Разное

Авиамоторная скалодром: Скалодром в Москве для обучения и занятий скалолазанием для детей и взрослых на Авиамоторной ЮВАО

Скалолазание в Москве - Авиамоторная - обучение скалолазанию

Понедельник                
  
                                 
16:00-17:30     Зуева Кристина     Скалолазание   для детей 7-11 лет     1 и 2 ступень RMK        
18:00-20:00     Зуева Кристина     Скалолазание   для детей 10-12 лет     3 ступень RMK        
20:00-21:30      Евсеев Евгений     Калистеника   для взрослых     Rock Master (RM)        
20:00-22:30     Ступакова Татьяна     Скалоазание   для взрослых     боулдеринг RM        
                                 
Вторник                 
12:00-13:30     Михаил Минов     
Скалолазание
  детско-родительский клуб     "Зеленая гора"        
14:00-15:30     Михаил Минов     Скалолазание   детско-родительский клуб     "Зеленая гора"        
16:00-17:30     Короткова Женя     Скалолазание   для детей 6-7 лет     1 ступень RMK        
16:00-18:00     Меньшова Юля     Скалолазание   для детей 9-13 лет     3 ступень RMK        
16:30-18:00     Михаил Минов     Скалолазание   детско-родительский клуб     "Зеленая гора"        
18:00-19:30     Короткова Женя     Скалолазание   для детей 7-11 лет     2 ступень RMK        
18:00-20:30     Меньшова Юля     Скалолазание   для детей 10-15 лет     4 ступень RMK        
18:30-20:00      Михаил Минов   
 
Скалолазание    детско-родительский клуб      "Зеленая гора"         
19:00-21:00     Дементьевы Игорь/Зоя       Альпинизм    для взрослых      клуб "Скиф"
20:00-22:00     Моисеева Ксения      Скалолазание    для взрослых     "Let's go climb"
20:00-22:30     Петров Никита      Скалолазание    для взрослых     боулдеринг RM        
Среда                 
         
16:00-17:30     Зуева Кристина      Скалолазение   для детей 7-11 лет     1 и 2 ступень RMK        
18:00-20:00     Зуева Кристина      Скалолазение   для детей 10-12 лет     3 ступень RMK        
20:00-22:30     Ступакова Татьяна     Скалолазание   для взрослых     боулдеринг RM        
Четверг
12:00-13:30     Михаил Минов      Скалолазание    детско-родительский клуб      "Зеленая Гора"         
14:00-15:30     Михаил Минов      Скалолазание    детско-родительский клуб      "Зеленая Гора"         
16:00-17:30     Короткова Женя     Скалолазание   для детей 6-7 лет     1 ступень RMK        
16:00-18:00     Меньшова Юлия
 
  Скалолазание   для детей 9-13 лет     3 ступень RMK        
16:30-18:00     Михаил Минов      Скалолазание    детско-родительский клуб      "Зеленая Гора"         
18:00-19:30     Короткова Женя     Скалолазание   для детей 7-11 лет     2 ступень RMK        
18:00-20:30     Меньшова Юлия     Скалолазание   для детей 10-15 лет     4 ступень
 
     
18:30-20:00      Михаил Минов      Скалолазание    детско-родительский клуб      "Зеленая Гора"         
20:00-21:30     Евсеев Евгений     Калистеника   для взрослых     Rock Master        
20:00-22:00     Моисеева Ксения     Скалолазание   для взрослых     "Let's go climb"
20:00-22:30     Петров Никита     Скалолазание   для взрослых     трудность RM          
                
Пятница
16:00-17:30     Зуева Кристина      Скалолазание    для детей 7-11 лет     1 и 2 ступень RMK        
18:00-20:00     Зуева Кристина      Скалолазание   для детей 10-12 лет     3 ступень RMK        
20:00-22:30     Ступакова Татьяна     Скалолазание   для взрослых     трудность RM        
Суббота
 10:00-10:45     Ермишина Настя     Скалолазание   для малышей 2-4 года     0 ступень RMK        
10:00-11:30     Короткова Женя     Скалолазание   для детей 4-7 лет     1 ступень RMK        
11:00-11:45     Ермишина Настя     Скалолазание   для малышей 2-4 года    
0 ступень RMK
       
12:00-13:30     Короткова Женя     Скалолазание   для детей 7-11 лет     2 ступень RMK        
16:00-17:30     Зуева Кристина     Скалолазание   для детей 7-11 лет     1 и 2 ступень RMK        
18:00-20:00     Зуева Кристина     Скалолазание   для детей 10-13 лет     3 ступень RMK        
Воскресение
10:00-10:45     Ермишина Настя     Скалолазание    для малышей 2-4 года     0 ступень RMK        
11:00-11:45     Ермишина Настя     Скалолазание    для малышей 2-4 года     0 ступень RMK        
14:00-16:30     Петров Никита     Скалолазание   для взрослых     боулдеринг RM        
16:00-18:00     Меньшова Юля     Скалолазание   для детей 9-13 лет     3 ступень RMK        
18:00-20:30     Меньшова Юля     Скалолазание   для детей 10-15 лет     4 ступень RMK        

«Скалодром x8» ТРК «Спортекс» Москва

«Скалодром x8» находится внутри торгового комплекса «Спортекс», расположенного в Москве в пешей доступности от метро Авиамоторная. Здесь вы весело и с пользой можете провести время, открыть для себя новое увлечение или просто пригласить друзей отметить какое-нибудь важное событие в вашей жизни.

На скалодроме X8 все желающие могут освоить основные виды лазания, в том числе с верхней и с нижней страховкой, а так же боулдеринг (лазание коротких трасс повышенной сложности). У нас два зала для лазания «трудности» и «боулдеринга». Трассы регулярно обновляются. Общая площадь скалолазного модуля порядка 500 кв.м. Максимальная высота нашего скалодрома 9,5 метров. 

Как ни странно, любой человек может заниматься скалолазанием, этот вид спорта доступен каждому. Если вы впервые пришли на скалодром Х8, вы можете воспользоваться услугой инструктора. На первом занятии он познакомит вас с тем, как правильно использовать скалолазное снаряжение, расскажет про технику безопасности и научит основам передвижения по скальному рельефу.

Если вы пришли с компанией, то инструктор научит вас, как правильно страховать напарника и работать со снаряжением. Занятия рассчитаны на нулевой и начальный уровень, для спортсменов «в теме» есть вечерняя школа скалолазания по будням с 20:00 до 22:30.

Скалолазанием могу заниматься не только взрослые, но и дети. Большинство специалистов советуют начинать заниматься скалолазанием детям с 5 лет. В этом возрасте ребенок уже имеет способность самоконтроля и восприятия даваемой ему информации, он уже способен принимать собственные решения.

На скалодроме X8 работает детская школа скалолазания по будням и выходным. Занятия в детской школе скалолазания будут способствовать равномерному развитию всех групп мышц тела ребенка, укрепят его кости и суставы, улучшатся навыки моторики и реакции.

Скалодром х8 - м. Авиамоторная

Скалодром х8 - м. Авиамоторная

Скалолазание – это не только спорт, а скорее стиль жизни. X8 - означает буквально "умножение на бесконечность", что отражает стремление Скалодрома Х8 становиться все лучше и лучше! Скалодром предлагает два зала для лазания "трудности" и "боулдеринг". Трассы регулярно обновляются. Для детей (от 4 лет) предусмотрены отдельные трассы. Общая площадь скалолазного модуля порядка 500 кв.м.

  • x8climb.ru
  • ул. 5-я Кабельная, дом 2
  • Авиамоторная.
  • +7(499)394-3736
  • Бронирование: за 3 часа
  • Расписание
  • О занятиях
  • Отзывы 0
  • Как добраться
0

средняя оценка

0

сохранили эту студию

О занятиях

Скалолазание – это не только спорт, а скорее стиль жизни. X8 - означает буквально "умножение на бесконечность", что отражает стремление Скалодрома Х8 становиться все лучше и лучше! Скалодром предлагает два зала для лазания "трудности" и "боулдеринг". Трассы регулярно обновляются. Для детей (от 4 лет) предусмотрены отдельные трассы. Общая площадь скалолазного модуля порядка 500 кв.м.

Никто еще не оставлял отзывы об этой студии.

Трансфер от метро Авиамоторная

Подробнее, как добраться пешком: из метро (выход по схеме) вы попадаете на улицу Авиамоторная. По ней вдоль движения транспорта вы идете до пересечения с улицей 5-я Кабельная (740 м, 12 мин.). Затем поворачиваете направо на улицу 5-я Кабельная и двигаетесь прямо (200 м, 3 мин.). Слева вы увидите здание ТРК "СпортEX". Поднимаетесь на 4 этаж. Ориентир - клуб настольного тенниса. Welcome!

Скачайте бесплатно:

Посещение скалодрома X8 в Москве

Скалодром X8 в Москве

Скалодром Х8 - уютный скалодром на юго-востоке Москвы в ТРК «СпортЕХ» (м. Авиамоторная), в котором найдется место и для начинающего скалолаза, и для профессионального спортсмена, и для детей с родителями. На скалодроме имеется 2 зала, что создает дополнительный комфорт и позволяет освоить основные виды лазания: с верхней и с нижней страховкой, а также боулдеринг (лазание коротких трасс повышенной сложности).

Гдем. Авиамоторная

Сколько стоитот 800 ₽

Скидка по купону-50%

Акциядо 10.02.2019

Дополнительным плюсом скалодрома является веревочный городок «Пещера», который будет интересен не только детям, но и взрослым. Городок находится на высоте 4-6 метров и оборудован ультрафиолетовыми лампами, что делает приключение в нем особенно захватывающим и красочным! Рисунки и декорации на стенах перенесут вас в загадочный мир подземелья и добавят адреналина!

Для того чтобы понять, понравится ли вам скалолазание, необходимо попробовать! Для этого нет необходимости сразу идти в магазин и покупать снаряжение или искать подходящую компанию, можно просто прийти на «Скалодром X8», где вас снабдят всем необходимым, и совершить свои первые пробные подъемы.

Тренироваться на скалодроме можно самостоятельно, в компании друзей или пользоваться услугами инструктора. Если вы пришли впервые, то без помощи инструктора вам не обойтись. На первом занятии он познакомит вас с тем, как правильно использовать скалолазное снаряжение, расскажет про технику безопасности и научит основам передвижения по скальному рельефу. Если вы пришли с компанией, то инструктор научит вас, как правильно страховать напарника.

Вы можете купить купон на посещение скалодрома X8 на сайте нашего партнера по ссылке выше.

Покупая товары и услуги у наших партнеров, вы можете получить бонусные баллы на нашем сайте, которые можно обменять на билеты и купоны на любые развлечения и мероприятия. Приобрести билеты, купоны, а также другие товары и услуги можно, кликнув по соответствующей кнопке. Вы будете перенаправлены на сайт партнера, где можно осуществить покупку. Стоимость товаров и услуг может отличаться от представленной.

Летний лагерь и скалодром X8

Скалодром X8 — это скалолазный центр на юго-востоке Москвы, в двух километрах от ТТР (м. Авиамоторная, МЦК Нижегородская).

На скалодроме есть зона боулдеринга (270 кв.м.), зона трудности (220 кв.м.), веревочный парк, заминочная зона и место для отдыха. Регулярно проходят тренировки взрослой секции скалолазания Rock Master и детской секции скалолазания Rock Master Kids. Также в любые часы можно позаниматься скалолазанием с инструктором, который поможет вам сделать первые шаги по вертикали и приоткроет завесу в мир скалолазания. Занятия с инструктором доступны взрослым и детям.

Читайте также: Вместо планшета: игрушки-питомцы Scribble Pets, которые можно раскрасить Читайте также: Кроме ковида: 3 инфекционные болезни, от которых есть вакцина Читайте также: «Если у меня социальный передоз, я еду в глушь без троих детей». Читайте также: 15 лайфхаков, как организовать домашний Новый год или детский праздник Читайте также: «Я — мама, а не учитель. Как «корона» перевернула обучение в нашей семье» Читайте также: Как лечить детские ЛОР-проблемы: отит, гайморит, аденоидит Читайте также: Новогодние подарки для детей и друзей: подписка на книги Читайте также: Выдыхаем: 8 книг для родителей, чтобы справиться с тревогой

Большой популярностью пользуются праздники на скалодроме и веревочном парке для детей от 5 до 14 лет. Для взрослых команда центра придумывает и проводит корпоративы и тимбилдинги.

В летний период на скалодроме организовывается СкалоЛагерь (летняя городская продлёнка) для детей от 7 до 12 лет. Ребята весело и активно проводят время за занятиями скалолазанием, а еще и познают различные сферы науки и окружающий мир: космос, робототехника, страны мира, экология, этнография.

Арена: скалодром в Москве

Акция: Попробуй скалолазание

Все включено: вход на скалодром, аренда снаряжения. Продолжительность 60 минут.

1000

ПОДРОБНЕЕ/ЗАПИСАТЬСЯ

Вводное занятие для новичков с тренером

Все включено: вход на скалодром, аренда снаряжения. Продолжительность 1.5 часа!

Количество подъемов не ограничено!!!

1600

ПОДРОБНЕЕ/ЗАПИСАТЬСЯ

Базовый курс скалолазания (4 тренировки)
Продолжительность каждого занятия 2 часа!
4500

ПОДРОБНЕЕ/ЗАПИСАТЬСЯ

Занятие с тренером ВЫБЕРИ ТРЕНЕРА
Занятия для детей ВЫБЕРИ ДЕТСКОГО ТРЕНЕРА!
Разовое самостоятельное посещение в будние дни с 12-00 до 17-00 300/250*
Разовое самостоятельное посещение в будние дни с 17-00 до 23-00 450/350*
Разовое самостоятельное посещение в выходные и праздничные дни с 10-00 до 23-00 450/350*
Абонемент на 20 посещений 5600
Абонемент на 40 посещений 10000
Абонемент на 60 посещений 13500
Годовой абонемент** 25 000
Страхующий инструктор (1 час, при наличии свободного инструктора) 300
Аренда оборудования:
Страховочная система (обвязка) 100
Страховочное устройство +карабин 100
Карабин 50
Скальные туфли 100
Мешочек с магнезией 50
Веревка 150
Комплект снаряжения *** 300
* - Клубный вход - для членов клубов, участвующих в программе лояльности скалодрома "Арена".

** - Абонемент именной. Возможность заморозки 2 раза по 2 недели.

*** - Комплект снаряжения: обвязка, скальные туфли, магнезия, страховочное устройство с карабином.

на рынке для самолета? Вот 8 популярных одномоторных самолетов, которые вам стоит рассмотреть


Тревер

Тревер - коммерческий пилот, налетавший более 1700 часов, а также владелец и генеральный менеджер Inflight. У него многочасовой опыт полетов в горах и серьезная страсть к преподаванию. Всего за 2 года он получил золотую печать летного инструктора в возрасте 22 лет и стал владельцем летной школы в 23 года.

Независимо от того, получили ли вы сертификат частного пилота или опытный авиатор, который пользуется простыми, веселыми и беспроблемными самолетами, одномоторные самолеты - это доступный вариант для тех, кто взлетает в небо.

Итак, хотите ли вы купить самолет или просто изучаете варианты, взгляните на восемь самых популярных одномоторных самолетов здесь.

1) Цессна 172

Узнайте больше о Cessna 172

Если вы какое-то время ходили около ангара, вы, скорее всего, видели припаркованную поблизости Cessna 172. Как самый производимый самолет в истории авиации, эту небольшую одномоторную рабочую лошадку выбирают во многих летных школах.Возможно, это не самый замечательный самолет из когда-либо созданных, но он утилитарный, более доступный, чем его аналоги, и простой в управлении. Еще один плюс владения Cessna 172 заключается в том, что подавляющее большинство механиков могут работать и ремонтировать эти самолеты, поэтому вам никогда не придется беспокоиться о том, что вы попадете в затруднительное положение.

2) Pilatus PC-12 NG

Узнайте больше о Pilatus PC-12 NG

Во всем мире этот одномоторный турбовинтовой самолет является самым продаваемым самолетом с наддувным однодвигательным турбинным двигателем.Pilatus PC-12 может использоваться как пассажирский или как грузовой самолет благодаря большой кабине, высокой скорости и возможности летать на большие расстояния. Помимо надежности, характеристик и маневренности в воздухе, этот самолет ценится за способность безопасно приземляться на короткие, неухоженные взлетно-посадочные полосы, что делает его серьезным претендентом на звание самого популярного одномоторного самолета.

3) Mooney M20 Acclaim Ultra

Узнайте больше о Mooney M20 Acclaim Ultra

С M20 Acclaim Ultra, Муни построил обновленную версию Acclaim S.Известный своей невероятно высокой скоростью, дальностью действия и способностью преодолевать высокие подъемы, Муни вдохнул новую жизнь в эту популярную однодвигательную машину. Заменив переднюю часть обшивки из листового металла композитной оболочкой, они добавили более удобную вторую дверь, большие и нижние окна для лучшей видимости и более чистую кабину.

4) Алмазный DA40 NG

Узнайте больше о Diamond DA40 NG

Если вы хотите купить одномоторный самолет Diamond, DA40 NG - отличный выбор.Это новое поколение DA40 было построено как самолет с более высокими характеристиками, чем предыдущие предложения компании с дизельными двигателями. Благодаря выдающейся управляемости, которая отличает его от почти любого другого туристического самолета, вы почувствуете, что полностью контролируете каждый подъем, спуск, поворот или сваливание. DA40 также имеет один из лучших показателей безопасности среди одномоторных самолетов; более десяти лет эксплуатации показывает, что на каждые 1000 летолетов приходится всего одна авария со смертельным исходом.

5) Бичкрафт G36 Bonanza

Узнайте больше о Beechcraft G36 Bonanza

Представленный в 1947 году, Beechcraft G36 Bonanza представляет собой популярный одномоторный самолет, который является рекордсменом по продолжительности непрерывного производства самолетов в истории.Конечно, современные версии намного более продвинуты, чем когда они были впервые выпущены. Этот трудолюбивый самолет с дальностью полета в 643 морских мили (с четырьмя пассажирами) идеально подходит для того, чтобы добраться из пункта А в пункт Б. В G36 с комфортом могут разместиться до шести человек, он включает в себя ветровое стекло с обтекаемым стеклом повышенной видимости и новейшую авионику Garmin, Как новички, так и опытные пилоты получат удовольствие от полета на этом одномоторном самолете.

6) Пайпер M350

Узнайте больше о Piper M350

Обладая надежными функциями безопасности, высококачественной системой двигателя и технологией Garmin G1000, Piper M350 остается популярным самолетом в категории одномоторных.По заявлению компании, «он является лидером среди поршневых двигателей с впечатляющей крейсерской скоростью 213 килотонн, а также способностью преодолевать расстояние до 25 000 футов в условиях повышенного давления. Со стандартными двойными турбонагнетателями владельцы также могут рассчитывать на стабильное сжигание топлива на любой высоте, снижая эксплуатационные расходы ». В целом, это самолет для любого пилота, которому нужен самолет, столь же надежный, как и высокопроизводительный.

7) Алмазная DA40 Звезда

Узнайте больше о Diamond DA40 Star

Благодаря джойстику управления и маневренному неуправляемому носовому колесу DA40 Star - еще один доступный по цене, великолепно построенный самолет, который понравится пилотам практически любого типа. Этот четырехместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом изготовлен из композитных материалов и обеспечивает скорость набора высоты 1000 футов в минуту. Серию Diamond DA40 можно увидеть в ангарах и в аэропортах по всему миру, и не зря - она ​​обеспечивает отличное соотношение цены и качества для четырехместных одномоторных самолетов.

8) Cirrus SR22T

Подробнее о Cirrus SR22T

Cirrus Aircraft из Дулута, Миннесота, производит SR22T, одномоторный самолет из композитных материалов, который является самым продаваемым в мире самолетом авиации общего назначения с 2003 года.Благодаря многочисленным характеристикам и возможностям этого самолета - сертификат ледовой безопасности, подушки безопасности, парашют, встроенная панель перспективы, место для пяти человек, улучшенный турбонаддув и даже кондиционер - вы не можете требовать большего от одномоторного самолета. .

Готовы подняться в небо на собственном самолете?

Свяжитесь с программой обучения пилотов уже сегодня!

Мы являемся ведущей летной школой в Миннеаполисе / Сент. Пол области. Имея обширный список высококвалифицированных сертифицированных летных инструкторов, мы можем дать вам навыки, необходимые для самостоятельных полетов. Свяжитесь с нашей командой сегодня, чтобы узнать больше о наших частных пилотных программах.

Для получения дополнительной информации об обучении пилотов в полете свяжитесь с нами сегодня или позвоните по телефону (952) 698-3000.


Тревер

Тревер - коммерческий пилот, налетавший более 1700 часов, а также владелец и генеральный менеджер Inflight.У него многочасовой опыт полетов в горах и серьезная страсть к преподаванию. Всего за 2 года он получил золотую печать летного инструктора в возрасте 22 лет и стал владельцем летной школы в 23 года.

Модели аэродромов - Типы двигателей самолетов

Нам доступны различные типы двигателей, и каждые несколько лет становится доступным тип, которого раньше не было.Я не могу предсказать что будет следующий, но уже есть много типов двигателей на выбор.

На самом деле я предсказываю, что электроэнергия станет более популярной, чем внутреннее сгорание. Технология улучшилась до иметь легкие батареи, которые обеспечивают высокую мощность для разумного полета раз. Электрические самолеты имеют мощность, сравнимую с свечением, включая сверхскоростные самолеты.

В ближайшие годы цена на то, что сейчас считается дорогим оборудование должно быть там, где оно более доступно.Тише силовые установки, сопоставимая производительность и полное отсутствие выхлопной системы планер должен сделать электричество более привлекательным. Фактически, в некоторых мест, E-power может быть обязательным для сохранения летающих полей.

Если вы новичок и планируете летать на газе тренер, тогда мой Рекомендация - двухтактный двигатель накаливания для вашего первого самолета, потому что почти любой в вашем местном клубе сможет вам с этим помочь. Однако вы можете сразу перейти к электроэнергии. Таким образом вы не будет тратить деньги на вспомогательное оборудование для свечения, а затем уйти обратно и приобрести оборудование для электрики.

  • Двухцикловое свечение

    2-тактные двигатели

    - безусловно, самые популярный тип авиадвигателя.Они простые, недорогой, мощный и надежный. Эти двигатели способны вращаются на очень высоких оборотах и ​​являются предпочтительным двигателем для пропеллера управляемый скоростной самолет. Самолет с канальным вентилятором зависит от высокого вентилятора Об / мин для создания их тяги, и только два цикла могут произвести их виды RPM.

    См. Также

  • Четырехтактное свечение

    4-тактные двигатели запущены стали популярными в 1980-х годах и прочно обосновались в Сообщество R / C.Первоначально они были заявлены как реалистичные чего они не делают. Они не похожи на полномасштабные самолеты двигатели, но их гораздо приятнее слушать.

    Четырехтактные имеют больший крутящий момент, чем у двухтактных двигателей при более низких оборотах. Это означает они лучше подходят для самолетов, требующих сильного набора высоты и т. д. постоянная воздушная скорость. Четырехтактные двигатели так же надежны, как и двухтактные двигатели, но они более сложные с большим количеством движущихся частей.

    Наконец, четырехтактные двигатели более экономичны, чем двухтактные. А 4-тактный двигатель данного размера проработает на одном баке намного дольше, чем тот же размер 2-тактный.

    Для многих наших приложений используется два цикла, тогда как четыре цикла были бы лучший выбор. На самом деле, я считаю, что за исключением моделей которые нуждаются в высоких оборотах и ​​тренажерах, четырехтактный двигатель всегда будет лучшим выбором. Однако четырехтактный двигатель сопоставимых размеров более дорого.

  • Двухтактный газовый

    Когда большие самолеты только начали появляться на полях, они были с помощью переделанных бензопил и двигателей для пожирателей сорняков. Сейчас есть несколько производители, создающие газовые двигатели специально для самолетов с радиоуправлением. Топливо для этих двигателей намного дешевле, чем тлеющее топливо, которое (теоретически) помогает компенсировать стоимость полетов на более крупных моделях.

    Лично я считаю, что газовые двигатели наиболее реалистичны. зондирование двигателей, кроме турбин.У них такое глубокое гортанное рычание это напоминает мне старые Stearmans.

    Хотя любой двигатель может нанести серьезные телесные повреждения, эти двигатели, в частности, могут оторвать конечности и требуют крайнего обращения. осторожность.

  • Дизель

    Вы могли бы летать на авиамоделях всю свою жизнь и никогда не увидеть самолет с дизельным двигателем на вашем поле. По какой-то причине их просто нет популярный.У меня нет практического опыта работы с этими двигателями, но они звучат как будто у них много преимуществ перед другими типами.

    Например, они способны вращать винты большего размера, которые большое преимущество на масштабных моделях ранних типов, таких как самолеты Первой мировой войны. Кроме того, они не требуют использования драйвера накаливания и батареи.

    Я действительно хотел бы использовать дизель на небольшом преобразователе из резины в R / C. Однако единственные доступные варианты намного дороже, чем сопоставимые два цикла, и обычно нет никого, кто мог бы помочь тем из нас, у кого нет опыта работы с этими двигателями.Тем не менее я собираюсь иметь один в какой-то момент в не слишком отдаленном будущем. я позволю вы знаете, что я узнаю.

  • Ванкель

    Насколько мне известно, для авиамоделей производится только один двигатель Ванкеля. Это .30 Wankel производства O.S. Максимум. У меня есть один и был доволен его производительностью во всех областях кроме расхода топлива. Это сжигает топливо так неэффективно, что я решил, что это строго новинка двигатель а свою выставляю в стеклянной витрине.

    См. Также

  • Газовая турбина

    Настоящий газотурбинный двигатель в миниатюрных размерах. Эти двигатели очень мощные и звучат в точности как их полноразмерные. аналоги. Хотя они очень дороги, их становится все больше. популярен среди тех, кто любит быстрые самолеты или строит масштабные модели реактивный самолет.

  • Импульсная струя

    Эти двигатели очень мощные и громкие. Обычно они используются только для скоростных моделей, так как у них нет возможности душить их. Кроме того, они могут быть очень опасными и запрещен большинством клубов R / C.

    PulseJetEngines.com содержит много информации о импульсных самолетах, а также планы, видео, форум и другую информацию. Я знаю Джек о импульсных самолетах поэтому я не могу сказать, хорошего ли качества информация, но они, кажется, знаю, о чем они говорят.

Производится много многоцилиндровых поршневых двигателей . Они доступны как горизонтально напротив , рядный , V и радиальные . Обычно эти двигатели имеют меньше вибраций, чем у синглов того же размера, но они также имеют меньшую мощность для такое же полное смещение.

См. Также

Обычно я выбираю двигатель из верхней части диапазона, рекомендованного производитель.Например, если в комплекте предлагается двигатель от 0,25 до .40 тогда я буду использовать .40 или .45. Единственным реальным исключением из этого правила являются комплекты 1 / 2A. что я обычно вставляю .10 или .15, если я думаю, что модель справится с этим.

Поскольку 4-тактный двигатель сопоставимых размеров менее мощный, чем 2-тактный, Практическое правило - использовать 2-тактный двигатель размером от 2/3 до 3/4 размера 4-тактного. Например, если самолет разработан для 2-тактного .45, 4-тактный .60 может быть заменены.Если самолет рассчитан на 4-тактный двигатель .90, то на .60 2-х тактный можно заменить. 4-тактные двигатели более экономичны, поэтому, если вы сделайте такую ​​замену, размер резервуара может остаться прежним.

Я также покупаю двигатели известных марок. Все они хороши. Авиационные двигатели похожи на машины. Некоторые люди клянутся Фордом, другие - Шеви, но все они работать так же. Что я не покупаю, так это двигатели или клоны фирменных марок. Причина в том, что я не знаю, кто их на самом деле сделал, и все они выглядят подозрительно похож на О.Двигатели S. Max.

Для меня это значит, что О.С. потратил деньги на разработку двигателя а затем кто-то другой купил один, разобрал, измерил и сделал клон. Для них стоимость разработки - это небольшая часть того, что заплатила ОС, и я просто не думайте, что это этично или даже незаконно. Несмотря на это, я просто не покупайте их, но это мое личное отношение и вы можете принять это за чего стоит.

Я обычно не использую настроенные глушители, обычно называемые настроенными трубами, которые близкородственные, но разные.Стоимость настроенной системы плюс двигатель как правило, такая же или больше, чем стоимость двигателя следующего размера. я не вижу смысла добавлять головную боль и сложность настроенной системы в самолет, когда я могу просто купить двигатель следующего размера. Если я уже есть двигатель, то я могу купить для него трубу, особенно если двигатель не подходит к планеру.

Исключения из моей философии могут быть соревнование с ограниченным объемом двигателя.Другое исключение может быть если вы строите скоростного демона. Скорость зависит от оборотов, поэтому двигатель большего размера не будет иметь намного большей скорости, но он даст лучшую подъем и больше мощности для зависания и т. д. Но если вы хотите идти быстро, есть не заменяет RPM именно то, на что рассчитана настроенная система.

Вернуться к Модели двигателей самолетов
Модели аэродромов На главную

Copyright 2003 Пол К.Джонсон

Разработка авиационных двигателей


авиационный двигатель история

авиационный двигатель с воздушным охлаждением цилиндры
Джордж Женевро

Из прошлого

Следует ли авиационные двигатели с жидкостным или воздушным охлаждением? Эта разница во мнениях около ста лет и без сомнения аргумент будет продолжаться, пока поршневые двигатели будут приводить в действие самолеты, которые мы летать. Способ постановки вопроса вводит в заблуждение, однако, поскольку все отходящее тепло, проходящее через конструкцию двигателя в конечном итоге доставляется в воздух. В двигатели с жидкостным охлаждением охлаждающая жидкость может быть вода, этилен гликоль, смесь двух или одна из многих других жидкостей которые были опробованы и найдены недостающими. Его основная цель - отводить тепло от цилиндра и головки к радиатор, через который протекает воздух, собственно охлаждающая среда.Сторонники жидкостного охлаждения, как и в прошлом, могут указать на некоторые преимущества и эксплуатационные преимущества, такие как уменьшение опасность шокового охлаждения двигателя, возможность направить специальный поток охлаждающей жидкости к критическим областям в головке блока цилиндров таких как седло выпускного клапана и направляющая область, гибкость в размещение радиатора, большая жесткость конструкции в двигателе, и имея возможность разрабатывать планеры с относительно небольшая площадь поперечного сечения, на которой еще мог бы разместиться мощный двигатель. Со всеми преимуществами, воображаемыми или реальными, есть почти всегда приходится платить. Те, кто выбрал двигатели с жидкостным охлаждением должны были принимать дополнительный вес, больший возможность боевых повреждений в военных приложениях, и большая сложность системы в виде штрафов. Такова жизнь.

Общая концепция Жидкостное охлаждение двигатель в основном остался прежним с тех пор, как братья Райт совершили свой исторический полет, за исключением некоторых значительных механических, химических и термических улучшения.Те, кто предпочел охлаждение двигателей, казалось бы, более простой прямой перенос отходящего тепла от цилиндра к у воздуха был гораздо более извилистый и каменистый путь, вообще говоря. Разработчики эффективного воздушного охлаждения двигательные установки должны были, среди прочего, изобрести эффективных капотов двигателя, провести обширные исследования аэродинамическое поведение воздуха внутри кожуха и вокруг него цилиндров, и иметь дело с множеством металлургических и других проблемы в самом двигателе с целью продления срока службы критические компоненты. Пришлось сделать много выбора в отношении к конструкции и расположению цилиндра, расположению клапана и срабатывания, количество клапанов на цилиндр и соотношение рассеивание тепла между воздухом и маслом, и это лишь некоторые из них. Как и в большинстве инженерных работ, где нет установленная совокупность информации, на основе которой принимаются решения помощь может быть привлечена, был сделан неправильный выбор, который обречен некоторые перспективные двигатели и резко увеличили процесс развития других.Зондирование края конверт никогда не был для слабонервных.

Рядные и V-образные двигатели. Концептуально цилиндр с воздушным охлаждением всегда был ассоциируется с малым весом и простотой, поскольку нет вторичных средства теплопередачи были необходимы. Пионерские конструкторы двигателей были хорошо осведомлены об этом и были одними из первых успешных авиадвигателем с воздушным охлаждением был V-8, который Glenn Curtiss использовался для питания June Bug в 1908 году.Это отразило технологии той эпохи и отдельные цилиндры с интегральные головки представляли собой отливки из серого чугуна с относительно широко разнесенные плавники. Выбор серого чугуна в качестве цилиндра материал был логичным на тот момент. Его обработка и износ характеристики были относительно хорошо изучены, поскольку широко используется при производстве двигателей всех типов. Кертисс, несомненно, понимал, что алюминий обеспечит много лучшая теплопередача, но она использовалась в коммерческих целях для всего около 25 лет и подходящие сплавы для производства плотных, прочных, термообрабатываемых отливок еще не было. Кроме того, алюминиевый цилиндр потребовал бы чугуна или стальная втулка, направляющие клапана из бронзы или чугуна и седло клапана вставки, значительно усложняющие конструкцию двигателя более сложный. Хотя Кертисс, без сомнения, тоже понимал ценность глубоких, близко расположенных ребер на цилиндрах с воздушным охлаждением независимо от используемого материала, технологии литья, особенно изготовление форм и стержней из обожженного песка необходимые для таких отливок, по-видимому, не достигли Дело в том, что цилиндры приемлемого качества могут быть отлиты последовательно.

Европейское мышление было склонно следовать тем же тенденциям в отношении материалов и двигателя макет. Renault во Франции представила двигатель V-8 с воздушным охлаждением и двигателем. отдельные чугунные цилиндры со встроенными головками в 1909 г. Попытки увеличить выходную мощность этого двигателя принесли о серьезных проблемах с охлаждением, которые были устранены лишь частично с помощью охлаждающего вентилятора с приводом от двигателя.Более крупные версии Разработаны и построены двигатели Renault в форме V-8 и V-12. во Франции, а также Королевским авиазаводом в Великобритании во время Первой мировой войны, но независимо от размера двигатели были характеризуется очень коротким сроком службы выпускного клапана и чрезвычайно высокий расход топлива. По словам одного автора, (L.J.K. Setright) эти двигатели прошли тонкую грань между тепловым и механическая катастрофа.

С прекрасным зрением оглядываясь назад, можно увидеть, что Renault и подобные двигатели в значительной степени охлаждались топливом как средство продления срока службы некоторых критических компонентов, особенно выпускные клапаны. Это была общая характеристика практически всех линейных и V-образных с воздушным охлаждением двигатели эпохи Первой мировой войны.Удельный расход топлива на порядка одного фунта. на лошадиную силу в час при полной мощности не было ничего необычного. Кстати, охлаждение топлива - это не явление ограничено далеким прошлым. Самолеты мира Эпоха Второй мировой войны с большими радиальными двигателями обычно оставила след черного дыма, когда двигатель работал на взлете мощность, определенное указание на то, что части топлива не было полностью сгорел.Обычно это служило для сохранения головки блока цилиндров. температуры в установленных пределах и для охлаждения выхлопных газов клапаны и другие горячие точки в камере сгорания, тем самым предотвращение детонации и / или преждевременного воспламенения.


Необычный 3-цилиндровый двигатель Анзани, который использовал Луи Блерио в его перелете через Ла-Манш был чугун цилиндры с впускными клапанами атмосферного воздуха и кулачковым приводом выпускные клапаны.Обратите внимание на заливную чашку на центральном приемном отверстии. трубка.

В 1909 г. названный годом практических полетов некоторых авиалиний историки, трехцилиндровый вентилятор с воздушным охлаждением типа Anzani двигатель моноплана Blriot на его эпическом 37-минутном перелет через Ла-Манш. Это несколько необычно двигатель имел чугунные цилиндры воздушного охлаждения с выпускные клапаны с распределительным валом и впуск воздуха клапаны, которые закрывались легкими пружинами и открывались в реакция на разницу между атмосферным давлением и пониженное давление в цилиндре по мере того, как поршень опускался на такт впуска. Удивительно, что этот вид приема расположение клапанов использовалось в ранних авиационных двигателях, таких как Анзани, когда практически во всех автомобильных двигателях этого В эпоху и впускной, и выпускной клапаны были кулачковыми. Это однако исключил по одному толкателю и коромыслу на цилиндр, упростить кулачок и сэкономить вес.

Роторные радиальные двигатели. непосредственный воздушное охлаждение было естественным выбором для дизайнеров роторные радиальные двигатели широко использовались в вооруженных силах Первой мировой войны самолет.Возможности обработки, необходимые для производства цилиндры были легко доступны, и основные части двигатель изготавливали из заготовок и поковок из легированной стали. а не от отливок. Материалы, скорее всего, были одними низкоуглеродистых и среднеуглеродистых сталей, легированных никелем, которые были популярны в ту эпоху. Первый из известных французских роторные, 50-сильный Gnome, успешно летали в 1909 г.Удельная мощность роторов составляла в целом лучше, чем у других авиадвигателей, факт что сделало их привлекательными для авиаконструкторов. В ответ для военных нужд более крупные роторные двигатели производились в относительно большие количества как в Германии, так и во Франции и Британия. Некоторые роторные двигатели были произведены в США. по лицензионным соглашениям с французами.Ближе к концу Первая мировая война, некоторые двухрядные четырнадцать и восемнадцать цилиндров роторы были разработаны и испытаны, но сомнительно, что любые из них использовались оперативно.


Цилиндры роторного двигателя Le Rhone начала мировой войны Я винтаж был изготовлен из стальных заготовок и имел относительно близко расположенные плавники. Одиночный толкатель приводил в действие оба впускные и выпускные клапаны с помощью полудесмодромного кулачка кольцо.

Поскольку типичный роторный двигатель использовавшиеся в истребителях Первой мировой войны, на полной скорости около 1200 об / мин. мощности и был заключен в частичный кожух, относительно мелкие ребра, обработанные как неотъемлемая часть цилиндра, были достаточно для отвода тепла. Стенки цилиндров были довольно тонкая, и голова обычно была неотъемлемой частью цилиндр, в результате чего получается чистая, простая и легкая конструкция.На роторных двигателях не было выпускных коллекторов, а когда выпускной клапан на верхней части головы был открыт выхлопные газы, которые обычно содержат обильное количество касторового масла, напрямую в атмосферу внутри частичного кожуха используется на тракторных установках, таких как Nieuport и Sopwith самолет. Поскольку не было возможности установить масляный поддон или любой вид системы сбора нефти в структуру двигателя, система смазки неизбежно была тип потери.

В то время как роторный радиальный двигатель был вполне удовлетворительным для некоторых специализированных военных целей, его идиосинкразии, и их было много, делали его непригодным для коммерческие приложения. К концу Первой мировой войны это было считается устаревшим. Одним из его основных недостатков было то, что в операция создавала гироскопические силы, которые были проблемой многим пилотам и смертный приговор некоторым, когда приводится в действие для изменения направления полета самолета.Другой основным недостатком роторного двигателя было то, что потери были довольно высокими из-за сопротивления воздуха движению цилиндров при их вращении. После Первой мировой войны излишки роторы были легко доступны, но попытки преобразовать их в статические радиальные двигатели обычно не имели успеха, так как охлаждение ГБЦ и выпускного клапана было очень неадекватным если только цилиндр не двигался быстро по воздуху.Cегодня, единственные операторы роторных двигателей - преданные реставраторы самолетов Первой мировой войны и создателей копий, которые стремятся для максимальной достоверности.

Статические радиальные двигатели. Посредством в середине Первой мировой войны ряд конструкторов двигателей в Англия пришла к выводу, что статическая радиальная компоновка двигателя предложила лучший путь к военному развитию и коммерчески жизнеспособные двигатели.Также была поддержка разработка двигателей воздушного охлаждения ВМС Великобритании поскольку адмиралтейские проектировщики были уверены, что такие двигатели будет легче для данной выходной мощности, проще в обслуживании, и менее подвержены боевым повреждениям, это вопрос более чем преходящий интерес к пилотам, летающим над одномоторным самолетом вода. Между прочим, планировщики и авиаторы ВМС США приехали по сути те же выводы, сделанные в самом начале 1920-х гг.Хотя в 1930-х и начале 1940-х годов был определенный интерес к двигатели с жидкостным охлаждением, такие как экспериментальный Lycoming XH-2470 и Pratt & Whitney XH-3730, гильза на 24 цилиндра двигатель клапанный, он был недолгим. В ВМС США Радиальный двигатель с воздушным охлаждением будет господствовать во всем мире Война Ил и не только на поршневых самолетах


Цилиндр, разработанный проф.А. Х. Гибсон и Сэм Херон на заводе Royal Aircraft в г. 1918 год имел множество функций модема, включая ртутное охлаждение. выпускной клапан и алюминиевая головка с относительно глубокими ребрами. Обратите внимание на необычные пружины клапана.


Цилиндр закрытого типа для припарка ствол британского двигателя ABC Dragonfly встроенный 1918 г. был сделан из стали, и голова удерживалась на месте крышкой. винты и шпильки.Показан впускной клапан.

Во время Первой мировой войны британцы военные планировщики и другие, кто видел необходимость в двигателях, может использоваться как в военных, так и в коммерческих целях. пришли к выводу, что чугунные цилиндры были неадекватный. Королевский авиационный завод (позже названный Королевским Aircraft Establishment), основное авиационное исследование Великобритании. предприятие в то время было направлено на разработку нового цилиндра конструкции. Профессор А. Х. Гибсон и Сэмюэл Д. Херон, двое мужчин которые окажут глубокое влияние на эволюцию цилиндры авиадвигателя воздушного охлаждения. И то и другое понял, что алюминий хорошо передает тепло и решил что головка цилиндра и часть цилиндра ребра должны быть отлитыми из алюминия, а поверхность износа Цилиндр цилиндра должен быть чугунной или стальной гильзой.Болтовых соединений между головкой и стволом удалось избежать, потому что о возможности выхода из строя прокладок и утечек в процессе эксплуатации, дело в том, что производители Kinner, Warner и других маленькие радиалы в США не следует игнорировать.

К 1918 году Херон и Гибсон спроектированы, изготовлены и испытаны цилиндры, состоящие из стволы стальные открытые механически обработанные с наружной резьбой на часть верхнего конца и монтажный фланец на нижнем конец. Оребренная литая алюминиевая головка, оснащенная Вкладыши седла клапана и направляющие клапана имели внутреннюю резьбу. Делительный диаметр внутренней резьбы на головке составлял немного меньше, чем у внешней резьбы на цилиндр так, чтобы голова должна была нагреваться, чтобы разрешить сборку. В результате получилось соединение, которое механически надежно выдерживает рабочую температуру цилиндра и обеспечивает лучший путь отвода отработанного тепла.По идее, если не в точная деталь, современный цилиндр с воздушным охлаждением прибыл, но не все были готовы принять это, возможно, из-за не изобретенный здесь синдром распространен в некоторых компаниях.

Некоторые британские производители воздушного охлаждения двигателей, видимо, не понимая, в чем гений проф. Их привезли Гибсон и мистер Херон. так называемая конструкция головки для припарок с воздушным охлаждением цилиндры.Ствол цилиндра был изготовлен из стального заготовка или поковка с плоским закрытым верхним концом, отверстия, которые служили седлами клапана, как в случае злополучный цилиндр ABC. Ранний Бристоль Юпитер (ранее Cosmos) был двигателем для припарки головы. В начале Jupiters , использовались четыре клапана с параллельными штоками, с двумя выпускными клапанами в передней части цилиндра и воздухозаборники сзади.Выбор из четырех относительно невелик клапана, а не два больших, скорее всего, произошли от уверенность в том, что меньшие клапаны будут работать при более низких температурах а значит последний на на длиннее. Толкатели, коромысла, и пружины клапана были обнажены, а такие детали, как коромысло Подшипники шарниров рычагов требовали частой смазки.

Литая алюминиевая головка, которая включены порты клапана, направляющие клапана и коромысло стойки были прикреплены к верхней части стального цилиндра с помощью болты или шпильки.Так как площадь плавника на Jupiter голова был довольно ограничен, теплоотдача от камеры сгорания чтобы воздух был плохим и голова требовала частой перестановки к цилиндру. Двигатели с таким расположением никогда не вполне удовлетворительны, хотя они широко использовались в номер либо британский, либо другой европейский самолет. Юпитер был произведен по лицензии в ряде других стран.Поскольку плохое охлаждение выпускного клапана и относительно короткий клапан жизнь была постоянной и неприятной проблемой, резкий Сэм Херон однажды заявил, что потребление Юпитер должно быть указано в фунтах выхлопных клапанов, а не в фунтов топлива на мощность в час.

В течение 1920-х годов Юпитер Конструкция цилиндров подверглась интенсивной разработке.Частично из-за экспериментов с турбонагнетателями на Юпитер IV и внедрение внутреннего редуктора нагнетателей в 1926 году, стало ясно, что головка припарка была недостаточной. Бристоль наконец отказался от конструкция головки припарки и преобразована в вариант Цилиндр типа Гибсона / Херона в это время и сохранил четыре клапан на цилиндр, но с наклонными клапанами в односкатная камера сгорания.Интересно отметить, что Тарельчатый клапан Bristol радиалы были единственными радиальными двигателями выпускался в любом количестве, имевшем по четыре клапана на цилиндр. В интересная смесь старых и новых технологий, Мир Радиалы Бристоля времен Второй мировой войны, такие как Mercury , имели частично открытые коромысла и клапанные пружины, установленные наверху кованые алюминиевые головки с обработанными ребрами и натриевым охлаждением выпускные клапаны, а также поршни из кованого алюминия.

Разработки в США

Эра Лоуренса-Райта. В США почти единственный сторонником двигателя с воздушным охлаждением во время Первой мировой войны был Компания "Лоуренс Аэродвигатель". Эта небольшая фирма из Нью-Йорка произвел грубых противоположных близнецов, которые приводили в движение Penguin кроссовки, которые должны были стать ступенькой к Дженни за начинающих военных пилотов.Пингвины не были намеревался летать, но, очевидно, мог рулить со скоростью, которая доставляли бы некоторое волнение слушателям, когда они пытались поддерживать направленный контроль и понимать, что управление полетом было все о. Близнецы Лоуренс, которые могут можно увидеть во многих музеях, был прямо противоположным воздушным охлаждением цилиндры и коленчатый вал с одной шатунной шейкой, к которой оба шатуна были прикреплены.Эта договоренность привела в двигателе, который сильно трясся на всех оборотах и поэтому практически бесполезен для нормального полета. После Первая мировая война, были попытки, в основном безуспешные, превратить близнецов Лоуренса в используемые двигатели для света самолет путем установки двухходового коленчатого вала и сварки смещение секции в шатуны. Это доказывает, что желание летать действительно может быть очень сильным у некоторых людей.


В литая алюминиевая ГБЦ на Лоуренсе оппозитная сдвоенная двигатель, используемый на тренажерах Пингвинов Первой мировой войны, был прикреплен к цилиндру со шпильками. Обратите внимание на необычный шпильковый клапан. пружины и толкатели регулируемой длины.

Шпилька клапана пружины, изображенные слева, возможно, были изобретены Salmson в 1911 году, позже использовался не только на британских одноцилиндровые двигатели для гоночных мотоциклов, но также от Ferrari и другие в 1950-е годы.Это использование было ответом на то же проблема, которая привела к появлению десмодромных клапанов на Ducati, Norton (тест только) и мерседес - а именно усталость пружин от "звон". Пружины шпильки остыли, потому что они были обнажены, и они были менее подвержены утомлению. Они также могли быть поменял без разборки двигателя. Около 1964 г. более чистые стали произведенные вакуумным переплавом стали доступны в большом количестве, что делает возможным производство очень устойчивых к усталости пружинная проволока.Предыдущая проволока была сделана из электропечи. сталь - тогда самая чистая из имеющихся. Сталь вакуумного переплава проволока сделала десмо и шпильки ненужными. Сегодня инженеры Ducati ответьте на вопрос "Почему все-таки десмо?" как Bosch инженеры задали вопрос 1945 года «зачем прямой впрыск, когда углеводы были намного проще? ». Они сказали, что когда-то по этой дороге было проще продолжить, чем начать с другой технологии.


Lawrance J-1 был лучшим американским двигатель с воздушным охлаждением, выдержавший 50-часовые испытания в 1922 году.

После окончания Первой мировой войны Инженеры Лоуренса работали как с армией, так и с флотом в разработка девятицилиндрового радиального двигателя Model J-1. Это был лучший американский двигатель с воздушным охлаждением в то время и прошел 50-часовой тест в 1922 году.Уникальная особенность в двигателе использовались выпускные клапаны с полыми штоками, были частично заполнены ртутью как средство переноса тепла от головки клапана через шток к клапану руководство. Херон и Гибсон экспериментировали с полым стеблем клапаны в течение нескольких лет, использующие воду или ртуть в качестве тепла трансфер-агенты. Использование ртути на самом деле не было удовлетворительно, так как не смачивает внутреннюю поверхность стержня клапана и поэтому плохо передают тепло.Вода оказалась совершенно неподходящей.


Радиальная система Райта-Лоуренса начала 1920-х гг. двигатель имел открытые верхние клапаны. Обратите внимание на кончики роликов на коромысла, регулируемые толкатели и смазка Alemite штуцеры на шарнирах коромысел.

ВМС США решили строить авианосцы и так как ему очень нужен свет, надежные двигатели он дал контракт с Лоренсом на J-1 Radial и перестали покупать Hispano-Suiza с жидкостным охлаждением двигатели, производимые компанией Wright по лицензии как средство давление на Райта и другие компании на разработку радиальных двигатели.Корпорация Wright Aeronautical Corporation купила Компания Лоуренс, в основном по настоянию армии и флота, и более поздние двигатели были известны как Райтс. Эти двигатели, известные как серия J, доминировали в 1920-х годах, а J-5, который был первым двигателем американского производства, который использовал выпускные клапаны с солевым охлаждением, получившие вечную славу как силовая установка, которая перевезла Чарльза Линдберга через Атлантику.

Самуэль Херон, всегда в движении, эмигрировал в США в 1921 году после разногласий с его работодатель, Дж.Д. Сиддели из компании Siddeley Deasy, над попытками Сиддли изменить один из цилиндров Герона конструкции. Было сказано, что Герон не терпел тех, кого считался дураком с удовольствием - или вовсе - и, очевидно, не делать исключения для работодателей или владельцев компаний.После его прибыв в США, он пошел работать в ВВС США. Служба на McCook Field (ныне AFB Райт-Паттерсон) в Дейтоне, Огайо как инженер-разработчик. В 1926 году он присоединился к Райту. Компания, вице-президентом которой стал Лоуренс, и его работа по разработке цилиндров во многом успех двигателя Wright J-5. Конструкция цилиндра Лоуренса развился из полностью алюминиевого цилиндра со стальной гильзой поврежден алюминиевый монтажный фланец к типу J-5, имевшему оребренный ствол стального цилиндра с завинчивающаяся головка и большая площадь ребра, особенно вокруг порт выпускного клапана.Был сделан важный шаг в улучшении радиальный двигатель с воздушным охлаждением, но многое еще предстоит сделать.


Pratt & Whitney устанавливает новый стандарт конструкция цилиндра с его первым двигателем, Wasp

Новый игрок в лошадиных силах Раса. Pratt & Whitney установила новый стандарт конструкции цилиндров когда их первый двигатель, Wasp (который мы теперь знаем как R- 1340 в военном обозначении) был представлен в 1926 году.Это вобрали в себя лучшие характеристики новейших цилиндров Heron и такие улучшения, как встроенные корпуса коромысел и дополнительная площадь плавника. Это одни из лучших особенностей Конструкция цилиндра Heron должна появиться в этом новом двигателе не так Это удивительно, поскольку компания Pratt & Whitney была основана Ф. Б. Рентшлер, который ушел с поста президента Райта в 1925 году. Джордж Мид, бывший главный инженер Райта, и Эндрю Уиллгус, помощник главного инженера по дизайну, оставил Райта, чтобы занимайте аналогичные должности в Pratt & Whitney.Оса была немедленный успех и флот, к настоящему моменту твердо приверженный построил авианосец, заказал 200 двигателей, особенно крупный заказ для той эпохи. Практически сразу ВМФ выразил потребность в более крупном двигателе и 1,690 кубических дюймах Hornet был спроектирован и построен, пройдя типовые испытания ВМФ в 1927. Гонка лошадиных сил началась всерьез.

Райт ответил на это вызов с еще более крупным двигателем, 1790 кубических дюймов однорядный девятицилиндровый Cyclone с прямым приводом.это рабочий объем вскоре был увеличен на 30 кубических дюймов, а когда R-1820, на нем установлен ряд военных и гражданских самолетов. Его номинальная выходная мощность выросла с 500 лошадиных сил в 1927 году. в исходной форме с прямым приводом до 1525 лошадиных сил в версиях, выпущенных после Второй мировой войны. В автор хорошо помнит случай начала 1980-х гг. сезон лесных пожаров при большой нагрузке (очень вероятно перегружен) бывший боратный бомбардировщик ВМС Grumman S2F взлетел с аэропорт Рамона на юге Калифорнии в довольно жаркий день.Скорость набора высоты была минимальной, но звук этих двух очень Эхо трудолюбивых Райт R-1820 от окружающих холмов было памятный.


Уникальный двигатель Comet, произведенный в г. Висконсин в 1929 году имел полудесмодромный срабатывание клапана. система, которая требовала только одного толкателя и одного коромысла. В повторитель кулачкового кольца был похож на тот, что использовался на LeRhone роторные двигатели.Обратите внимание на продольное выравнивание клапанов.

Выходная мощность других двигателей которые были разработаны в период Второй мировой войны, также существенно увеличился. Во многом это можно объяснить достижения и инновации в конструкции и конструкции цилиндров, металлургический прогресс и улучшение возможностей литейного производства в США американские литейщики путем интенсивной экспериментировал, разработал процедуры литья тонких, близко расположенные плавники на производственной основе и значительно превосходит британцев в этой критической области.Никто не может помочь но впечатляйтесь, глядя на эпоху Второй мировой войны, Pratt & Двигатель Уитни или Райта, на умение тех, кто производил эти красивые отливки ГБЦ буквально на сотни тысяч, а в некоторых случаях и миллионы.


Цилиндры Comet имели Голова отливалась за одно целое со стволом и имела полусферическую форму. камера сгорания.Обратите внимание на одиночную рокерную стойку и короткие, простые порты.

К началу 1930-х годов цилиндр дизайн в США для больших радиальных двигателей стал несколько стандартизированные, с отверстиями около шести дюймов и двумя большие клапаны на цилиндр при полусферическом сгорании камера. Приведение в действие клапана осуществлялось с помощью кольцевых кулачков, размещенных в носовая часть или картер, закрытые толкатели и коромысла в отдельных корпусах, отлитых как одно целое с крышка цилиндра.В то время как все двигатели любого значения имели закрытые клапанные механизмы, только в 1932 г. смазка под давлением моторным маслом была введена на Пратт и Уитни Васп. Большая часть последующих разработок включали эксперименты с материалами, клапаны с натриевым охлаждением, усовершенствования поршневых колец, улучшение методов литейного производства и множество других мелких улучшений, которые продлят срок службы двигателя и позволяют более высокую выходную мощность.Ближе к концу Второй мировой войны гораздо более широкое использование кованых головок цилиндров с machin

Продукты AeroConversions - мощность спортивного пилота!

Часто задаваемые вопросы по AeroVee Turbo: См. Другие ответы на часто задаваемые вопросы по AeroVee

Q1: Какая разница в производительности у Turbo?
Turbo представляет собой пакет мощностью 100 л.с. (+ 20 л.с. по сравнению с AeroVee без наддува, который в дальнейшем будет называться AeroVee 2.1) с дополнительным преимуществом ... на большей высоте характеристики не ухудшаются так быстро, как это происходит с двигателями без наддува. Это делает его отличным вариантом для тех, кто работает на больших высотах, или для тех, кто хочет пересечь горы! Пакет AeroVee Turbo увеличивает скорость набора высоты на 200-300 футов в минуту с семейством Sonex и увеличивает скорость на высоте примерно на 25 миль в час.

Q2: Насколько турбо установка увеличивает вес установки AeroVee?
Аэрови 2.1 (без турбонаддува) весит 160 фунтов в сухом виде. Turbo AeroVee весит 185 фунтов в сухом виде, поэтому турбо-установка добавляет 25 фунтов. Посмотрите веб-семинар Jeremy's Weight and Balance EAA в архиве, чтобы увидеть, как это влияет на полезную нагрузку, вес и баланс. Как и в случае с семейством самолетов Sonex с двигателем 3300 Jabiru, мы увеличили общий вес на 50 фунтов, используя AeroVee Turbo, который намного удобнее с соотношением мощности к весу ... особенно на больших высотах и ​​/ или на большой высоте. Плотность высотных дней.Так вы не потеряете полезную нагрузку. С точки зрения веса и баланса, удар сводится к минимуму благодаря тому, что большая часть веса добавляется очень близко к брандмауэру, поэтому на нем очень мало моментного рычага и, таким образом, он не влияет на багаж или запас топлива или вес пилота / пассажира.

Q3: Какие опции AeroVee вы рекомендуете приобрести вместе с пакетом AeroVee Turbo?
Мы рекомендуем узел воздушного фильтра ACV-C10-30 и маслоотделитель ACV-S03-01.Клиенты, которые приобретают турбонаддув, могут также быть заинтересованы в креплении масляного радиатора ACV-P01-106 с креплением сверху с оборудованием, опцией коленчатого вала в сборе, наборами перегородок охлаждения, которые одинаковы для турбонаддува и установок AeroVee без наддува, а также зондами AeroConversions CHT.

Q4: Будет ли турбо-пакет работать со всем семейством самолетов Sonex, включая конфигурации с тремя передачами?
Да. Мы разработали трассу турбо-впускных и выхлопных труб для работы со всеми доступными конфигурациями самолетов Sonex.Самая плотная посадка у Onex Tri-Gear, и для этого случая используется уникальная версия выхлопной системы.

Q5: Я понимаю, что у вас есть постоянный масляный фильтр, который я могу установить в свой двигатель Aerovee.
Да, этот масляный фильтр расположен внизу и заменяет комплект для замены масла ACV-P01-53 и / или пластину масляного поддона ACV-P02-20. Мини-отстойник ACV-P06-75 с комплектом фильтров имеет фитинг возврата масла, обработанный для обеспечения возможности возврата масла в трубопровод от маслоотделителя.

Q6: Какие пропеллеры вы рекомендуете с AeroVee Turbo?
См. Наш бланк заказа гребных винтов для получения информации о двух рекомендуемых гребных винтах ... «винт для набора высоты», который оптимизирует характеристики набора высоты, и «гребной винт», который оптимизирует крейсерскую скорость с экономией топлива и максимальную скорость.

Q7: Как я могу узнать больше?
Посмотрите вебинар по AeroVee Turbo!

Подробнее Вопросы и ответы по AeroVee

Переоборудование двигателей Republic Seabee

Мост Владельцы и пилоты Seabee сходятся во мнении, что одно из немногих слабых мест оригинального RC-3 Seabee это недостаток мощности двигателя.Оригинал Двигатель был установлен шестицилиндровый Franklin Model 6A8-215-B8F / -B9F мощностью 215 л.с. двигатель. Seabee - это большой самолет с Франклином. Мощность двигателя достаточно высока.

Огромная кабина Seabee приглашает пилотов в перегрузить самолет, и в жаркий день тяжелонагруженный Франклин Сиби будет непросто подняться в воздух ...

Двигатель Simuflight Lycoming GO-480, модификация
Фото: Марк Беккер
Таким образом, конверсия двигателя

была одной из самых популярна из множества модификаций, разработанных для Seabee, после Производство прекращено в 1947 году.Множество экспериментальных единственных в своем роде разработаны двигательные установки, в том числе газотурбинные. двигатели. Некоторые модификации двигателей были произведены в рамках STC и предлагаются на коммерческой основе несколькими компаниями. Lycoming GO-480 конверсии мотор-редукторов стали самыми популярными. Тем не менее Двигатели Lycoming GO-480 сняты с производства (с 1979 года). Прямой привод Переоборудованный двигатель Lycoming IO / TIO-540 также был установлен на количество морских обитателей.Двигатели серии О-540 все еще находятся в разработке. производство в Lycoming.

Преобразование двигателя TAC Lycoming IO / TIO-540
Фото: Рэнди Комко

Новейший двигатель Seabee должны появиться модификации двигателя Robinson V8, разработан г-ном Брайаном Робинсоном в Канаде. Преобразования Робинсона использовать 320-сильный LS-1 или 350-сильный LS-6 Corvette G.M. Двигатель V8.

Двадцать три Seabees преобразованы в двойные конфигурация двигателя, через преобразование STOL UC-1 Twin Bee. На самом деле конверсия Twin Bee настолько обширна, что требует нового Сертификат типа ВС.

Стандартные двигатели Франклина

W.S.K. - PZL-Rzeszow
Ul.Hetmanska 12
PL-35 078 Жешув
Польша

Оригинальная установка двигателя на производство в республике в 1946/47 г. шестицилиндровый Franklin 6A8-215-B8F / B9F мощностью 215 л.с. РК-3 прототип / предсерийный самолет изначально имел модель -B7F установлены. Тип Сертификат на двигатели Franklin в настоящее время имеет польский Компания.

Технические характеристики - Франклин 6A8-215-B8F / -B9F

Производитель Aircooled Motors, Inc.
Адрес Syracuse 8, Нью-Йорк, США
Модели 6A8-215-B8F и 6A8-215-B9F
Сертификат утвержденного типа № E-242
Масса - сухая 432 фунта (вкл. вентилятор охлаждения и маслоохладитель)
Количество цилиндров 6
Номинальная мощность 215 л.с.
Номинальная скорость 2500 об / мин
Скорость холостого хода 500 - 600 об / мин
Скорость гребного винта заднего хода (макс.) 1750 об / мин
Вращение коленчатого вала По часовой стрелке
Вращение карданного вала По часовой стрелке
Отношение гребного винта к коленчатому валу 1: 1
Размер шлицевого вала гребного винта SAE 20
Температура головки цилиндров Макс.525 F
Марка топлива Неэтилированный бензин с октановым числом 80 Авиационный
Расход топлива (круиз) 13,5 Галлон США / час
Давление топлива от 2 до 9 фунтов на кв. Дюйм
Степень сжатия 7: 1
Рабочий объем поршня 500 у.е. в
Диаметр отверстия 5 у.е. в
Ход 4.25 у.е. в
Топливный насос Двойная диафрагма переменного тока, тип
Карбюратор Marvel-Schebler MA4-5 № 10-3007
Зажигание (-B8F) Dual Eisemann Magneto Model LA-6
Зажигание (-B9F) 1 Scintilla Magneto + 1 Auto-Lite Distr.
Зазор точки выключателя магнето (Eisemann) .От 019 до 0,021 дюйма
Зазор распределителя (Auto-Lite) 0,020 "
Максимальное падение на магнето или распределителе 100 об / мин
Момент зажигания 32 Adv. Левый и Правый
Порядок увольнения 1-4-5-2-3-6
Свечи зажигания Auto Lite Ah5
Зазор свечи зажигания .От 014 до 0,018 дюйма
Зазор клапана (подъемник кровоточил, холодно) .040 "
Стартер 12 В, Delco
Генератор (макс. 35 ампер) E.AL. GGS-4801A-EO-8686
Объем масла 13 кварт
Температура масла (макс.) 260 Ф
Давление масла (макс.) 50 фунтов на кв. Дюйм
Давление масла (мин. Холостой ход) 20 фунтов на кв. Дюйм
Объем масла (через серийный номер 24065) 11 кварт
Объем масла (серийный номер 24066 и далее) 12 кварт
Характеристики масла (выше 40 F) SAE 40
Характеристики масла (ниже 20 F) SAE 20
Максимальное время между заменами масла 25 часов

Конверсия двигателей Continental IO-470-P

N6432K (# 682)
Конверсия двигателя George Pappas Continental IO-470-P
Фото: любезно предоставлено Нэнси и Рэнди Роудс

В конец 1960-х, опытный механик и мастер по металлу мирового класса Джордж Паппас установил на свой Seabee двигатель Continental IO-470-P мощностью 250 л.с. N6432K (s / n 682 ) в Анкоридже, Аляска, где Паппасу принадлежит компания называется Aircraft Rebuilders.Паппас также разработал свой особенный капоты для конверсии Continental. Его обращение также имеет реверсивный пропеллер.

Оригинальный обтекатель "Папас" был очень гладкий и красивый, как показано на фото выше. Однако это похоже, что один из более поздних владельцев модифицировал капот, расширив впуск, наверное для улучшения охлаждения.

Двигатель Continental IO-470-P изначально установлен на итальянском NARDI / SIAI-Marcehtti FN.333 Ривьера амфибия. Поставка двигателей ИО-470-П менее чем достаточна. и поэтому этот двигатель довольно дорогой. Собственно Преобразование IO-470-P никогда не выполнялось. Однако не менее четырех сообщается, что больше Seabees были модифицированы двигателями IO-470-P в категории «экспериментальные»; N124AC (серийный номер 60 ), N6056K (серийный номер 231 ), N6668K (серийный номер 945) и N6747K (серийный номер 1035).

Технические характеристики - Континентальный ИО-470-П

Производитель Teledyne Континентал Моторс
Адрес Mobile, Алабама, США
Модели ИО-470-П
Сертификат утвержденного типа № 3E1
Масса - сухая 472 фунтов
Количество цилиндров 6
Номинальная мощность (T / O) 250 лс
Номинальная скорость (T / O) 2600 об / мин
Скорость холостого хода ? об / мин
Скорость гребного винта заднего хода ? об / мин
Вращение коленчатого вала По часовой стрелке
Вращение карданного вала По часовой стрелке
Отношение гребного винта к коленчатому валу 1: 1
Размер шлицевого вала гребного винта SAE 20, удлиненный вал с приспособлением для гидравлического управления гребным винтом и почитание.
Температура головки цилиндров Макс. 460 F
Ствол цилиндра Температура Макс. 290 F
Впускное отверстие для масла Температура Макс. 225 F
Марка топлива 91/96 Авиация
Расход топлива (круиз) ? Галлон США / час
Давление топлива -2 к +10 фунтов на кв. Дюйм,
Степень сжатия 8.0: 1
Рабочий объем поршня 471 у.е. в
Диаметр отверстия 5,00 у.е. в
Ход 4,00 у.е. в
Топливный насос ?
Впрыск топлива ТКМ Инжектор (уравнение 5648)
Зажигание (двойное магнето) ?
Зазор точки выключателя магнето ? "В ? "
Зазор распределителя ? "
Максимальное падение на магнето или распределителе 100 об / мин
Момент зажигания 26 BTC
Порядок увольнения 1-4-5-2-3-6
Свечи зажигания Авто Lite Sh36.Sh360
Зазор свечи зажигания ? «
Зазор клапана (подъемник истекла кровью, холодно)? «
Стартер ? Вольт
Генератор ? Вольт, ? Ампер
Емкость масляного поддона 12 кварт
Температура масла (макс.) 235 ф
Давление масла (макс.) 100 фунтов на кв. Дюйм
Давление масла (Нормальный) 30 - 60 фунтов на кв. Дюйм
Давление масла (мин. Холостой ход) 10 фунтов на кв. Дюйм
Объем масла 12 кварт

Модернизация двигателя Daubenspeck

STC Bee, Inc.
10900 Rainier Avenue S.
Seattle, WA 98178
США

В инженер конца 1960-х и владелец Seabee Джек Добенспек, Сиэтл, Вашингтон приступил к разработке модификаций Seabee. Daubenspeck вскоре образовала компанию Aerocraft Inc. и первоначально спроектировала, произвела и продавал некоторые очень популярные "свисающие" законцовки крыла из стекловолокна для Сиби. Он также начал проектирование и разработку нового Seabee. переоборудования двигателей с использованием редуктора Lycoming GO-435 / GO-480 двигатели.

На каком-то этапе развития Aerocraft Inc. начали принимать предоплату от нетерпеливых владельцев Seabee, которые хотели дать своим Сиби «новую» силу. К сожалению, инженерная проблемы продолжались, и компания была вынуждена закрыться, когда некоторые из владельцы Seabee потеряли терпение и захотели свои депозиты назад. Прототип 'Daubenspeck' Seabee был продан, чтобы покрыть претензий, и никогда не летал с двигателем Lycoming под Daubenspeck владение.

Сиби владелец Джон Грифф не потерял доверия к Добенспеку и заключил контракт ему завершить переоборудование двигателя Lycoming GO-435 / GO-480 для своего Seabee, N6456K (серийный номер 707). Когда г-н Грифф финансировал компанию, Greeff и Добенспек основал компанию STC Bee, Inc. производить и продавать Модификации Сиби Добенспека.

Для преобразования двигателя Daubenspeck новый Разработан обтекатель из стекловолокна «совкового типа».Наиболее Преобразования Daubenspeck будут узнаваемы по этому красивому капоту. Тем не менее, общепринято считать, что капот Daubenspeck тяжелее (55 фунтов против 22 фунтов) и менее удобен в обслуживании, чем Капот Simuflight.

Двигатель Daubenspeck Lycoming GO-435 / GO-480 преобразования были одобрены FAA 13 апреля 1976 г. Первоначально 1976 FAA STC # SA-282-NW был выпущен для серии Lycoming GO-435 мощностью 260 л.с., ГО-480Б мощностью 270 л.с. на топливе с октановым числом 80/87, Серии ГО-480Ф мощностью 275 л.с. на топливе с октановым числом 80/87; и GO-480C / G-серия который выдает 295 л.с. при октановом числе 100/130.Допуск для двигателей с установленными сзади аксессуарами и шлицевым или фланцевым выходом валы. Пропеллеры для всех одобренных двигателей имеют диаметр 84 дюйма, три лезвия, постоянная скорость и реверсивный. Готовый листовой металл детали для комплектов STC были изготовлены компанией Robertson (STOL) Aircraft.

STC Bee, Inc. вышла из бизнеса в 1985 году, а г-н Добенспек умер в 2000 году. В мае 2004 г. сообщалось, что сын Джека, г-н Джон А.Добенспек работает над повторным внедрением преобразований Daubenspeck и модификации.

STC Би держал следующие STC для переоборудования двигателей:

STC №: SA282NW - Установка Lycoming GO-480-B1D (270 л.с. при 3400 об / мин), GO-480-G1D6 / G2D6 (295 л.с. при 3400 об / мин) двигатель и пропеллер Hartzell HC83X20-2CL. [Выпущено 13 апреля 1976 г.].

Технические характеристики - Lycoming GO-480-G1D6

Производитель AVCO Лайкоминг
Адрес Уильямспорт, Пенсильвания, США
Модели GO-480-G1D6
Сертификат утвержденного типа № E-275
Масса - сухая 444 фунтов
Количество цилиндров 6
Номинальная мощность (T / O) 295 л.с. (GO-480-G1D6)
Номинальная Обороты двигателя (T / O) 3400 об / мин
Пропеллер Скорость (T / O) 2170 об / мин
Скорость холостого хода 500 - 600 об / мин
Скорость гребного винта заднего хода ? об / мин
Вращение коленчатого вала По часовой стрелке
Вращение карданного вала По часовой стрелке
Отношение гребного винта к коленчатому валу 77 : 120
Размер шлицевого вала гребного винта SAE 20
Температура головки цилиндров Макс.475 F
Ствол цилиндра Температура Макс. 350 F
Впускное отверстие для масла Температура Макс. 235 F
Марка топлива 100/130 LL Авиэйшн
Расход топлива (круиз) ? Галлон США / час
Давление топлива от 2 до 9 фунтов на кв. Дюйм
Степень сжатия 8.70: 1
Рабочий объем поршня 479,7 у.е. в
Диаметр отверстия 5,125 у.е. в
Ход 3,875 у.е. в
Топливный насос Лир-Ромекс
Карбюратор Бендикс ПС-5БД
Зажигание (двойное) Бендикс S6LN-21 (слева)
Bendix S6LN-20 (справа)
Зазор точки выключателя магнето .От 019 до 0,021 дюйма
Зазор распределителя ? "
Максимальное падение на магнето или распределителе 100 об / мин
Момент зажигания 28 град. Левый и Правый
Порядок увольнения 1-4-5-2-3-6
Свечи зажигания Авто Лайт Ah5A
Зазор свечи зажигания .016 "
Зазор клапана (подъемник кровоточил, холодно) .040 "
Стартер 24 Вольт
Генератор 24 Вольт, 50 Ампер
Объем масла 12 кварт
Температура масла (макс.) 235 ф
Давление масла - Нормальный (мин. - макс.) 65 - 85 фунтов на кв. Дюйм
Давление масла (мин. Холостой ход) 25 фунтов на кв. Дюйм
Емкость масляного поддона 12 кварт

Доработки двигателя Robinson V8

Конверсия двигателя Робинсона является новейшей на рынок, и вызвал огромный интерес среди владельцев Seabee. Разработанный канадцем Брайаном Робинсоном, конверсия использует Corvette. Автомобильный двигатель V8, соединенный с литым алюминиевым редуктором. специально для Seabee .. На сегодняшний день Robinson's разработали & управлял версией LS1 мощностью 320 л.с. и версией LS6 мощностью 350 л.с. Поздно 2005 г. были установлены новые версии LS2 мощностью 350 л.с. и LS7 мощностью 400 л.с. первые Сиби.

Преобразования успешно выполнены летал с использованием как стандартных двух- и трехлопастных винтов Seabee, так и современных четырехлопастных винтов. лопастные пропеллеры МТ.Робинсон также разработал систему, в которой используется постоянная Хартцелла. реверсивный гребной винт от двигателя Seabee GO-480.

Двигатель может использовать как автомобильный неэтилированный бензин премиум-класса топливо и авиационное топливо 100 LL.

Модернизация двигателя V8 Robinson

Фото: Брайан Робинсон

август 2005:

Брайан Робинсон сообщил, что интерес к Seabee с двигателем V8 продолжал расти.Летали семь обращенных сиби и еще четыре находились в процессе преобразования. Первый лицензированный в США двигатель Seabee с двигателем V8 - это "Tahoe Special". Восстановлен Стивом с нуля Ланц И Пол Шепард, Tahoe Special оснащен LS6, соединенным с гребной винт реверсивный четырехлопастный МТ. Самолет выиграл Гранд Чемпион Награда за гидросамолет на EAA Airventure 2005 в Ошкоше! Основанная в Карсоне, Город Невада, они часто летают с земли или воды с высотами плотности в диапазон 9000.Стив И Пол считают, что кондиционирование воздуха необходимо для работы в их климат.

Всего время флота составляет около 1800 часов. Самый высокий показатель V8 Seabee - это собственный самолет Брайана CF-ILM. Накоплено 1176 часов. Самая длинная поездка была из БальзамОзеро в Ки-Уэст Флорида и вернуться. Они используют любое доступное топливо, автомобильное или авиационное. Самолет продолжает работать безупречно.Установка V8 эксплуатируется от моря до уровня до 10 000 футов и при температуре от -20F до 113F.

ноябрь 2014:

Летали на оригинальной установке 2098 часов в период с 4 июля 2000 г. по 23 декабря 2011 г. Тогда самолет показал себя намного выше моих ожиданий. Двигатель и ПСРУ работали хорошо, когда его сняли.Мы удалили его, потому что моя система устарела. Мой Самолет был первым произведенным преобразованием V 8. Было запущено LS 1 с ручным дросселем, стандартное лезвие Seabee Hartzell 3 пропеллер и передаточное число 1,68: 1. Большинство моих клиентов используйте соотношение 1,98: 1 с электрическим дросселем.

У пчелы была обычная (датированная) панель и нуждался в некоторой модернизации.Мы отремонтировали ILM с множество улучшений, включая новый LS 3 с модифицированной Нагнетатель Edelbrock, однорычажный регулятор новой конструкции система, сочетающая дроссельную заслонку, шаг, реверс и функции управления нагнетателем в одном блоке и новый дизайн канал данных, который позволяет отправлять данные двигателя непосредственно из блок управления двигателем к новой панели на базе MGL IEFIS. В канал передачи данных позволяет избежать проблем с подключением датчиков двигателя и имеет то преимущество, что позволяет пилоту контролировать настоящего GM датчики двигателя, управляющие двигателем.

Мы вернулись в воздух 14 января 2014 года и теперь у вас 99 часов на новую установку. я действительно счастлив с производительностью нового двигателя и связанных системы.

Я уверен, что ILM - один из самых сильно модифицированных Seabee за всю историю прилетел. Список модификаций следующий: (Ред: тоже длинный список здесь, см. C-FILM)

Я не зарегистрировал никаких действий числа.Чтобы они значили что-нибудь, мне пришлось бы откалибровать все инструменты и стандартизируйте данные. Достаточно для говорят, что я летал на ILM, сравнивая со многими Сиби, и ни один из них не приблизился к спектакль. LS 3 - заметное улучшение по сравнению с LS. 1. У меня был только новый двигатель до 10 000, но я смог еще тянуть 30 HG. Когда-нибудь я одолжу кислородную систему и исследуйте возвышенности.

В эти дни мое внимание сместилось с Seabee на попытки привлечь капитал для создания прототипа нашего нового Horizon X2 - первая амфибия, которую можно посадить на воду на колесах вниз, не повредив себя!

Посетите наш сайт www.V8Seabee.com и проверьте комплекты для переоборудования / Текущее состояние и Horizon Вкладки X2 для получения дополнительных изображений и информации.

С уважением
Брайан
Электронное письмо от 21 ноября 2014 г.

Робинзон Horizon X2
Новое поколение Seabee!

Варианты лицензирования для США

В U.S. единственный жизнеспособный вариант лицензирования, который Робинсон смог Идентифицировать - это соблюдение правил любительской постройки. Теоретически воздушное судно могло быть лицензировано с использованием одноразового STC или через 337 процессы. Нам не удалось найти инспектора, готового это сделать. Процесс сборки любителя выглядит следующим образом

Вы в настоящее время не может взять сертифицированный самолет и лицензировать его как самолет любительской постройки. Однако вы можете построить самолет любительской постройки. с использованием в основном сертифицированных комплектующих самолетов.Это практично, только если планер будет обновлен. Процесс начинается с удаления паспортная табличка производителя и подтверждение того, что самолет был удален из реестра. Тогда вы должны просто соблюдать «51%». контрольный список правил. Единственное, что сбивает с толку, это то, что контрольный список 51% Ничего общего с 51% выполненных работ. Это просто оценочная таблица. Вы, как владелец, должны заполнить 51% пунктов, утвержденных FAA. контрольный список.Было несколько Cessna 185 и 206 "реплики" построены и лицензированы как самолеты любительской постройки. Эти самолеты имеют право на экспорт в Канаду и могут пересечь границу. Вы также можете импортировать канадский самолет любительской постройки. в США. Важно отметить, что самолет нельзя называть Сиби. Это должно называться как-то иначе, например Робинсон с двигателем V-8 Пчела. Название Seabee относится к сертифицированному самолету. Если вы позвоните в FAA и скажите им, что собираетесь построить Сиби, построенный любителями. быть отклоненным.Если вы позвоните в FAA и сообщите им, что собираетесь построить пчелку с двигателем Robinson V-8 (или любое другое имя на ваш выбор) - полностью алюминиевая амфибия с двигателем V-8 с модифицированными компонентами Seabee - они сообщат вам, что вы должны соблюдать правило 51% и попросить вас заполнить оценочный лист 51%. Если ваш проект соответствует критерии 51%, он будет иметь право на регистрацию в качестве любителя построил самолет. Контрольный список находится на веб-сайте FAA.

Преобразование двигателя V8 Robinson
C-FDOQ (серийный номер 934), CF-ILM (серийный номер 881) и C-GHQU (s / n 639)
Фото: Брайан Робинсон

Ниже представлено описание прототипа LS1. установка такая же, как на Robinson Seabee CF-ILM.

Двигатель - LS1, версия Corvette, была стандартной единицей, купленной новой у GM. Он рассчитан на 345 л.с. при 5600 об / мин и развивает крутящий момент 350 фут-фунт при 4400 об / мин. Об / мин.Двигатель был соединен с специально изготовленным редуктором 1,7: 1. Мощность двигателя была снижена примерно до 320 л.с. из-за ограничения мощности двигателя. до 4500 об / мин. Это позволяло винту вращаться со скоростью 2600 об / мин. (Максимальный рейтинг для пропеллера Hartzell, установленного на CF-ILM). Робинсон верил что снижение рейтинга двигателя должно помочь ему достичь своей цели номер один - надежность. Большой двигатель, работающий на мощности ниже максимальной должен прослужить значительно дольше, чем маленький работающий двигатель это сердце...

Двигатель комплектовался штатным Корветом. выпускные коллекторы, обработанные для удаления лишнего веса и соединенные с двойные глушители из нержавеющей стали. Глушители и трубы были теплоизоляция снижает тепловыделение под кожухом.

Сняли электропривод дроссельной заслонки и заменен на корпус механической дроссельной заслонки с тросовым управлением привод (KISS).

Двигатель комплектовался штатным пневмо GM. компрессор кондиционера.

Заводской генератор понижен на такой же положение, используемое на версии Camaro LS-1 для обеспечения зазор для стоковых капотов Seabee.

Редукция Устройство - Редукторный привод был специально разработан для установки на Seabee. установка с помощью AutoCAD. Он основан на стандартной цепочке Morse Hi VO. и звездочки, размеры и установка были установлены в соответствии с их техническими характеристиками. публикация. Цепь смазывается моторным маслом через распылитель. Морс не одобряет использование их продукции в самолетах. В алюминиевый корпус был отлит, состарен и отпущен на местном литейном заводе. Все обработка производилась локально на фрезерном станке с цифровым зачитать. Дизайн был слегка скопирован с существующего Франклина. расширение двигателя с изменениями, необходимыми для поддержания существующего линия тяги и положение гребного винта.

Все осевые нагрузки (вперед и назад) воспринимаются подшипник заднего редуктора.Это копия установки Франклина. Используемый упорный подшипник такой же, как и оригинал. Пропеллер Система управления шагом идентична настройке Франклина. Это доказало быть без проблем на протяжении многих лет. Возврат масла осуществляется самотеком в картер двигателя, и все масло фильтруется через индивидуальное удаленное масло система фильтрации. Привод соединяется с двигателем через шлицевой переходник. прикручен непосредственно к маховику. Тяжелая ручная версия маховик использовался в качестве защиты от любой потенциальной вибрации проблемы.

Охлаждение Система - Жидкостное охлаждение обеспечивает штатный Corvette. радиатор, в комплекте со штатными электрическими вентиляторами охлаждения, управляемыми компьютер. Был добавлен ручной переключатель для вентиляторов, чтобы пилот может включить вентиляторы в любое время. Штатный воздух конденсатор кондиционера установлен перед радиатором, как и в Корвет.

Топливо - Топливо подается через сдвоенные электрические топливные насосы с ручным управлением, в комплекте с водоотделителем и двойными автомобильными фильтрами.Рабочее давление диапазон составляет 58 - 62 фунтов на квадратный дюйм. LS1 будет работать на любой версии премиум-класса. автомобильное топливо или 100 единиц авиационного топлива с низким содержанием свинца.

Двигатель Система управления - В качестве системы была выбрана стандартная система GM. Блок запрограммирован с экспортным кодом для этилированного топлива и не использует кислородные датчики. Это должно было позволить владельцу использовать 100-октановое топливо с низким содержанием свинца. а также неэтилированное топливо премиум-класса. Он также соответствует критериям KISS. В коды выбросов и НДС исключены.Компьютер стоковый GM. После много исследований и переписки, жгут проводов был куплен у послепродажный поставщик. Эта часть проекта была как раз потребление, как и проектирование редуктора. Робинсон узнал, что это для такого проекта крайне важно приобрести завод (не после market) инструкции по эксплуатации двигателя и внимательно прочтите их. Ты должен решите, что является приемлемой практикой, как вы хотите, чтобы управление двигателем системы для работы, и изготовьте подвеску соответствующим образом.

Возможность установки второго (резервного) компьютера обсуждалось со многими людьми. В результате возникло мнение, что используемый компьютер чрезвычайно надежен. Риск полного компьютера неисправность, вероятно, относится к той же категории, что и коленчатый вал или цепь привода ГРМ неудача. Установка второго компьютера сделает проводку жгут значительно усложняется и увеличивает риск возникновения проводки неисправность жгута / цепи переключения.В инсталляции Робинсона Питание компьютера осуществляется от одной из двух полноразмерных батарей. В батареи могут быть изолированы вручную в случае отказа генератора. В источник питания компьютера выбирается вручную.

Электропроводка Ремень - Ремень должен быть интегрирован в планер. Робинсон считает, что вероятность отказа жгута проводов выше. чем риск механической поломки (и вы, вероятно, получите меньше предупреждение).В жгуте используются гофрированные и / или припаянные клеммы. Хороший был приобретен качественный обжим и использованы клеммы и провода mil spec на протяжении. Маршрутизация, обзор, защита и безопасность ремня безопасности были приоритеты установки.

миль / ч миль / ч миль / ч миль / ч миль / ч
Производитель GM GM GM GM GM
Модель Camaro LS1 Корвет LS1 Корвет LS2 Корвет LS6 Корвет LS7
Рабочий объем 346 у.е. в 346 у.е. в 364 у.е. в 346 у.е. в 427 у.е. в
Диаметр отверстия х инсульт 3.90 х 3,62 дюйма 3,90 х 3,62 4,00 х 3,62 дюйма 3,90 х 3,62 4,125 х 4,00 дюйма
комп. Передаточное число 10,1: 1 10,1: 1 10,9: 1 10,5: 1 11,0: 1
Цилиндры 8 8 8 8 8
Охлаждение Система Жидкость Жидкость Жидкость Жидкость Жидкость
Топливо Система Многопортовый Инъекция Многопортовый Инъекция Многопортовый Инъекция Многопортовый Инъекция Многопортовый Инъекция
Топливо Оценка 91 Октановое число неэтилированное или 100 октановое число 91 Октановое число неэтилированное или 100 октановое число Обычный Неэтилированный или 91 Октановое число неэтилированное или 100 октановое число 91 Октановое число неэтилированное или 100 октановое число 91 Октановое число неэтилированное или 100 октановое число
Зажигание Система Компьютеризированный Электроника - 8 катушек Компьютеризированный Электроника - 8 катушек Компьютеризированный Электроника - 8 катушек Компьютеризированный Электроника - 8 катушек Компьютеризированный Электроника - 8 катушек
Номинальная Мощность 325 лс @ 5200 об / мин 350 лс @ 5200 об / мин 400 лс @ 6000 об / мин 405 лс @ 6000 об / мин 505 лс @ 6300 об / мин
Эксплуатация Мощность 300 лс @ 4500 об / мин 320 лс @ 4500 об / мин 350 лс @ 4500 об / мин 350 лс @ 4500 об / мин 400 лс @ 4500 об / мин
Двигатель Момент 330 фут-фунт @ 4500 об / мин 350 фут-фунт @ 4500 об / мин 400 фут-фунт @ 4400 об / мин 385 фут-фунт @ 4500 об / мин 475 фут-фунт @ 4800 об / мин
Пропеллер Момент 463 фут-фунт @ 2600 об / мин 499 фут-фунт @ 2600 об / мин 549 фут-фунт @ 2600 об / мин
Уменьшение Передаточное число 1.7: 1 1,7: 1 1,7: 1 1,7: 1 1,7: 1
Тормоз Удельный расход топлива фунт / час при 3200 об / мин. 0,507 0,454 0,500
Кабина Отопление Принудительный Воздух горячей воды Принудительный Воздух горячей воды Принудительный Воздух горячей воды Принудительный Воздух горячей воды Принудительный Воздух горячей воды
Воздух Кондиционер Принудительный Пневматическая механика Принудительный Пневматическая механика Принудительный Пневматическая механика Принудительный Пневматическая механика Принудительный Пневматическая механика
Выхлоп Система СС Трубы и глушители СС Трубы и глушители Керамика глушитель из нержавеющей стали с покрытием СС Трубы и глушители Керамика глушитель из нержавеющей стали с покрытием
Рек.TBO 1300 h 1300 h 1300 h
Вода Взлет 15 сек ? сек ? сек ? сек ? сек
Земля Взлет 10 сек ? сек ? сек ? сек ? сек
Оценить набора высоты 1075 fpm 1075 fpm ? fpm 1125 fpm ? fpm
Мощность Загрузка 9.8 фунт / л.с. ? фунт / л.с. ? фунт / л.с. ? фунт / л.с. ? фунт / л.с.
Круиз Скорость 110 ? ? ? ?
Топливо Расход 10,8 US GPH

Обращайтесь! Журнал - Новости экспериментальных самолетов и силовых установокФорум для инженеров и строителей

Контакты! Журнал "Экспериментальный самолет и силовая установка" НовостиФорум для инженеров и строителей

div.content { width: 960px}

а / я 1382
Хэнфорд, Калифорния 93232-1382
Соединенные Штаты Америки
(559) 584-3306
[email protected]
Редактор: Патрик Панзера
Экспериментальный Форум для конструкторов и строителей "Самолеты и силовые установки"
Последнее обновление страницы 20 июля 2018

T he Текущий выпуск - Выпуск 111 - это 8 долларов, в то время как каждый предыдущий выпуск стоит 3 доллара, плюс доставка и обработка.
------------------- Будущее Проблемы -------------------
Проблема 112 в макете


ВЫПУСК 111
Лето 2018
Отправлено по почте в августе 2018 г.
На крышка: Покойный Уэсли «Ли» Бехел в своем прекрасном гоночном автомобиле GP-5 SuperSport на Oshkosh 2013.Фото Тайсона В. Ринингера.

GP-5 SuperSport Racer.

- Известный писатель авиационного журнала и отличный парень Тим Керн предлагает нам старшего, еще неопубликованная статья о сверхбыстром малоблочном Chevrolet покойного Ли Бехела электрический деревянный гонщик Reno, Sweet Dreams.

Kenny Crider’s Willys с питанием от джипа Pietenpol Air Camper. Достопочтенный Pietenpol летал примерно с таким же многие двигатели были созданы в этом диапазоне мощностей.Это еще один.


Sonerai II, Лучший удар за ваши деньги?
- Роб Рэй рассказывает свою историю о том, как он отказался от права собственности на жилой дом и погрузился в веселье на автомобиле VW по пенни на доллар.

1,0-литровый двигатель EcoBoost Three Banger от Ford. - Приходит много силы от этого крошечного двигателя с турбонаддувом, при этом трение для снижения мощности снижается за счет инновационные характеристики, мощность 125 л.с.

WD1 Санджая Далла Летающий автомобиль. - член ЕАА, экспериментальный авиастроитель, и профессиональный инженер Санджай Далл находится на стадии наземных испытаний своего последнего творение - законный летающий автомобиль. Никакого дыма и зеркал, никаких Terrafugia-подобных пустые обещания, просто парень, немного сырья, много тяжелой работы и мечта в сочетании с уникальным способом хранения крыльев в автомобильном режиме.

Альтернатива обкатке двигателя.

- Майкл Ли думал там должен был быть лучший способ доказать непроверенный двигатель, чем непроверенный планер, так что он делится своей работой и приводит эту полу-практическую статью.

Уэсли «Ли» Бехел. - Мы помним Ли в этой небольшой дань уважения, отмечая некоторые из многих ярких моментов его летной карьеры.

Pete Plumb’s Toby Кувшин. - Каждый поклонник Twelve O’Clock High узнает изображение на задняя обложка этого номера. Мы рады сообщить, что CONTACT! Журнал является новым дистрибьютором этого прекрасно сделанного сувенира.


ВЫПУСК 110
Весна 2016
Отправлено апрель 2016
На обложке: Keith Spreuer’s Subaru Powered Cozy. Supervee Воздушный спорт. - Эд Фишер рассказывает историю Supervee Гоночные самолеты с двигателями VW и как он возвращает спорт в Сообщество строителей.

Тип 1 Двигатели Volkswagen.

- B.W. Каменные чехлы постройку 1835-кубового двигателя Volkswagen, который он построил для своего Volksplane VP-1 появившийся в КОНТАКТЕ! Журнал № 107, разрешающий нам учиться на его опыте.

Крайслер 6,2 л Hellcat V8—707 с наддувом, лошадиные силы.- Разработанный для улицы, Chrysler превращает прочный двигатель грузовика из железных блоков в мощный двигатель с наддувом это построено на долгое время.

Замена Экспериментальный самолет-любитель , эксплуатирующий Ограничения.

- EAA отвечает на вопрос, отправленный участником, об ограничениях на эксплуатацию ВС. Мы находим ответ не требует пояснений. Печатается с разрешения.
AeroCarb или Аэроинжектор ?. - В качестве боковой панели к B.W. Stone’s VW в статье о двигателе он подробно описывает тонкие различия между двумя заготовки алюминиевых карбюраторов, предлагаемые ООО «АэроКонверсии».

Subaru Powered Cosy. - Кейт Спройер рассказывает свою историю потери прокладка головки блока цилиндров за сотни миль от дома и путь, которым он прошел ремонт.

Росс ПСРУ. - Кейт Спройер подробно описывает модификации, которые ему пришлось внести. предпринять со своим осиротевшим Россом ПСРУ, поддерживая его работу.

13-й Обзор альтернативных двигателей, Французская долина, Калифорния. - И снова мы планируем провести наше ежегодное собрание в субботу, 24 сентября 2016 года. Присоединяйтесь к нам в аэропорту Френч-Вэлли рядом с Темекула Калифорния! Прекрасные люди из EAA Chapter 1279 снова предложили провести наш ежегодный полет.



ВЫПУСК 109
Осень / Зима 2014
Весна 2015
Отправлено в августе 2015 г.
На обложке: Pete Plumb’s прототип ДП-1, 100 куб. дюймов О-100, двухцилиндровый двигатель на базе Континенталь О-200.Фото: © Эрик Джеймс Свиринген, http://aviation.ArtofEricJames.com ArtofEricJames Pegasus DP-1 O-100 Пита Пламба Опытный образец. - КОНТАКТ! Редактор журнала Патрик Панзера имел удовольствие встретиться с Питом Пламбом на EAA AirVenture 2012 и следил за его прогрессом, создавая O-100, половину O-200, которая использует O-200 части.

Полеты на прототипах Thatcher CX4 и CX5. - КОНТАКТ! Редактор журнала Патрик Панзера провел зимние выходные в Пенсакола, Флорида, проводит испытания на хорошо зарекомендовавших себя Thatcher CX4 и новейшее дополнение, двухместная Тэтчер CX5.

Ford Coyote 5.0L (302 кубических дюйма) 412 л.с. Crate Engine . - Еще один огнедышащий двигатель V8 с ящиком. это должно стать отличной автоматической конверсией для экспериментального самолета.

RENO 2014. - Ричард Льюис стал пресловутым «летать на стена »во время спора между официальными лицами и пилотом, который дисквалифицирован. Его отчет по этому поводу, безусловно, заслуживает внимания.

12-й ежегодный обзор альтернативных двигателей - Прекрасные люди из главы EAA 1279 выступили и предложили вместе с нами проводится наш ежегодный полет.В этом году мероприятие состоится в субботу, 26 сентября в аэропорту Френч-Вэлли недалеко от Темекула, Калифорния.



ВЫПУСК 108
Лето 2014
Отправлено июль 2014
На обложке: 12-летний пассажир получает ее первый вид с воздуха на сельскую местность Бродхед Висконсин с передняя кабина прекрасного Ford A powered Air Дэна Хелспера Кемпер во время облета Пиетенполя в 2012 году.Фото Джона Апфельбаума

Дэн Ford A Powered Pietenpol Хелспера. - Оскар Зунига знакомит нас с специальный Pietenpol, построенный Дэном Хеслпером, который изо всех сил старался придерживаться в планах везде, где это возможно, включая двигатель.

Старые потрепанные кончики крыльев.
- Патриарх Питенполя Дональд «Док» Мошер рассказывает о некоторых внутренних советах, которые помогут заполнить оставшиеся пробелы. из различных наборов планов Pietenpol, доступных в настоящее время. Есть газ? - Стив Уильямсон, президент EAA Глава 1279, базирующаяся в аэропорту Френч-Вэлли, дает нам мало понимания ловушек, которые могут возникнуть при построении самолета как главу, и подробно описывает топливную систему в Пиетенполе, которую они построили. 1937 Pietenpol Air Camper NX308MB - Гэри Бут делится своим история создания этого простого, но элегантного версия Air Camper Бернара Питенпола с двигателем Corvair, как дань уважения своему отцу.
Турбо Subaru Грега Бэкона EA-82T Pietenpol Air Camper - Оскар Зунига представляет рассказ о «Горном Питомце», прямое воплощение, предназначенное для вылетел с поля в Колорадо с высотой летней плотности приближается к 11000 футов.

Крис Air Camper "MitsuPIETshi" Руша - Оскар Зунига подчеркивает некоторые из многих деталей, которые делают этот Air Camper уникальным, включая двигатель погрузчика Mitsubishi, который был капитально отремонтирован ранее приспосабливается к новой задаче питания классической птицы.

11-я Ежегодный обзор альтернативных двигателей - Прекрасные люди из EAA Chapter 1279 активизировались и предложили провести наш ежегодный влетать. В этом году мероприятие состоится в субботу, 27 сентября, по адресу: аэропорт Френч-Вэлли возле Темекула, Калифорния.


ВЫПУСК 107
Весна 2014
Отправлено по почте март 2014
На обложке: прототип Thatcher CX5 прямо на 40 часах отметка во время летных испытаний фазы 1 FAA.Пилот: Глен Брэдли. Фотограф: Шелдон Хезерингтон. Фото пилота самолета: Джим Уилсон Фото самолет: Legend Cub.

Представляем Thatcher CX5. - Доктор Глен Брэдли рассказывает о своем опыте помощь Дэвиду Тэтчеру в создании прототипа и пилотирование Фазы 1 FAA летные испытания.

Volksplane Бена Стоуна. - Б. В. Стоун предлагает нам свою точку зрения на одноместный Volksplane, отмечая как его хорошие, так и плохие качества, когда он отвечает на вопрос, почему (или почему нет) Volksplane? Почему Фольксплан? - На этой боковой панели B.У. Стоун перечисляет причины, по которым он решил построить свой Volksplane.

Дом Volksplane. - Полезные советы для строителей Volksplane. В процессе сборки Б. В. Стоун разработал несколько интересных способов чтобы создать лучший готовый продукт, и он делится некоторыми из этих идей с нами.

с двигателем О-200
E-MAG «P» Модель. - Джефф Скотт и КОНТАКТ! Сотрудник журнала Редактор Оскар Зунига знакомит нас с заменой электронного магнето для авиационных двигателей сертифицированного типа в комплекте с Отчет по КР-2С

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *