экспресс доставка предусматривает также некоторые другие варианты отправлений: весом до 0,5 кг по цене 54,2 евро; до 1 кг по цене 62,5 евро; до 2 кг по цене 72,4 евро; до 31,5 кг по цене 350,1 евро.

Почта России⁸

посылкастандартная доставкакурьерская доставка
Сумма трех сторон не более 2000 мм, вес от 2 до 5 кг22 — 32 евро30 — 40 евро
Сумма трех сторон не более 2000 мм, вес от 10 до 15 кг38 — 47 евро65 — 85 евро
Сумма трех сторон не более 2000 мм, вес до 20 кг52 евро105 евро

Если вы выбрали опцию экспресс доставки, то вам также доступна возможность отправить посылку весом до 25 кг по цене 125 евро и до 30 кг по цене 145 евро.

Rusbid⁶

посылкастандартная доставкакурьерская доставка
100 х 50 х 50, весом до 5 кг21 — 35 евро29 — 49 евро
100 х 50 х 50, весом от 5 до 15 кг41 — 47 евро61 — 85 евро
100 х 50 х 50, весом от 15 до 20 кг52 евро106 евро
100 х 50 х 50, весом от 20 до 30 кг78 — 99 евро120 — 139 евро
Негабаритная посылкастандартная стоимость + доплата от 40 евростандартная стоимость + доплата от 40 евро

Теперь вы знаете гораздо больше о том, как отправить посылку из Германии в Россию. А если захотите отправить деньги, либо открыть мультивалютный счет с 50+ балансами, 10 реквизитами счета (в том числе в EUR), дебетовой картой и многими другими удобствами, то присмотритесь к Wise.

Высокая скорость, реальный обменный курс, разумные комиссии, удобное приложение и банковский уровень безопасности. Такой функционал значительно упростит ваше управление финансами.

Ваш верный друг в экономии денег и времени

Попробуйте Wise 🚀


Другие статьи о жизни в Германии и переезде

Источники:

  1. Deutsche Post – международная отправка
  2. DHL – express доставка
  3. Почта России – упаковка
  4. Почта России – FAQ
  5. Meest Germany – доставка в Россию из Германии
  6. Rusbid Germany – доставка
  7. DHL – тарифы
  8. Почта России – тарифы

Источники проверены 21.10.2021


Эта статья представлена для общей информации и не предполагает детального рассмотрения описанных в ней тем, также не должна восприниматься в качестве совета TransferWise Limited или его партнеров по правовым, налоговым и прочим узкоспециализированным вопросам. Поэтому прежде, чем Вы будете предпринимать какие-либо действия, основываясь на данной статье, Вам следует обратиться за советом к специалисту. Ранее полученные результаты не гарантируют похожий исход. Мы не утверждаем, не гарантируем и не заверяем, что содержание этой статьи предлагает точную, полную или актуальную информацию.

Служба доставки почты — услуги почты, доставка отправлений



Почтовые услуги

«Экспресс-курьер» – оператор почтовой связи с государственной лицензией.

Компания решает самый широкий круг вопросов связанных с оказанием услуг почтовой связи. Мы единственные в Екатеринбурге, кто оказывает полный комплекс почтовых и предпочтовых услуг по отправке писем по городу: от разработки шаблона, печати, упаковки писем, доставки писем и до уведомлений для организаций и предприятий города.

Почтовая служба «Экспресс-курьер» является отличной альтернативой классической почты.


Отзывы

Мы рекомендуем ООО «Экспресс-курьер» как надежного, профессионального оператора, способного решать сложные задачи в области доставки, с высоким уровнем качества предоставления услуг.
Мельников Е. В.
Исп. директор

Мы высоко ценим установившееся между нами партнерские отношения и взаимопонимание. Хотим подчеркнуть высокий уровень профессионализма персонала и поблагодарить за оперативность в решении вопросов.
Павлова С. Н.
Директор

Компания «Синтез56» благодарит ООО «Экспресс-курьер» за сотрудничество. Мы рады возможности работать с Вами над совместными проектами и признательны за порядочность и взаимовыручку!
Шишкина А. А.
Директор

Выражаем искреннюю благодарность ООО «Экспресс-курьер» за длительное и активное сотрудничество.
Мы ценим честность, ответственность и порядочность в соблюдении своих обязательств, которые мы отмечали в течение всего времени сотрудничества с Вашей компанией.
Желаем ООО «Экспресс-курьер» дальнейшего процветания, успешного развития и новых побед на рынке почтово-курьерских услуг.
Мишихин А. Ю.
Директор

ООО УЖК «Урал-СТ» выражает благодарность сотрудникам компании ООО «Экспресс-курьер» за своевременное и качественное выполнение работ по подготовке печати бесконвертных почтовых отправлений.
Емельченко О. Ю.
Управляющий ООО УЖК «Урал-СТ»

ООО «Брусника» выражает благодарность компании ООО «Экспресс-курьер» за высокий уровень профессионализма, проявленный при выполнении комплекса почтовых услуг и неразрывно связанных с ними технологическим процессам, необходимых для рассылки уведомлений дольщикам о сроках передачи объекта долевого строительства.
Рассылка уведомлений выполнена в оговоренный срок и в полном объеме.
ООО «Брусника» намерено и в дальнейшем поддерживать деловые отношения с ООО «Экспресс-курьер» и рекомендует компанию как компетентного, квалифицированного и надежного партнера.
Кардапольцев А.А.
Директор по правовым вопросам


Наши преимущества

Оказываем весь комплекс почтовых услуг

Надежно, качественно и в срок выполняем взятые на себя обязательства.

Собственная сеть почтальонов и логистика

Позволяет доставлять все отправления, система осуществляет полный контроль всей цепочки доставки.

Услуги почтовой связи подлежат обязательному лицензированию

Мы одни из немногих имеем лицензию Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.

Клиентоориентированность

Мы слышим и ориентируемся на потребности наших клиентов, стараемся сделать счастливым каждого, превзойти первоначальные ожидания, что не мешает нам держать конкурентные цены при надлежащем качестве.

Включены в реестр операторов по обработке персональных данных

Сбор, хранение, передача, уничтожение происходит согласно ФЗ 152. (Федеральный закон РФ от 27 июля 2006 года № 152-ФЗ «О персональных данных» — федеральный закон, регулирующий деятельность по обработке персональных данных).

Программное обеспечение

Объединяет почтовые службы в сеть общего доступа. Личный кабинет поможет быстро оформить нужную услугу, узнать статус доставки почтового отправления.

Как работает авиаперевозка Почты России

Мы доставляем почту авиатранспортом в 45 стран мира, и только за 2020 год мы перевезли 50 млн кг посылок и писем — в среднем около 130 тонн в сутки. Чтобы справиться с такими объемами, Почта сотрудничает с десятками перевозчиков по всему миру и продумывает маршруты так, чтобы доставить отправления максимально недорого и быстро.

В этой статье мы расскажем вам, как работает авиаперевозка Почты изнутри.Вы узнаете, по какому маршруту проходит международный вылет, прежде чем попасть в руки клиента, что путешествует на пассажирских рейсах с багажом, зачем нужны виртуальные платежные средства и какие удивительные вещи иногда находят сотрудники службы безопасности аэропорта.

Зачем Почте авиация и на каких самолетах везут посылки

Для начала нам нужно понять, как мы вообще будем доставлять посылку по конкретному маршруту – на машине, поезде, самолете или несколькими видами транспорта. Для этого мы составляем план отправки на год, квартал и месяц, где указываем примерное количество посылок и писем, которые пойдут в те или иные города, и оптимальные маршруты доставки.Математическое моделирование, о котором мы говорили в статье про логистику Почты.

Как мы решаем, что отправлять по воздуху? Мы используем авиацию, когда нет другого способа быстро перевезти почту — например, за границу или в города, куда можно добраться только по воздуху. Или если клиент сам выбирает авиадоставку.

Авиация — самый дорогой способ доставки: много денег тратится на сам самолет, топливо, и пилоты получают больше, чем водители автомобилей.Конечно, вы можете отправить почту кораблем, это будет намного дешевле, но дольше. Например, посылка из России в США по воде будет идти не менее 40 дней, в Китай — 30 дней. Это занимает очень много времени, поэтому по воде мы, как правило, ничего не доставляем. Бывают лишь единичные случаи, когда где-то на Курилах, Чукотке или Ямале почту возят катерами.

Для доставки почты мы используем гражданскую авиацию, которая бывает пассажирской, грузовой и малой. Расскажем подробнее о каждом виде.

Пассажирская авиация

До 50% всех грузов в мире перевозится пассажирскими рейсами, и наши посылки не исключение. В большинстве случаев Почта доставляет отправления в грузовых отсеках регулярных пассажирских рейсов.

Для авиакомпаний в приоритете именно перевозка пассажиров, а груз — лишь дополнительная возможность заработать на перелете. Поэтому в первую очередь перевозчик смотрит, насколько переполнен самолет, и только потом решает, сколько почты можно загрузить на борт.Кстати, посылки и письма летят в том же отделении, что и чемоданы.

Узкофюзеляжный пассажирский самолет, имеющий один проход между креслами, в среднем может перевозить пару тонн почты. Широкофюзеляжный с двумя проходами – до 20 тонн. Вес груза, который может перевезти самолет, зависит от технических возможностей каждого конкретного рейса и количества пассажиров на борту. Например, если сегодня загрузка салона составляет 80%, перевозчик может принять немного больше почты, а если завтра 100% — меньше.По нормам отечественных авиалиний на одного пассажира с багажом положено 100 кг зимой и 95 кг летом. То есть, если на рейсе будет на 10 человек меньше, мы сможем загрузить на тонну почты больше.

Грузовая авиация

В среднем один грузовой рейс может перевозить 20 тонн почты. Отправлять самолет полупустым экономически нецелесообразно, поэтому намного быстрее и выгоднее доставлять ежедневно одну-две тонны посылок регулярными пассажирскими рейсами.

Однако грузовые самолеты мы используем там, где не хватает пассажировместимости. В основном это север России и Дальний Восток – Норильск, Якутск, Магадан, Южно-Сахалинск, Хабаровск. Туда почти не ходят поезда, а из-за погоды дороги могут быть перекрыты, поэтому самым надежным способом доставки остается авиация.

По данным Федерального агентства воздушного транспорта России, только авиасообщение доступно круглогодично в 28 000 населенных пунктов страны.Летом в такие места можно добраться на лодке, зимой – на собаках, а круглый год – только по воздуху. По нашей статистике, в этих отдаленных регионах проживает 32 миллиона человек, а на их территории находится 11 тысяч отделений Почты России (из 42 тысяч). Это огромное количество клиентов, для которых пассажирские рейсы являются основным средством связи с «большим миром». А когда они становятся слишком заняты, на помощь приходят грузовые самолеты.

Возьмем, к примеру, Норильск и Якутск. Эти направления пользуются большим спросом, а пропускной способности пассажирских рейсов не хватает.В багажном отделении свободного места нет, а ждать следующего самолета придется долго. Или из-за непогоды пилот решает взять на борт больше топлива вместо груза.

Чтобы не зависеть от рейсов сторонних авиакомпаний, в 2016 году мы приобрели два грузовых Ту-204. Несколько раз в неделю они развозят почту по загруженным направлениям, где слишком мало пассажирских рейсов, а объем отправлений велик. Как правило, такие самолеты ходят по кругу: стартуют в Москве, летят в Якутск, Анадырь, Хабаровск.Затем они уезжают в Китай, забирают оттуда почту и возвращаются в Россию, откуда летят в Новосибирск, Казань и, наконец, обратно в Москву. Наличие собственного авиапарка позволяет Почте быстро перенаправлять воздушные суда в места, где они наиболее востребованы.

Собственный самолет также помог во время пандемии COVID-19. Мы доставили 311 тонн гуманитарного груза — масок, перчаток и других медицинских материалов — для десятков медицинских учреждений России, Германии, Испании и Чехии. Поток товаров был настолько огромен, что нам пришлось снять вылеты с рейсов.

Малый самолет

Малые самолеты — это небольшие пассажирские и грузовые самолеты, такие как кукурузные самолеты, которые летают на короткие расстояния и могут перевозить небольшие грузы до одной тонны. Как правило, мы используем их на региональных маршрутах для доставки почты в те аэропорты, которые не могут принимать большие самолеты, — например, на Соловецких островах и Ямале.

Как работает авиаперевозка Почты: маршрут посылки от отделения до получателя

Подготовительные работы: как мы планируем загружать самолет и почему нашим посылкам иногда приходится потесниться

За месяц до вылета наши партнерские перевозчики получают информацию о том, сколько и куда доставить почту.В настоящее время мы работаем с 49 российскими и 13 международными авиакомпаниями. Во время пандемии коронавируса мы расширили нашу базу новых контактов и добавили тех, с кем раньше никогда не сотрудничали — например, Эфиопские и Марокканские авиалинии.

Ближе к вылету мы уточняем точный вес почты, и авиакомпания корректирует доступную загрузку исходя из количества пассажиров и наличия приоритетного груза типа вакцины или груза 200.

В редких случаях мы выбираем альтернативные способы доставки, такие как поезда и автомобили.Например, во время карантина в 2020 году, когда авиасообщение между Россией и США было фактически остановлено, нам приходилось возить почту на автомобилях в европейские хабы. Там она оказывалась на грузовых рейсах между Европой и США, а оттуда ездила на машине к местам международного почтового обмена в Нью-Йорке или Майами.

Мы используем те же гибридные маршруты через другие крупные хабы в Европе, Азии, на Ближнем Востоке и даже в Северной Африке, чтобы вовремя доставлять растущее количество отправлений из интернет-магазинов.Появление этих сложных маршрутов стало возможным благодаря нашей обширной партнерской сети.

Из отдела в самолет: что интересного инспекторы безопасности находят в посылках наших клиентов

Сначала клиент передает посылку в отделение. Оттуда отвозим в небольшой межрайонный сортировочный центр, куда попадают все отправления из нескольких отделов. Затем пакет отправляется в более крупный распределительный центр. Оттуда часть отправлений продолжится на машине или поезде, а часть отправится в аэропорт.

В крупных аэропортах Почта имеет собственные сортировочные центры. Там корреспонденция сортируется по разным направлениям доставки: что-то идет в Нарьян-Мар, что-то в Нью-Йорк. Перед вылетом служба авиационной безопасности проверяет груз на интроскопе, чтобы понять, не перевозим ли мы что-то запрещенное.

Иногда в отправлении обнаруживают вещи, которые нельзя брать на борт из соображений авиационной безопасности – например, банки из-под краски или аккумуляторы, которые могут воспламениться.В таких случаях мы доставляем посылки автомобилем или поездом, а если они не доходят до места назначения, возвращаем их клиенту.

Забавный факт: землекопы регулярно пытаются отправить по почте «эхо войны», гранаты времен Второй мировой войны, чтобы продать их на eBay. Довольно часто встает работа терминала: инспектор видит, что в посылке находится что-то похожее на гранату, и по инструкции каждый раз вызывает саперов.

После приземления: как мы работаем с почтой других стран и зачем для этого нужны виртуальные платежные средства

С внутрироссийскими посылками все понятно – они проходят через один или несколько сортировочных центров и попадают в отделение, где клиент их забирает или получает с помощью курьера.А вот международные посылки после приземления, например, в Нью-Йорке, попадают под ответственность Почтовой службы США (USPS), то есть почтовой администрации США. Она принимает их в аэропорту и доставляет получателю.

По правилам Всемирного почтового союза мы не можем доставлять посылки в те аэропорты, где нет пункта международного почтового обмена (ММПО). Например, если груз едет в небольшой город США, в аэропорту которого нет ММПО, сначала он попадает туда, где есть ММПО, а там представитель российского авиаперевозчика передает документы на груз сотруднику USPS.

Кстати, мы рассчитываемся с почтовыми операторами стран-участниц Всемирного почтового союза виртуальными платежными средствами SDR (специальные права заимствования). Это универсальная, не привязанная к конкретной стране валюта, которую используют почтовые отделения и банки по всему миру, чтобы не мучиться с обменными курсами. Это также удобно при работе со странами, которые не платят в долларах или евро по экономическим или политическим причинам.

Работает это так: мы переводим деньги за доставку почтовым операторам других стран, считая их по курсу SDR.Он учитывает динамику изменения курсов пяти ведущих мировых валют: доллара США, евро, китайского юаня, японской иены и фунта стерлингов.

Как мы сокращаем время доставки по воздуху

Наше соглашение об уровне обслуживания (SLA) предписывает сроки поставки, и соблюдение измеряется в процентах. Допустим, есть правило, что посылка должна идти N дней из США в Россию. Если мы уложимся в этот период, то показатель будет 100%. Чем больше мы пропустим крайний срок, тем ниже он будет.Эта диаграмма показывает, что за последние шесть лет мы все больше и больше укладываемся в норму:

Как мы этого добились?

  1. Мы расширили наш транспортный парк.

  2. Мы заключили контракты с новыми авиакомпаниями-перевозчиками. Чем больше партнеров, тем больше дополнительных возможностей доставки. Даже если на одном рейсе закончится свободное место для груза, мы всегда сможем найти другой.

  3. Оптимизированные логистические маршруты. Например, есть посылки, которые летят из одного региона в другой через Москву.Раньше, когда они попадали во Внуково, мы сначала отвозили их на обработку в сортировочный центр в Москве, а потом возвращали в аэропорт для дальнейшей отправки. Теперь, чтобы не возить их туда-сюда, мы можем за несколько часов сортировать их прямо в аэропортах (но пока не совсем), и сразу отправлять в регионы.

Планы на будущее

В заключение несколько слов о том, как мы планируем развивать авиаперевозки. Сейчас мы работаем над системой управления транспортом TMS (Transport Management System), которая может автоматически рассчитывать наиболее выгодные способы доставки автомобильным, воздушным и железнодорожным транспортом с учетом графиков, сроков, затрат, условий движения и аэропортов.

Для этого мы загружаем в TMS информацию, которую получили при расчете общей загрузки, и TMS с помощью продвинутого механизма планирования сравнивает ее с имеющимися тарифами, согласованными лимитами и другими условиями перевозки собственным и наемным транспортом. . В случае возникновения непредвиденной ситуации — например, при поломке автомобиля, задержке рейсов или закрытии границ — TMS поможет найти альтернативный способ доставки.

Что происходит с Почтой России

Плохая часть

Вот и обвал.

Социальные сети Почты России переполнены тысячами гневных комментариев клиентов, которым по прошествии месяцев не доставляют посылки. Многие из которых были отправлены в марте или даже раньше. Когда международные рейсы из России были остановлены, Почта России стала успокаивать клиентов, говоря, что запрет распространяется только на пассажирские перевозки, а почтовые самолеты по-прежнему летают практически по всем направлениям. Компания продолжала увеличивать заказы. В мае Почта России зафиксировала рост экспорта онлайн-товаров в США, Европу и Ближний Восток по сравнению с январем 2020 года, говорится в сообщении от 2 июня.

Данные, однако, представляют собой конверты и посылки, доверенные компании для доставки за границу, а не доставленные посылки. Так что реальное количество посылок, доставленных адресату, намного меньше. По данным социальных сетей и форумов, международный сортировочный центр Шарапово является черной дырой для большинства отправлений. Очень распространена ситуация, когда статус посылки меняется на «Выпущено из России», но на самом деле этот статус может означать одно из следующего: посылка действительно покинула Россию, но по суше/морю (или в доле ящиков авиа) или хранится на экспортном складе Почты России.

Зарубежные службы отслеживания дают понять, что посылки никогда не встречались в странах назначения. В Почте России отлично выстроена работа с экспортными заказчиками. Благодаря этой схеме многим отправителям проще отправить еще одну посылку и просто забыть о первой.

Короткий диалог со специалистом Почты России (www.fontanka.ru/2020/06/09/69304858).

Елена: Для международных отправлений сроки доставки не регламентируются.Чтобы узнать, где на самом деле находится ваша посылка, вам нужно написать заявление о розыске. Мы проводим проверку в течение двух месяцев.

В: Статус «Выпущено из России», который вы ставите в отслеживании, не означает, что посылка действительно покинула страну, верно?

Елена: Да. Все зависит от загруженности транспортных направлений. Маршрут в сортировочном центре прокладывают логисты.

В: Как вы перевозите товары?

Елена: С самолетов Почты России.

Фактически, эти почтовые самолеты доставляют посылки в Китай и из Китая. Грузовые рейсы Почты России в Китай осуществляются регулярно. По данным Flightradar24, пандемия не сильно изменила логистику компании. С начала мая самолеты появлялись в Европе всего несколько раз по сравнению с ежедневными рейсами в Китай. В компании не отрицают, что это самое прибыльное направление. Лишь часть рейсов перевозит почту, но в основном это коммерческие грузы, «чтобы повысить экономическую эффективность.Почта России с марта не может организовать своевременную отправку почтовых грузов на Запад, а о развале почтовой отрасли молчала два месяца. Отправители пропавших товаров написали петицию на Change.org с просьбой вмешаться правительству России. Его подписали более 1600 предпринимателей, осуществляющих онлайн-заказы (включая ваш CosmicNootropic).

Вот что внутри:

Почта России продолжает принимать международные отправления для доставки за границу, не имея возможности это обеспечить… К нам поступают жалобы от клиентов, которые не получили свои заказы, поэтому вынуждены возвращать деньги за товар, который уже отправлен… При доставке пассажирскими самолетами сейчас невозможно, Почта России и государство должны найти альтернативный способ доставки отправлений, а не перекладывать эту проблему на конечных потребителей, граждан России, малый и средний бизнес.

Как мы уже рассказывали вам в одном из наших предыдущих постов, по неофициальной информации большая часть посылок отправляется по морю или по суше. Теперь это официально подтверждено колл-центром Почты России. При этом все отправления по-прежнему принимаются за авиаперевозку, и ее разница с сухопутным/морским тарифом может превышать 30%. Очередной злонамеренный бизнес-практик Почты России.

Хорошая Часть

Чуть позже Почта России отреагировала на статью о крахе с вывозом посылок, опубликованную Фонтанкой .По их словам, компания потерпела неудачу из-за ориентации на регулярные пассажирские рейсы, а не на почтовую авиацию. Вот ответ:

Регулярные пассажирские рейсы традиционно являются основным каналом международных перевозок. Как вы отметили в статье, собственный парк компании на данный момент состоит всего из двух самолетов. По большинству направлений Почта России использует договоры перевозки с крупнейшими авиакомпаниями России и мира […] Для нормализации оформления экспортных отправлений компания забронировала грузовые самолеты сторонних авиакомпаний, используя способы доставки, сочетающие перевозки наземным, морским и по воздуху.Мы забронировали и отправили несколько десятков морских контейнеров в те страны, с которыми невозможно или ограничено авиасообщение. Конечно, альтернативные способы доставки могут привести к увеличению сроков. К причинам относятся ограничения и сложности в работе почтовых администраций стран-получателей во время пандемии (например: США, Канада, ряд других стран).

В мае и июне объемы писем и посылок, отправляемых еженедельно из страны, превышают объемы, которые клиенты передают на пересылку в почтовых отделениях.В настоящее время количество застрявших посылок сокращается.

На практике мы наблюдаем, что некоторые посылки, отправленные в марте, в последнее время начали двигаться по-настоящему, и отслеживаются зарубежными службами отслеживания. Так что надеемся, что Почта России наконец-то начала выполнять свои обещания, но пока опасаемся давать какие-то гарантии.

Будьте в курсе событий с CosmicNootropic!


Ссылки: www.aviaport.ru/digest/2020/06/09/641355.html
www.fontanka.ru/2020/06/09/69306394
www.fontanka.ru/2020/06/09/69304858

UPS и FedEx приостанавливают поставки в Россию и Украину

Может показаться само собой разумеющимся, что такие простые компании, как FedEx и United Parcel Service (UPS), могут отправлять и получать посылки прямо от вашей двери. Но, как мы слишком хорошо видели за последние два года, сбои в реальном мире, такие как суровая погода или даже всплески COVID, могут немедленно повлиять на то, насколько легко предметы могут перемещаться по миру.Теперь FedEx и UPS объявили, что они будут избавляться от некоторых доставок в свете недавних событий. Читайте дальше, чтобы узнать, что две судоходные компании решили прекратить на данный момент.

СВЯЗАННЫЙ: USPS предупреждает никогда не использовать этот вид конверта.

27 февраля FedEx и UPS опубликовали заявления о том, что они приостанавливают все поставки в Россию в свете продолжающегося вторжения страны в соседнюю Украину, сообщает Reuters.Этот шаг был сделан через несколько дней после того, как 24 февраля обе компании объявили о приостановке всех входящих и исходящих служб доставки из Украины из-за эскалации военных действий там.

Shutterstock/Jarretera

На фоне внезапных изменений UPS заявляет, что будет перенаправлять все посылки и поставки, которые в настоящее время направляются в Россию или Украину, и возвращать их отправителям бесплатно. «Мы сосредоточены на безопасности наших людей, обеспечении непрерывного обслуживания и минимизации сбоев для наших клиентов», — говорится в заявлении компании.«UPS продолжает внимательно следить за ситуацией и возобновит работу, как только это станет практически практичным и безопасным».

Компания FedEx также разместила аналогичное заявление в разделе служебных предупреждений на своем веб-сайте. «Мы внимательно следим за ситуацией и имеем планы на случай непредвиденных обстоятельств», — сказали в FedEx, добавив, что «Гарантия возврата денег в настоящее время приостановлена ​​для всех услуг FedEx Express в Европе до дальнейшего уведомления».

СВЯЗАННЫЕ: Чтобы получать актуальную информацию, подпишитесь на нашу ежедневная рассылка.

Shutterstock

UPS и FedEx — не единственные две транспортные компании, которые изменили услуги из-за вторжения. 24 февраля немецкая судоходная и логистическая компания Deutsche Post DHL заявила, что приостановила все поставки в Украину и из Украины, сообщает Reuters. Компания также заявила, что ее самолеты-доставщики будут избегать воздушного пространства Украины, выполняя маршруты доставки в другие районы земного шара.

«В настоящее время нашей самой большой заботой является безопасность наших сотрудников в Украине, и поэтому мы посоветовали всем нашим сотрудникам оставаться дома со своими семьями», — говорится в заявлении DHL.«Офисы и операции были закрыты до дальнейшего уведомления».

Shutterstock

Логистические изменения, введенные судоходными компаниями, также происходят по мере того, как эскалация конфликта затрагивает другие отрасли. 28 февраля Россия объявила, что закроет свое воздушное пространство для авиакомпаний из 36 стран, включая все 27 членов Евросоюза, сообщает Reuters. По данным Росавиации, самолеты из Албании, Ангильи, Австрии, Бельгии, Болгарии, Британских Виргинских островов, Германии, Гибралтара, Венгрии, Греции, Дании, Канады, Хорватии, Кипра, Чехии, Эстонии, Финляндии, Франции, Джерси , Ирландия, Исландия, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Испания, Швеция и Великобритания.

Хотя такие авиакомпании, как немецкий авиаперевозчик Lufthansa и голландский авиаперевозчик KLM, уже объявили о приостановке полетов в страну и из страны, запрет означает, что многим рейсам, которые пересекают Россию и направляются в Азию, придется искать другой маршрут. В противном случае рейсам пришлось бы получать специальное разрешение для прохода через воздушное пространство.

СВЯЗАННЫЙ: USPS больше не позволит вам делать это, вступает в силу немедленно.

Решено: Посылка отправлена ​​в Германию

Я купил RTX 3060 у продавца на ebay.Посылка была выпущена из России 18 марта и передана в Германию для дальнейшей доставки 19 марта. Это было последнее обновление, и с тех пор его не было. Кто-нибудь знает, почему он перестал обновляться и почему он в Германии? Конечный пункт – Канада.
Почта Германии
Передано в Германию для дальнейшей доставки
19 марта 2021, 12:26 LEJ, Германия
Почта России
Выпущено из России
18 марта 2021, 08:14 , Россия
Подготовлено к отправке из России
18 марта 2021, 08:13 236983, Калининград
Выпущено таможней
15 марта 2021, 15:04 236983, Калининград
Сдано на таможню
15 марта 2021, 15:03 236983, Калининград
Прибыло на таможню России 25 5 12 1 901 , 14:24 236983, г. Калининград
Прибыло в РП
14 марта 2021, 13:57 236980, г. Калининград
Отправлено с РП
13 марта 2021, 20:48 236960, г. Калининград
Прибыло 90 в РП 13 марта 2021, 16:22 236960, Калининград
Отправлено с РП
11 марта 2021, 16:00 102240, Москва
Прибыло в РП
11 марта 2021, 08:48 102240, Москва Отправлено
локальный распределительный центр
10 марта 2021, 12:49 102150, Москва
Прибыл в локальный распределительный центр
09 марта 2021, 18:25 102150, Москва
Убыл из локальный распределительный центр
09 марта 2021, 16:17 102000, Москва Прибыла в РЦ
08 марта 2021, 19:14 102000, Москва
Отбыла с РЦ
06 марта 2021, 02:07 625960, Тюмень
Сортировка
05 марта 2021, 18:21 91596 Прибыла Тюмень местный распределительный центр
05 марта 2021, 17:37 625960, Тюмень
Сортировка завершена
05 марта 2021, 16:29 625014, Тюмень
Прибыло на Почту
05 марта 2021, 15:47
Тюмень Номер для отслеживания присвоен 0625014
04 марта 2021, 10:08 641150, Целинное
Посылка 1 кг 680 г
От: ВЛАДИМИР ЕВГЕНЬЕВИЧ ШКИТИН
Кому: ОВЕН МАЛВЭЙ
Распечатать

Китайско-российская электронная коммерция достигла рекордного месяца для почтового оператора

Почта России зафиксировала самый загруженный месяц, что свидетельствует об уровне трансграничной электронной торговли между Китаем и Россией.

Почта России: Празднование приближающегося чемпионата мира по футболу и его самого напряженного месяца.
Почта России: Празднование приближающегося чемпионата мира по футболу и его самого напряженного месяца.

Почта России в марте этого года обработала 38 миллионов международных посылок, что является рекордным показателем для государственного почтальона. Этот всплеск поставок, по крайней мере частично, объясняется успехом двух относительно новых обслуживаемых Китаем платформ электронной коммерции — Joom и Pandao — в проникновении на российский рынок.

Мартовский рекорд легко превышает самый высокий уровень пропускной способности, ранее зафиксированный перевозчиком. В предрождественский период, традиционно самые загруженные месяцы для почтовых служб во всем мире, Почта России ранее достигла максимума в 30 миллионов посылок в месяц, что намного меньше мартовского показателя.

Показательно, что из 93,7 млн ​​посылок, обработанных сервисом за первые три месяца 2018 г., что на 35% больше, чем за аналогичный период прошлого года, только около 900 000 отправлялись из России.Это, опять же, явный признак того, что трансграничные поставки электронной коммерции в значительной степени объясняют всплеск обработки посылок перевозчиком.

Вклад Joom и Pandao в эти рекордные цифры не следует недооценивать. В то время как AliExpress , гигант электронной коммерции из Ханчжоу, который работает в России с 2015 года, имеет собственную логистическую службу, два новичка почти полностью зависели от Почты России почти для всех своих поставок.

Опять же, в отличие от AliExpress , и Joom , и Pandao якобы являются российскими предприятиями, хотя подавляющее большинство их поставщиков базируются в Китае. В случае с Pandao , он был запущен Mail.ru , старейшим российским интернет-бизнесом, в сентябре прошлого года.

После интенсивного периода продвижения его пользовательская база выросла с 400 000 в ноябре прошлого года до 5,5 миллионов в марте этого года.Теперь он заявляет, что обрабатывает 370 000 заказов в день, что, по мнению некоторых, связано с рекламным влиянием Mail.ru , который уступает по популярности в Интернете только Yandex.ru среди российских потребителей.

Благодаря тому, что два новых игрока только увеличили поток покупок в электронной коммерции, совершаемых транзитом из Китая в Россию, а AliExpress и JD.com лидируют здесь, за последние годы открылся ряд новых маршрутов доставки. . К ним относятся сухопутные пункты выдачи в Хэйлунцзяне и Цзилине, которые обслуживаются растущим парком российских грузовиков, а также сухие порты Синьцзян и Казахстан, которые могут похвастаться современными возможностями перевалки и свободный доступ к таможенным объектам Евразийского экономического союза (ЕАЭС) , торгового блока из пяти стран, членами которого являются Россия и Казахстан.

Для гонконгских компаний, стремящихся выйти на российский рынок через электронную коммерцию, национальный перевозчик остается предпочтительным выбором. Помимо доступа к другим государствам-членам ЕАЭС , он также предоставляет услугу доставки наложенным платежом через свою сеть Почтовый банк , услуга, которая оказалась чрезвычайно популярной среди менее технически подкованных онлайн-покупателей в России. Еще одним плюсом является то, что Post Bank также имеет возможность обрабатывать транзакции Union Pay как в рублях, так и в юанях.

Как альтернатива Почта России , Почта Казахстана – более известная как КазПочта – имеет некоторый потенциал. Однако в настоящее время у нее нет собственного центра консолидации в Азии, что приводит к увеличению затрат и сокращению сроков доставки. Однако считается, что ведутся переговоры, чтобы исправить это, создав именно такой объект в одном из прибрежных городов Китая. Поскольку амбиции KazPost в отношении , вероятно, будут подпитываться растущим значением инициативы «Один пояс, один путь» , возможно, стоит присмотреться к перевозчику как к возможному будущему партнеру.

Леонид Орлов, Москва Консультант

Немецкая почта DHL Group | 14.11.2016: Deutsche Post DHL Group и Почта России расширяют сотрудничество по доставке международных посылок

14.11.2016, 14:30 CET

Deutsche Post DHL Group и Почта России расширяют сотрудничество в сфере международных посылок

Отныне посылки DHL, предназначенные для России, будут передаваться в Берлине на Почту России.

Дмитрий Страшнов (генеральный директор ФГУП «Почта России») и генеральный директор Франк Аппель (Deutsche Post DHL Group).

  • Deutsche Post DHL передает посылки в Россию Почте России в Берлине
  • Почта России получает выгоду от увеличения использования своей сети посылок
  • Лучшее качество и более надежные сроки доставки посылок в Россию

Бонн — Deutsche Post DHL Group и Почта России, государственная почтовая служба Российской Федерации, расширяют сотрудничество в области международных отправлений посылок между Германией и Россией.Оба генерального директора, Франк Аппель и Дмитрий Страшнов, пришли к такому соглашению сегодня в Бонне. При этом обе компании реагируют на растущие объемы посылок в результате бума международной электронной коммерции.

Отныне посылки DHL, предназначенные для России, будут передаваться в Берлине Почте России, которая затем доставляет их в Россию и доставляет получателям. В то время как по этому соглашению отправка для Deutsche Post DHL упрощается, Почта России может лучше использовать свою сеть с растущими объемами из Германии.

«Благодаря расширению нашего сотрудничества с Почтой России наши клиенты получат еще более высокое качество и большую надежность в отношении сроков доставки», — говорит Франк Аппель, генеральный директор Deutsche Post DHL Group. «Таким образом, мы отвечаем ключевым требованиям международного бизнеса по доставке по почте и еще больше укрепляем наши позиции лидера рынка в быстрорастущем сегменте электронной коммерции».

Генеральный директор ФГУП «Почта России» Дмитрий Страшнов отметил, что развитие рынка электронной коммерции требует новых логистических решений.«Сотрудничество Почты России и Deutsche Post DHL выводит логистику приграничной торговли в Европе на новый уровень. Сокращает сроки доставки и качество обслуживания конечного потребителя», — добавил г-н Страшнов.

Помимо сотрудничества по доставке посылок, компании также планируют сотрудничество по международной пересылке писем и рекламных материалов.

5. Связь и обязанность: Почтовая система Российской империи, 1700–1850 гг.

III.НОВОСТИ И ПОСТЫ В РОССИИ

Джон Рэндольф

В 1854 году Императорское Русское Историческое Общество опубликовало в цифрах портрет почтовой системы России. Общество сообщило, что 3950 ретрансляционных станций составляют основу системы. Почтовые курьеры, имперские чиновники и даже частные путешественники могли найти на этих «постах» все необходимое для путешествия, прежде всего свежих возниц и тягловых животных. Станции располагались с интервалами на протяжении около 85 000 верст (примерно 90 500 км) промежуточных дорог.16 510 почтовых курьеров проехали по этим маршрутам с мешками корреспонденции; еще десятки тысяч рабочих (мужчин, женщин и детей) обслуживали станции и водили между ними повозки и сани. Наконец, были лошади, главные двигатели почты. Дивизия подсчитала, что империя запрягла для своих эстафет 50 534 лошади, а также 432 северных оленя и 1800 собак. На своих спинах или в запряженных ими повозках около 733 городов России получили посылки и письма. В большинство городов почта приходила два раза в неделю, хотя в 63 города почта приходила 6 раз в неделю, а на Камчатку — два раза в год.

Историк Джон Хислоп однажды назвал почтовые дороги Империи инков протяженностью не менее 23 000 километров «крупнейшими смежными археологическими находками в Южной Америке». В то время как материальная культура почтовой системы России в основном похоронена — значительная ее часть находится под современными российскими дорогами — в целом ее следует рассматривать как столь же массивный памятник Российской империи. К концу восемнадцатого века эта ретрансляционная сеть пересекала королевство, как немногие другие официальные учреждения.Тщательные исследования сельской России в доиндустриальный период часто описывают ее как неуправляемую или даже «неуправляемую». Тем не менее эстафеты придали Российской империи локальное выражение как в городских, так и в сельских районах, на границе и в центре: действительно, довольно часто в глуши. И наличие ретрансляционных станций имело значение не только из-за того, что они перемещали — в первую очередь людей и почту, — но и из-за обязательных взносов, которые государство требовало от местного населения за их перемещение.

Организации, «настолько колоссальные и столь дорогостоящие, что это затрудняет речь и письмо» (как Марко Поло охарактеризовал монгольские посты), имперские ретрансляционные системы не возникли спонтанно. Скорее, империи создавали свои посты, реквизируя необходимые ресурсы у местного населения — метод власти, применявшийся с древнейших времен вплоть до девятнадцатого века. Животные, пища, фураж, кров, рабочая сила, упряжь и фургоны: все, что необходимо для поддержки эстафеты, может быть потребовано на условиях, которые будут в той или иной степени эксплуататорскими, а иногда и улучшающими привилегиями, но никогда не будут добровольными.По этой причине имперские коммуникации оказывали заметное и обычно нежелательное давление на местные общества. Томас Алсен называет систему эстафетной повинности Монгольской империи «одной из самых распространенных и неприятных трудовых повинностей». Это чувство распространено во всем опыте империи, обеспечивая одну из немногих констант истории. «Из всех бремен, которые ложатся на подданных, — признал шведский король Густав-Адольф своему народу в 1613 году, — нет ничего более тяжелого, более раздражающего и более беспокойного».

Рассчитываемые правительствами по разным формулам и используемые для различных объемов трафика, такие обязательства могут быть маргинальным «раздражением» в одних областях и центральным фактом жизни в других. Русские губернские воеводы в начале XIX века, например, считали эстафетные повинности «на душу» (то есть на одного взрослого местного жителя, зарегистрированного в переписи). В 1801 г. астраханские купцы были обязаны давать одну лошадь на каждые восемьдесят «душ» своей общины; местные татары, по одному на каждые двадцать пять-тридцать пять.В некоторых особенно обязанных деревнях нагрузка эстафеты достигала трех лошадей на каждые двадцать восемь душ. А с этими лошадьми пришли и другие требования: не только на каждое само животное, но и на фураж, кров, рабочую силу и повозки, необходимые для его обслуживания на станциях. Такие повинности оставались основой как почтовых, так и официальных перевозок по всей России до середины XIX века (а кое-где оставались в силе до начала советского периода).

Коммуникация и обязательство, таким образом, идут рука об руку в истории имперских почтовых систем, как в России, так и повсюду.Поскольку ретрансляционные дороги обычно поддерживались за счет прямых (хотя и переменных) требований к местным обществам, а не за счет денег, выплачиваемых центральной казной, рост постов означал соответствующее расширение изначально неравной и дифференцирующей географии ретрансляционных обязательств. Тем не менее, научные исследования о ретрансляционных постах имеют тенденцию выдвигать на первый план только одну из этих тем за раз, позволяя другой опускаться. Это верно и для русской истории.

До 1700 года ученые сосредотачиваются на том, как московские князья использовали ретрансляционные обязательства для построения официальных сообщений для своей зарождающейся Российской империи.Русское название таких обязанностей — ямская повинность — происходит от тюркского слова (İam, что означает «эстафета» или «почта»), использовавшегося Монгольской империей для описания своей ретрансляционной системы. Это и другие сходства вызвали в девятнадцатом веке острые исторические споры о том, в какой степени российские реле были унаследованы от монгольской имперской практики. Большинство сегодня усмотрело бы в этом преобразование, вдохновленное Чингизидами, еще более старой обязанности поддерживать путешествующую королевскую семью, которая в Киевской Руси называлась подводой.Независимо от происхождения, эстафеты и обязательства, которые их поддерживали, имели решающее значение для быстрого расширения Москвы в начале Нового времени на новые завоевания и границы, такие как Белое море, Казань, Сибирь, Украина и Балтийское море. «С каждым шагом на новую территорию ретрансляционные учреждения все глубже проникали в страну», — утверждает Илья Гурлянд в своем фундаментальном исследовании раннего развития российского ретрансляционного транспорта.

Таким образом, история продолжается до 1650 года. Однако истории коммуникации после этого обычно концентрируются на ретрансляционных функциях, а не на ретрансляционных обязанностях.В частности, ученые исследуют, как виды почтовых услуг, которые развивались в Европе раннего Нового времени, начали появляться в России и с чем это связано. Так, например, организация первого регулярного почтового пути (еженедельно между Москвой и Ригой, в 1665 г.) часто представляется как ознаменование появления в России «европейской», «современной» или «правильной» почты. Раньше суд отправлял курьеров только по необходимости. Правление Петра Великого (1689–1725) обычно рассматривается как ускорение этого разрыва, так же как оно якобы активизировало другие модернизационные течения русской жизни.После этого истории сосредоточены на описании функциональных параметров этих новых почтовых услуг: например, рост почтовых маршрутов, их надежность или скорость. Система труда, поддерживающая эти нововведения, тем временем отступает на задний план этой истории, если о ней вообще упоминают.

Следующий обзор почтовых сообщений Российской империи между 1700 и 1850 годами попытается установить лучший баланс. Я рассмотрю как развитие услуг ретрансляции в этот период, так и одновременную эволюцию обязательств по ретрансляции для их поддержки.Думается, важно иметь в виду обе стороны истории, поскольку это позволит нам создать более обширную историю значений, порожденных этой старой имперской техникой, когда она проникла в современную империю. Как отмечает Георг Зиммель в «Мосте и двери», создание связи в пространстве не просто позволяет передавать пакеты информации между двумя точками. Это также изменяет ландшафт между ними, тем самым создавая новую арену для производства смысла. Когда люди строят мост, они облегчают переход через воду, но они также изменяют форму берегов рек, чтобы соединить и поддержать новую структуру.Мост фокусирует интерес человеческого общества и государства именно к этому месту, а не к другому, отмечая его на картах и ​​направляя ресурсы, привезенные откуда-то еще. Точно так же мы можем представить, что не только люди и вещи, перемещаемые российскими почтами, но и обширная инфраструктура ретрансляционных обязательств, которая делала возможным их перемещение, придавала смысл ландшафту Российской империи.

Или, по крайней мере, мы могли бы использовать такую ​​интерпретацию, если бы у нас были истории коммуникативных практик, которые учитывали обе стороны медали.Следующая реконструкция развития императорской российской эстафеты на протяжении долгого восемнадцатого века призвана помочь сделать такое исследование возможным. Мы можем начать с того, что отступим немного назад.

Первые конкретные свидетельства существования почты при Московском дворе относятся к XV веку. В частности, князь Иван III «Великий» (1462–1505), чье завоевание Новгорода и его внутренних районов заложило основу для экспансии Московии в империю, широко полагался на конные эстафеты.Иван III был настолько убежден в важности своего поста, что в своей последней воле и завещании велел своим наследникам «держать эстафету и лошадей на дорогах в тех местах, где в мое время держали эстафету и коней». Ему не о чем было беспокоиться: между его смертью в 1505 и 1650 годах ретрансляционная система Москвы росла вместе с самой Московией, как на дрожжах. Царство XVII века разработало девять основных эстафетных путей, расходящихся от Москвы во всех направлениях, как спицы тележного колеса. (Эта архитектура оставалась неизменной на протяжении всего имперского периода, и действительно, ее можно увидеть с «божьего взгляда» Google на российские дороги и по сей день.) Центральная канцелярия, «Ретрансляционная канцелярия» (Ямской приказ), планировала ретрансляционные дороги и организовывала вдоль них станции. Он также издавал разрешительные документы, называемые «маршрутными грамотами», которые регулировали использование ресурсов ретрансляции. В этих «письмах» или требованиях указывались такие вещи, как имена и титулы путешественников, их происхождение и место назначения, а также количество лошадей, на которое они имели право.

Управляемые Канцелярией ретрансляции, местные формы ретрансляционных обязательств, поддерживающих систему, различались.В некоторых местах население просили самим работать на эстафетах, отцепляя лошадей от плуга, чтобы прицепить их к служебным повозкам или саням. (Хаос, вызванный такими перерывами в повседневной работе, был одним из главных раздражителей эстафетной службы.) Другие общины — либо неофициально, либо по уставу — объединяли ресурсы для найма постоянных групп назначенных «добровольцев» (охотников) для выполнения этой эстафетной службы. для них. Еще в других местах к концу XVI века Великое княжество начало организовывать особые дорожные общества, называемые «эстафетными предместьями» (ямскими слободами).Эти общины несли более высокие обязательства по эстафете, запрягая больше лошадей для перевозки большего количества транспорта. Чтобы сделать эти тяготы более терпимыми — а также обозначить их особое место в жизни москвичей — пригородам был предоставлен меняющийся (и меняющийся в зависимости от местности) набор привилегий: использование пахотных земель, право торговли в городах и ежегодное пособие из казны. Со временем, утверждает Гурлянд в своем классическом исследовании, это создало основу для появления так называемых ямщиков (буквально «эстафетные мужчины», хотя в этих общинах жили и женщины, и дети) как особой социальной касты внутри растущего общества. империя.

посты Московии обеспечивали быструю, но нерегулярную перевозку царских курьеров, а с ними и царской почты. Всадники — или отряды чиновников и груз в фургонах — отправлялись только в соответствии с потребностями государя. Однако в середине XVII века в России появились новые виды почтовых услуг. В частности, расширение коммерческих, а также дипломатических контактов с западными государствами способствовало установлению регулярных почтовых маршрутов. Сюда входили линии на Ригу (основана в 1665 г.), Вильно (1667 г.) и Архангельск (1693 г.).Эта «немецкая» или «иностранная почта» (немецкая почта), как стали называть маршруты, обладала рядом новаторских черт. Он работал по расписанию (например, раз в две недели или раз в неделю). Обычно это полагалось на запечатанные пакеты с почтой, которые передавались от станции к станции, а не на курьеров, путешествующих по всему маршруту. Наконец, «иностранная почта» перевозила письма купцов и другую личную почту на коммерческой основе. По сути, все три линии, которыми управляли голландские и балтийские иммигранты в Москву, были ограниченными коммерческими концессиями, предоставленными отдельным лицам царями.Зарабатывая собственные деньги на гражданском использовании почтовых маршрутов, эти люди обещали взамен регулярно доставлять царскую корреспонденцию.

Как показывают Даниэль Во и Ингрид Майер в своей главе этой книги, информация, доставляемая «иностранной почтой», имела большое значение для политики, культуры и торговли Московии конца XVII века. Однако новые маршруты не оказали такого же преобразующего воздействия на существующую в Москве систему ретрансляционной связи.«Иностранная почта», например, не изменила форму или размер российских эстафетных дорог. Базовая, колесная структура путей из Москвы, в том числе и тех, по которым должны были пройти Рижская, Виленская и Архангельская заставы, существовала еще со времен Ивана III. Не нарушила «иностранная почта» и московскую практику поддержки почтовых ретрансляций обязательством. Наоборот: цари разрешили семьям, организующим эти новые маршруты, использовать лошадей и всадников, предоставленных повинными общинами.По сути, они приватизировали прибыль от имперской пошлины в руки ряда предпринимателей.

Так получилось, что даже этот организационный аутсорсинг был временным. В 1701 году семья Виниусов — последние из первоначальных концессионеров — была вынуждена отказаться от контроля над Рижской, Архангельской и Виленской почтой. Петр передал управление «иностранной почтой» в руки своего могущественного фаворита и дипломата Петра Шафирова. Позже Шафиров утверждал, что маршруты и прибыль, которую они приносили, были личной наградой за его услуги; возможно, не случайно он попал в опалу за коррупцию в начале 1720-х годов.На короткое время показалось, что «иностранная почта» может быть объединена в своем управлении со старой системой ретрансляции, которой все еще управляет Канцелярия ретрансляции. Тем не менее, в конце концов, эта «заморская почта» (так назывались также маршруты) осталась в руках влиятельных фаворитов, действовавших на международной арене (таких как Генрих Иоганн Фридрих Остерманн в 1730-х годах). Его управлением занимался Колледж иностранных дел, из казны которого также текли его доходы, а не Канцелярия ретрансляции.

Вместо того, чтобы преобразовать географию, социальные основы или даже функции имперской почтовой системы России, «иностранная почта» таким образом выделилась в специально управляемое предприятие, ориентированное на получение прибыли. К 1703 году он перестал быть коммерческой концессией, его портфель регулярных ретрансляционных маршрутов был привязан к одной конкретной ветви государства и ответственным за нее вельможам. Это деление почтовой службы России на старую и новую сохранилось на несколько десятилетий вперед. Между тем, чтобы найти начало более глубокого перелома в истории имперской российской эстафетной практики, нам нужно обратиться к 1710-м годам и к глубоким изменениям в организационной структуре самой империи.

В 1712 году царь Петр Алексеевич (впоследствии коронованный Петром I) перенес резиденцию своего правительства в Санкт-Петербург и недавно завоеванную империей северо-западную границу на Балтике. Переезд в Санкт-Петербург ознаменовал подъем России как державы в Европе, вытеснив шведскую власть на севере. Но это также подняло проблему того, как связать новую, но периферийную столицу с основной частью империи. Эти опасения стали еще более насущными, когда Петр и его советники также попытались реформировать имперское управление.В 1711 г. царь учредил центральный Сенат для координации в Петербурге деятельности старых московских канцелярий; в 1717 г. он начал вообще упразднять многие из последних в пользу меньшего числа петербургских коллегий. Тем временем, чтобы сделать этих новых центральных институтов лучшими местными партнерами, Петр переработал систему территориальных «управлений» (или губерний), которую он создал десятилетием ранее. Поручая управление этими территориями избранным интендантам и военачальникам, он ожидал, что они будут нести ответственность перед новой центральной бюрократией в Санкт-Петербурге.

Но в результате все равно получилась двуногая табуретка. Новые центральные и провинциальные администрации считались неэффективными из-за отсутствия более эффективных коммуникаций для их поддержки. Как заметил Генрих Фик (один из ближайших советников Петра) в 1718 г.,

Коллегии не могут управлять своими делами, если по крайней мере один раз в неделю между главными городами и правительствами штата не будет установлена ​​надлежащая конюшня.

И география, и расписание имперских ретрансляционных коммуникаций должны были измениться, утверждал Фик, «если мы хотим осуществить просвещенные и самые заботливые намерения Вашего Высочества в отношении государственных колледжей».И Фик не был первым, кто сделал это наблюдение: пятью годами раньше, когда создавался Сенат, Шафиров говорил почти то же самое.

Уже в 1712 г. между Петербургом и губерниями были намечены специальные почтовые пути (для использования по требованию). В ответ на меморандум Фика 1718 года Петр заявил, что эти новые внутренние «посты» (почты) должны быть умножены и эксплуатироваться на своевременной и регулярной основе.

Устроить сначала почтовые сообщения между Петербургом и всеми главными городами, где теперь живут губернаторы; затем начальник почты, посоветовавшись с губернаторами, должен указать пути из этих городов в другие, более отдаленные, если это необходимо.

Следует отметить, что эти новые провинциальные почтовые маршруты изменили не только расписание, но и географию ретрансляционных коммуникаций в империи. Ретрансляционная система восемнадцатого века уже не представляла собой набор основных магистралей, соединяющих Москву с ее границами, а представляла собой тонко разветвленную сеть внутренних коммуникаций, паутину, протянувшуюся внутрь и между основными линиями. Его главной целью было не установление дипломатических отношений с соперничающими державами — или коммерческих связей с иностранными интересами, которые по-прежнему осуществлялись через «иностранную почту», — а скорее координация «центральных» и «провинциальных» учреждений внутри России.Эта концепция подразумевала значительное расширение сети ретрансляционных станций, а вместе с ними и обязательств по ретрансляции в грядущем столетии.

В этом отношении показательно название, выбранное для этой новой системы — «эстафетная почта», или ямская почта. Это отражало как тот факт, что почта ездила на эстафетных лошадях, так и то, что местные общины продолжали обеспечивать их (наряду с рабочей силой и другими средствами передвижения) через ямскую повинность. Отвергнув предпринимательский эксперимент с «иностранной почтой», Петр и его советники, таким образом, запланировали продолжение унаследованной ими имперской эстафетной техники.Это не означает, что ретрансляторы были размещены полностью за пределами рынков транспортных услуг. Наоборот, чтобы укрепить существующую систему дополнительных обременений XVIII века, петербургское правительство стремилось стабилизировать ретрансляционные сообщества, придав им особый статус на придорожных рынках.

Петр установил этот принцип в 1713 г. в указе «О поселении ямщиков в Петербургской губернии». Главной целью этого указа было укрепить общество Петербургской дороги, предписав переселить сотни ямских дворов из других губерний на станции между Москвой и Петербургом.Хотя действительно были отправлены семьи даже из Киева, Азова и Казани, поселения, похоже, не прижились. Сельскохозяйственные угодья под Санкт-Петербургом были трудны для обработки, требовательность к эстафете была высока, и, как бы часто они ни пересаживались, промежуточные деревни не процветали там в начале восемнадцатого века. К 1720 г. почти две трети из 150 ямских дворов, поселившихся в Тосне (около Петербурга), бежали или «вымерли»; еще в 1740 году правительство все еще пыталось заставить чиновников по всей России найти и вернуть беглых кучеров с Петербургской дороги.

Тем не менее, хотя петровский указ 1713 г. не достиг заявленной цели, он, тем не менее, содержал статьи, кодифицирующие экономию ретрансляционных обязательств, таким образом, что они закрепились в последующем столетии. Впредь, повелел Петр, никто не должен пользоваться эстафетными лошадьми бесплатно (даром), «ни для государственных, ни для частных нужд». Вместо этого люди, едущие на реквизированных лошадях, должны были платить установленные поверстные пошлины (прогоны) прямо «в руки кучерам, а не Канцелярии или Комиссарам».(Эти платежи должны были быть основаны на новой формуле, которую Петр включил: 1 копейка за версту от Петербурга до Новгорода, ½ копейки за версту в другом месте). , а не на фрахт (кладь). Этот последний пункт не только ограничивал буквальный вес ретрансляционных обязательств, но также стоял в центре законного рынка транспортных услуг, который Питер хотел развивать вокруг ретрансляционных станций. Объявив вне закона перевозку грузов с помощью ретрансляционных обязательств, он разрешил всем путешественникам «нанимать крестьян или ретранслировать кучеров не по их обычной обязанности, а за бесплатную плату».

Таким образом, петровский указ 1713 г. стал своеобразной грамотой, прямо определяющей пересечение имперских обязательств, почтовых услуг и транспортных рынков, на которых стояла ретрансляционная система. Сам Петр, по-видимому, придавал его положениям широкое значение, заявляя, что оно должно распространяться «не только на той дороге, но и во всем Государстве». Что еще более важно, и независимо от его намерений, этот указ 1713 года обрел собственную жизнь после его смерти. В судебных делах и петициях, поданных обязанными общинами в течение последующего столетия, указ 1713 г. цитируется как основа общества прав дорог; ту же роль он играет в официальном руководстве по почте, опубликованном в 1803 году.

Некоторые положения указа, надо сказать, не были новинкой. Погонные сборы (прогоны) уплачивались кому-то — если не обязательно прямо «в руки кучерам» — по поверстному тарифу с XVI века. В отсутствие четких доказательств обратного мы должны предположить, что эстафетные сообщества долгое время занимались неформальным бизнесом по перевозке «особых» путешественников и товаров за определенную плату. Их концентрация ценной человеческой и лошадиной силы, безусловно, была слишком ценной, чтобы бездействовать.

Однако указ Петра 1713 г., закрепляя эту практику для «всего Государства», поставил старую ретрансляционную систему на новый путь. Неофициальные, «особые» поездки теперь были явно лицензированной функцией системы, а не неформальным местным соглашением; люди, несущие обязанности ретранслятора, также повсеместно нанимались для продажи пассажирских и грузовых перевозок на станциях. Гражданская и коммерческая в общегосударственном масштабе, уже не ограниченная государевым пользованием, эстафета становилась, по сути, общественным учреждением Российской империи.Тем не менее, этот институт строился в старых имперских рамках, уходящих в прошлое на столетия (а в других контекстах и ​​на тысячелетия). «Особый» рынок эстафетных путешествий, который представлял себе декрет 1713 года, должен был сделать старую практику ретрансляционных обязательств более терпимой и предотвратить разрушение сообществ, которых он коснулся, а не полностью заменить эту систему.

В основе устремлений Петра к почтам лежали два вида услуг: регулярная доставка почты (почта) и ретрансляционные перевозки (проезд).И то, и другое предназначалось, прежде всего, для поддержки официальной коммуникации, в частности, распространения указов и кадров по всей империи. Этот приоритет нашел свое выражение в основных решениях об организации этих функций, остававшихся в силе вплоть до XIX века. После некоторых колебаний, например, правительство Петра решило, что официальная почта будет возиться по системе «без оплаты». Сто лет спустя член Постоянного совета Александра I обвинил эту привилегию, которая полностью экстернализировала стоимость официальной почты, в «чрезмерной корреспонденции, которая так сильно обременяет сегодня все ветви власти».Понятие ранга (чин) использовалось для кодификации количества лошадей, которое человек мог потребовать в семнадцатом веке; Петр сохранил эту практику и в своей недавно реформированной России. Таким образом, согласно графику, опубликованному в 1721 году, но все еще цитируемому в качестве нормативного в 1824 году, генерал или сенатор мог потребовать до пятнадцати лошадей для своего официального использования на станции, в то время как тайный советник мог ожидать семь, а разъездной переводчик — одну.

Как работали эти службы? Ретрансляционная «обычная почта» — ординарная или обыкновенная почта, придуманная в 1718 г. и получившая дальнейшее развитие в 1720 г., — была, по сути, междугородней службой, соединявшей Санкт-Петербург с империей в целом.Регулярная доставка почты внутри городов стала организовываться только во второй четверти XIX века. Хотя эта служба первоначально предназначалась для доставки «письм и указов от всех Коллегий и Канцелярий в Москву и оттуда куда надобно», в октябре 1720 г. Релейная канцелярия получила указание «принимать и доставлять всякие личные письма, кроме писем купеческих». (которые принимаются и доставляются за установленную плату на специальном посту, установленном в Иностранной коллегии)».

Для обработки этой почты в 1720-х годах были установлены следующие правила. (Хотя детали со временем менялись, и в 1780-х годах для крупных посылок была добавлена ​​специальная «тяжелая почта», до середины девятнадцатого века в работе почты использовались одни и те же основные процедуры). и адресовано одному из новых почтовых отделений, открытых в крупных городах. Затем почтмейстер должен был зарегистрировать происхождение и место назначения посылки в бухгалтерской книге и получить плату за ее доставку.(На протяжении большей части восемнадцатого века почтовые тарифы зависели как от места назначения, так и от веса, при этом доставка по некоторым маршрутам стоила больше, чем по другим. Однако в 1785 году был объявлен универсальный тариф, основанный на весе и расстоянии.) Клейкие марки, отмечающие оплату почтовые расходы, не были приняты до середины девятнадцатого века. Тем не менее, начиная с середины восемнадцатого века, почтовые отделения имели почтовые штемпели, которыми маркировали каждое письмо или посылку после того, как были собраны надлежащие сборы и они были приняты почтой для доставки.

С некоторым регулярным интервалом — для начала дважды в неделю в столицах и еженедельно в других местах, хотя и с большей частотой по мере развития системы — вся собранная таким образом почта помещалась в специальный мешок. Затем почтмейстер добавлял в сумку список содержимого или «регистр» ( reestr ), отмечая все посылки, содержащиеся в сумке, а также их адресаты. Мешок запечатывали и передавали первому из многих почтальонов (почтальонов), которые передавали его со станции на станцию. Хотя эти всадники могли путешествовать на одной верховой лошади, канцелярии эстафеты было приказано разрешать до трех лошадей с сопровождающей их упряжью для каждой доставки почты.Поддержание постоянного запаса этих специальных «почтовых» лошадей — в дополнение к лошадям-эстафетам для использования в качестве транспорта — стало дополнительным бременем для эстафетных сообществ. Прибытие почтовых отправлений планировалось в соответствии с оценкой того, сколько времени потребуется, чтобы добраться от предыдущей станции; только один, или самое большее два часа, должен был пройти между прибытием и отправлением любой данной поставки. В петровские времена почтовые всадники должны были двигаться со средней скоростью восемь верст в час.Заданные скорости впоследствии были скорректированы в зависимости от сезона, в соответствии с правилами конца восемнадцатого и начала девятнадцатого века: восемь верст в час ожидались в слякотные весенние и осенние месяцы, а десять или даже двенадцать верст в час были нормой летом или зимой. .

На протяжении всего пути в каждом промежуточном почтовом отделении кисет должен был вскрываться и проверяться в его реестре. Письма, прибывающие к месту назначения или те, которые должны были быть переданы второстепенными путями, удалялись; также была добавлена ​​новая почта с соответствующим корректировкой списка.Зафиксировав время и день, пакет снова запечатали и отправили в конечный пункт назначения. Когда он прибыл туда и его последнее содержимое было окончательно удалено, копия заполненного реестра была подготовлена ​​​​и отправлена ​​обратно в первоначальное почтовое отделение. В этот момент, как предписывает инструкция 1720 г., почта должна была «выдаваться» ее получателям. Хотя регулярной доставки почты в города не было, но посыльные, очевидно, посылались из почтовых отделений к официальным учреждениям и важным лицам; между тем как чиновники, так и «особые» адресаты также могли посылать слуг или сами приходить за своими посылками.

Путешествие на «эстафетных» или «почтовых» лошадях было еще одной услугой, поддерживаемой почтовой системой России. Он регулировался собственным набором официальных процедур, а также неформальными практиками (как законными, так и незаконными), которые развивались вокруг транспортных рынков ретрансляторов. Путешественники, которым были выданы официальные заявки, имели право требовать свежих лошадей в установленном количестве и по установленным расценкам. На каждой новой станции они должны были предъявлять свои «маршрутные письма» местному начальнику станции (управителю), который обычно был солдатом в отставке.Ознакомившись с документом и записав его данные в свой вахтенный журнал, начальник станции подсчитал причитающиеся за следующую переправу попутные расходы, потребовав предоплату. Тогда староста станции отвечал за набор необходимых лошадей и возниц по сигналу начальника станции. Этих лошадей запрягали в экипаж путешественника, а на козлы или переднюю лошадь усаживали местных эстафету в качестве возниц и проводников, и путешественник снова был в пути.

К сожалению, немногие из местных бортовых журналов, документирующих использование путевых листов, сохранились.Однако те, что есть, свидетельствуют о реквизиции тысяч лошадей для эстафетных поездок в центральнорусских городах. Во Владимире в 1741 г. лошадей для эстафетной службы реквизировали 3915 раз; в Муроме 2713; в Москве в 1737 г., по другим официальным подсчетам, требовалось 7 607 лошадей для ретрансляционного транспорта, а еще почти 3 200 — для почтовой и пакетной службы. По крайней мере, в этих среднерусских городах отправка лошадей, предоставленная повинными общинами, была повседневным явлением.

В 1717 г. Сенат постановил, что такими реквизированными повозками могут пользоваться люди, путешествующие «для собственных нужд», но только при уплате в двойном размере официальной платы за пробег.Хотя литература конца восемнадцатого и девятнадцатого веков изобилует ссылками на такую ​​практику, неясно, как быстро она начала использоваться. Во владимирских и муромских бортовых журналах 1740-х годов, например, есть лишь несколько неуловимых записей, предполагающих использование системы в личных целях; подавляющее большинство записей документируют поездки высокопоставленных сервиторов, разрешенных Канцелярией Ретрансляции или губернаторами провинций для какой-либо официальной цели. Как и в других империях, практика взимания более низких ставок за официальные поездки создала сильный стимул для элиты претендовать на этот статус, даже когда они путешествуют с «определенными» целями.Нередко, кажется, знатные люди, путешествующие «для своих нужд», просто требовали более дешевой, официальной цены; несколько женщин, упомянутых в бортовых журналах, указаны как жены и дочери слуг (а не как сами независимые путешественники). Многочисленные петиции от местных сообществ, наряду с центральными постановлениями, оплакивают частное использование официальных ставок как разрушительное «злоупотребление». Тем не менее, несмотря на юридический запрет и протесты (иногда насильственные) на станциях, эту практику, похоже, было довольно трудно обуздать.

Однако не менее важно и то, что существование официальной ретрансляционной сети поощряло гражданские способы передвижения, которые использовали ресурсы, предоставляемые системой, но не задействовали ее формальную систему для реквизиции рабочей силы. Регулярно расположенные рынки продуктов питания, крова, лошадей и рабочей силы, которые предоставлялись маршрутами, были ключевыми. Помимо лицензирования этих рынков, имперское правительство рекламировало их существование. Уже в 1733 г. в ежегодный официальный альманах, издаваемый в Петербурге, стали включаться сведения о почтах России.В 1762 г. этот раздел выделился в отдельно издаваемую серию маршрутов (дорожников), в которых перечислялись маршруты, станции и расстояния между ними. Эти путеводители позволяли путешественникам наносить на карту и рассчитывать этапы своего путешествия, а также представлять себе остановки для отдыха, которые могут быть им доступны. Опираясь на эту инфраструктуру, были разработаны различные альтернативные гражданские методы передвижения, по крайней мере, для тех, кому в целом разрешено путешествовать. Хотя внутренний контроль, ограничивающий передвижение женщин, крепостных, королевских крестьян и других категорий населения, выходит за рамки этой главы, не следует забывать, что они существовали.

Проще говоря, люди, владевшие тягловым скотом, могли и ездили по почтовым дорогам «на своих». Это требовало частых остановок для отдыха животных и, следовательно, было неизбежно медленнее; к тому же это было дешевле, требуя покупки рабочей силы и расходных материалов только по мере необходимости. Также можно было путешествовать, нанимая свежие упряжки лошадей на месте на каждом этапе. Эта практика была известна как путешествие «на вольных лошадях». Связанные с этим расходы были непредсказуемы, они были предметом постоянных торгов и переговоров.Тем не менее, по многим данным, в центральной России это было терпимо. Иностранные писатели-путешественники, например, часто хвалят дешевизну этого устройства по сравнению с известными им европейскими почтовыми отправлениями. Со временем эта практика стала более организованной, когда водители из разных деревень работали вместе. Согласно знаменитому статистику Генриху Шторху, писавшему в 1803 году, крестьяне организовали свои собственные стабильные ретрансляционные сети вдоль важных магистралей, а в крупных городах были назначены «комиссары» для продвижения и представления этих услуг дальней связи.К сожалению, в отличие от государственной системы, такие предприятия, похоже, не оставили после себя никаких архивов. И последнее, но не менее важное: нередко нанимали упряжки лошадей и возниц для целых путешествий.

Насколько надежно, насколько удобно работали эти эстафетные практики? Лучше, чем можно предположить. Сегодня российские дороги легендарно ужасны; в начале восемнадцатого века их практически не существовало. Первые мощеные дороги, или шоссе, появились в России только в 1817 году; до этого, кроме нескольких опытов, дорожное строительство заключалось в «выборе направления, расчистке пути и устройстве временных бродов через реки и болотистые места» с помощью топоров и пил.Хотя труд мог быть колоссальным — одно посольство из Москвы в Смоленск в конце XVII века насчитало 533 таких перехода, сделанных из бревен, — природа оставалась хозяином этих поверхностей, которые могли быть размыты или сделать непроходимыми как наводнения, так и грязь. Тем не менее, то же самое было верно для Европы и мира в целом в восемнадцатом веке, где (как писал один ученый) «большинство дорог были не чем иным, как необслуживаемыми грунтовыми дорогами или узкими тропами». В таких условиях, как утверждает Фердинанд Бродель, разница в скорости зависела не от поверхности для движения, а от регулярных «услуг, предоставляемых другими людьми», пищи, крова, труда и, прежде всего, тяглового скота.Только в конце восемнадцатого и начале девятнадцатого веков сочетание новых технологий строительства дорог (таких как знаменитый метод МакАдама), коневодства и улучшенной почтовой организации начало позволять заметный прорыв в скорости по сравнению с древними временами.

В обширном архивном анализе скоростей, достигнутых служебным транспортом на Урале в 1740-х годах, историк Дмитрий Редин подсчитал, что курьер, путешествующий по системе, мог достоверно проезжать в среднем пятьдесят пять километров в день в Западной Сибири (Тобольск) и между пятьдесят и семьдесят километров в день в другом месте.Он утверждает, что хотя это и не соответствует целям, объявленным официальными указами, эти средние показатели соответствуют таким же горным провинциальным регионам Европы, таким как Пиренеи. Действительно, скорости от сорока до пятидесяти миль (или от шестидесяти до восьмидесяти километров) в день были типичны для центральной Британии и большей части Европы в восемнадцатом веке, а также для Рима две тысячи лет назад. В центральных коридорах между Санкт-Петербургом, Москвой и Казанью европейские наблюдатели от Герберштейна (начало шестнадцатого века) до Шторха (начало девятнадцатого века) обычно производили благоприятное впечатление на постоянное наличие лошадей, а вместе с ними на скорость и надежность передвижения. в России — даже когда они оплакивали ухабистые дороги.(Зима была еще лучше, когда снег и лед создавали удивительно быстрые дороги для саней, «перевозка которых приятна и удобна» (dont la voiture est douce et commode), как воспевал Жан Стрюйс о Смоленской дороге зимой в конце 1680-х гг. ). Самая большая отмеченная разница заключалась в отсутствии в России частных постоялых дворов, вынуждающих путешественников спать и есть в общих комнатах релейных дворов или в собственных фургонах, и в прожорливости летних комаров.

Ничто из этого, конечно, не означало, что связь Имперской России соответствовала задаче, поставленной перед ними Фиком и другими центральными планировщиками.Как замечает Редин, возможность достичь европейской скорости передвижения на лошадях не уменьшила размер государства, по сравнению с которым его европейские современники казались карликами. Хотя время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом постепенно сокращалось на протяжении восемнадцатого века, Тобольск все еще находился в двух месяцах от Москвы даже при идеальных условиях, и в любом конкретном путешествии это могло быть нарушено «капризной погодой, состоянием лошадей и, в некоторых случаях, в конце концов, личные качества курьера». Доставляемая почтальонами, выбранными из числа местных жителей, корреспонденция могла легко заблудиться в любом месте, создавая загадки, которые было бы нелегко разрешить из центра.«Письма пропадали в пути», — замечает историк А. Н. Вигилев,

г.

Рестайлер мог забыть передать пачку писем своему товарищу, мог проехать мимо города, которому они были адресованы. Если бы не было кисетов, в которые можно было бы возить почту, староста эстафеты, если бы он счел нужным, мог бы хранить корреспонденцию на станции в непогоду, и письма могли бы оставаться там надолго.

Несмотря на то, что русские посты восемнадцатого века достигли довольно многого, поддерживая работоспособную систему ретрансляционной связи в обширной империи раннего Нового времени, они не могли координировать действия обширной империи так полно, как того хотели российские правители.Сомнительно, чтобы это могла быть какая-либо система с питанием от животных.

К 1760-м годам пространственный и социальный след почтовой системы — больше, чем ее скорость или технология — отличали российскую сеть ретрансляции от сетей ее европейских современников. Во-первых, это был вопрос размера и плотности сети, из-за чего гигантская Россия вдруг показалась маленькой. К середине XVIII века, по разным современным оценкам, Россия насчитывала от одиннадцати до пятнадцати тысяч километров промежуточных дорог.По опубликованным маршрутам Е. Г. Истомина подсчитала, что к концу века это число возросло примерно до семнадцати тысяч. Тем не менее, в 1776 году Франция, общая территория которой составляла лишь часть территории России, имела почти эквивалентные 14 000 километров промежуточных дорог (после чего французские посты пережили период взрывного роста). В целом, по сравнению с почтой и транспортными системами по всей Европе, почтовая система России оставалась тонкой и ажурной структурой, протянувшейся отдельными линиями на большие расстояния, чтобы соединить «главные города и города» империи, даже когда почтовые сети ее более мелких европейских современники распространялись на повседневную жизнь деревень и деревень.Несколько более плотная на западных границах России, где у империи было много торговых партнеров и взаимодействовала с другими почтовыми системами, система ретрансляционной связи становилась все более разреженной к востоку от линии Москва-Тула.

Тем не менее, если плотность российской почтовой сети была относительно низкой, ее влияние на имперское общество было больше, чем можно было бы предположить, и имело особую форму. Вместо того, чтобы держаться поближе к дорогам и городам, которые обслуживала почта, социальные опоры, закрепляющие российские эстафеты, время от времени растягивались в различных направлениях.Это было связано с тем, что — в отличие от большинства своих современников — Россия продолжала опираться на прямые обязательства отдельных общин по содержанию своих постов. Как правило, в государствах по всей Европе службы ретрансляции работали как фермерские монополии. Местные знаменитости (такие как вездесущий французский метрдотель) заключали контракты на обеспечение официальной связи в обмен на право использовать почтовые услуги для получения прибыли. Эти почтовые «предприниматели», как назвал их Даниэль Рош, нанимали своих рабочих и лошадей из собственных средств и осуществляли свои эстафеты как бизнес в местном, региональном или даже национальном масштабе.Это была, конечно, та же самая общая модель, которая использовалась для учреждения первой «иностранной почты» в России в середине XVII века.

Тем не менее, во время своего правления Петр отказался от этой модели в пользу более старой имперской практики ретрансляционных обязательств. В результате 574 станции, которые (по официальным подсчетам) составляли российскую ретрансляционную систему в 1762 г., имели особый социальный след. Они были связаны с сообществами не только через лицензионные рынки, но и через ретрансляционные обязательства.И этот охват сильно варьировался, поскольку российские почтовые дороги развивались на протяжении столетия, в некоторых случаях гораздо быстрее, чем поддерживающие их структуры обязательств. Еще в петровское время, напомним, «эстафетные слободы» давали лишь часть необходимых строю лошадей, с крепостными, данниками-мусульманами, украинскими казаками, городскими магистратами и «уездными людьми», между другие, обеспечивая остальных. Между тем в 1767 г. Релейная канцелярия заметила, что смещение маршрутов привело к тому, что нередко общины, находящиеся «в двух-трехстах и ​​более верстах» от станции, были обязаны снабжать ее лошадьми и возницами.

Екатерина II (годы правления 1762–1796) предприняла энергичные действия, чтобы сдвинуть имперские русские коммуникации до уездного уровня. Унаследовав территориальный порядок, созданный при ее предшественниках, она в 1770-х годах коренным образом обновила его, увеличив число, обязанности и местные подразделения губерний России; как и в петровское время, это подразумевало внутреннее усовершенствование ретрансляционной сети России. В 1782 г. Екатерина приказала своим губернским губернаторам составить план создания трех различных уровней почтовых дорог: 1) центральных артерий между Петербургом, Москвой и губерниями; 2) дороги между столицами провинций; 3) дороги от губернских столиц к административным центрам уездов.Хотя отследить процесс реализации этих планов сложно, карты начала девятнадцатого века и централизованно собранная статистика свидетельствуют о последующем быстром локальном расширении российских ретрансляторов.

Так, в 1769 г., по данным Шлёцера, 574 станции империи запрягли в свою службу 3866 почтовых лошадей; к 1775 г., по словам Василия Рубана, для эстафет было выделено 4895 лошадей, из них 1417 (или около 29%) находились на жизненно важной дороге Петербург — Москва.(К этому времени Рубан также насчитывал 101 ретрансляционный маршрут.) К 1801 г. Главное почтовое управление сообщило Министерству внутренних дел, что в империи насчитывалось 3222 ретрансляционных станции с 37 840 лошадьми, что в шесть и девять раз больше соответственно. , чуть более чем за два десятилетия. В то время как в 1781 году в империи было 73 почтовых отделения — региональные склады для сбора и распространения писем и бандеролей, — к 1801 году их было 450. В.В «Географическом атласе Российской империи» П. Пядышева 1827 г. показано. По этому подсчету в империи было 3567 почтовых станций (а также 576 «почтовых домов», сосредоточенных в основном в Финляндии и Украине).

Другими словами, между 1775 и 1825 годами российские конные ретрансляционные сети прошли путь, который должен был привести к их апогею в середине девятнадцатого века. Сеть 1854 г. видна лишь в общих чертах на маршрутах 1760-х гг., но подробно она существует на провинциальных почтовых картах первой четверти XIX в. (с учетом, конечно, некоторого последующего роста).По сравнению с этим развитием другие нововведения в почтовых услугах екатерининского царствования кажутся незначительными. В 1781 г. два раза в неделю между Петербургом и Москвой была учреждена «тяжелая» почта (для массовой служебной почты и крупных посылок) наряду с учреждённой «лёгкой» почтой (для корреспонденции). Доставки продолжали добавляться на почтовые маршруты крупных городов. В 1770 году генерал-прокурор Александр Вяземский спроектировал систему дилижансов, курсирующих между Санкт-Петербургом и Нарвой. Первый общественный вагон в России, он должен был перевозить до шести пассажиров с багажом в вагоне, запряженном четырьмя эстафетными лошадьми, с установленным временем прибытия и отправления.Однако, несмотря на этот северный эксперимент, общественный коучинг не получил широкого распространения в России до 1820-х и 1830-х годов, когда для этой цели были лицензированы частные компании.

Действительно, оглядываясь назад, можно сказать, что самая амбициозная почтовая реформа, придуманная в екатерининскую эпоху, полностью провалилась. И Вяземский (в своих планах относительно нарвских почт), и князь Александр Безбородко (фаворит, активно занимавшийся почтовыми делами в 1780-е гг.) считали возможным перевести поддержку почтовой службы на некую форму коммерческой или налоговой основе. опора.Екатерина сочувствовала этим планам и в 1784 г. издала именной указ «Об освобождении жителей Санкт-Петербургской и Олонецкой губерний от почтовой повинности». Согласно этому плану, «эстафетные предместья» в этих районах расформировывались, а все губернское население должно было быть обложено налогом. На эти деньги планировалось нанять сервиторов-ретрансляторов и организовать ретрансляционные станции прямо из казны.

Однако в середине 1790-х годов генерал-губернатор Санкт-Петербурга Николай Архаров объявил эту реформу несостоятельной.В меморандуме он призвал Павла I реорганизовать «ретрансляционные пригороды» и в более общем плане восстановить обязанность ретрансляции в качестве основы почтовой службы провинции. Павел одобрил это предложение и пошел еще дальше. В 1798 г. в общем указе о правильном устройстве постов Павел указывал своим наместникам, что содержание постов есть общая «общественная повинность», рождаемая по надобности общинами под их властью, всякий раз, когда « эстафетные пригороды» были недоступны.В результате губернаторы побудили свободно использовать ретрансляционные обязанности, поскольку они продолжали распространять имперские коммуникации на районный уровень.

На самом деле, чтобы удовлетворить требования, выдвинутые приказом Екатерины о расширении сети, они уже это сделали. Население «эстафетных предместий» стагнировало во второй половине восемнадцатого века, увеличившись всего на 26%, даже несмотря на то, что требования, предъявляемые к ним с точки зрения станций и обслуживаемых лошадей, росли как на дрожжах, 461% и 673% соответственно.В результате, когда в 1801 году российских губернаторов попросили описать, как поддерживались ретрансляции в провинциях, картина нарисовалась поразительно неоднозначная. В Калуге местные ямщики дали 48 лошадей, остальное население 184; в Тамбове ямщики гнали 72 лошади по 248 верстам дорог, а «уездные жители» содержали дополнительно около 2000 лошадей по 1715 верстам дорог (!). В Перми 9970 «душ» в городах каким-то образом заставили заплатить за 19 лошадей; Псков облагал купцов налогом по ставке 1 лошадь на каждые 200 «душ», а горожан по ставке 1 лошадь на каждые 337.Единственная закономерность, которая вытекает из этого подробного отчета о релейных обязательствах, заключается в том, что обслуживание ретрансляторов редко ограничивалось имуществом ямщиков. Вместо этого, по мере развития системы, она распространялась на все более широкие категории населения, часто принимая характер местного или даже общепровинциального налога, посредством которого определенные общины объединяли ресурсы для отправки лошади и возницы для выполнения своих обязательств. . Все более вездесущее, дорожное общество все меньше и меньше было кастой, а все больше и больше представляло собой тонко дифференцированную паутину, обязывающую переменные взносы от целого ряда русских обществ и укомплектованную с использованием наемного труда.

Как развивающееся зрелище в повседневной жизни, это широкое выполнение эстафетных обязанностей привлекло пристальное внимание как со стороны политики, коммерции, так и искусства. С одной стороны, между 1802 и 1825 годами социальные условия, лежащие в основе должностей, привлекли внимание не менее пяти правительственных комитетов высокого уровня, большинство из которых сосредоточились на вопросе о том, следует ли и как положить конец системе эстафетной повинности. Некоторые считали, что российские почтовые службы никогда не будут работать эффективно и справедливо до тех пор, пока они не перейдут на более универсальную основу: либо полностью коммерческая система, возлагающая расходы на пользователей почты (включая правительство), либо национализированная система, в которой все российские подданные через общий для всей империи налог субсидировали это общественное благо.Другие, в том числе царь Александр I, сожалели о несправедливом распределении почтовых повинностей, но тем не менее верили в сохранение, а может быть, и в расширение практики организации общин, специально обязанных обслуживать дороги (сеть ямских слобод).

Николай I окончательно разрубил гордиев узел в конце 1830-х гг. Расстроенный тем, что он считал хронической нестабильностью ретрансляционных станций на шоссе Москва-Петербург, он был впечатлен станциями на Дюнабургском шоссе, соединявшем Смоленск с Ригой.Эти маршруты, являющиеся частью разделенной Польши, десятилетиями организовывались на коммерческой основе в соответствии с проектом, разработанным в 1770-х годах. После четырех лет планирования в 1843 году Николай приказал перевести российскую систему почти на тот же фундамент. государством. Используя наемных, а не подневольных работников, такие коммерческие посты постепенно заменили эстафету в качестве основы почтовой связи в империи.Николай также поручил своему министру государственных имений Павлу Киселеву проследить за превращением особого сословия ямщиков в России в статус обычных государственных крестьян.

Этот процесс занял десятилетия. В своем автобиографическом рассказе «Государевые ямщики» Владимир Короленко вспоминал, как в Сибири 1880-х годов видел остатки старого эстафетного ордера, оставшиеся, по его выражению, как первозданный ледник в глубокой долине.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.