Авиамоторная скалодром: Скалодром в Москве для обучения и занятий скалолазанием для детей и взрослых на Авиамоторной ЮВАО

Все включено: вход на скалодром, аренда снаряжения. Продолжительность 60 минут.

ПОДРОБНЕЕ/ЗАПИСАТЬСЯ

Все включено: вход на скалодром, аренда снаряжения. Продолжительность 1.5 часа!

Количество подъемов не ограничено!!!

ПОДРОБНЕЕ/ЗАПИСАТЬСЯ

ПОДРОБНЕЕ/ЗАПИСАТЬСЯ

** — Абонемент именной. Возможность заморозки 2 раза по 2 недели.

*** — Комплект снаряжения: обвязка, скальные туфли, магнезия, страховочное устройство с карабином.

авиационный двигатель история

авиационный двигатель с воздушным охлаждением цилиндры
Джордж Женевро

Из прошлого

Следует ли авиационные двигатели с жидкостным или воздушным охлаждением? Эта разница во мнениях около ста лет и без сомнения аргумент будет продолжаться, пока поршневые двигатели будут приводить в действие самолеты, которые мы летать. Способ постановки вопроса вводит в заблуждение, однако, поскольку все отходящее тепло, проходящее через конструкцию двигателя в конечном итоге доставляется в воздух. В двигатели с жидкостным охлаждением охлаждающая жидкость может быть вода, этилен гликоль, смесь двух или одна из многих других жидкостей которые были опробованы и найдены недостающими. Его основная цель — отводить тепло от цилиндра и головки к радиатор, через который протекает воздух, собственно охлаждающая среда.Сторонники жидкостного охлаждения, как и в прошлом, могут указать на некоторые преимущества и эксплуатационные преимущества, такие как уменьшение опасность шокового охлаждения двигателя, возможность направить специальный поток охлаждающей жидкости к критическим областям в головке блока цилиндров таких как седло выпускного клапана и направляющая область, гибкость в размещение радиатора, большая жесткость конструкции в двигателе, и имея возможность разрабатывать планеры с относительно небольшая площадь поперечного сечения, на которой еще мог бы разместиться мощный двигатель. Со всеми преимуществами, воображаемыми или реальными, есть почти всегда приходится платить. Те, кто выбрал двигатели с жидкостным охлаждением должны были принимать дополнительный вес, больший возможность боевых повреждений в военных приложениях, и большая сложность системы в виде штрафов. Такова жизнь.

Общая концепция Жидкостное охлаждение двигатель в основном остался прежним с тех пор, как братья Райт совершили свой исторический полет, за исключением некоторых значительных механических, химических и термических улучшения.Те, кто предпочел охлаждение двигателей, казалось бы, более простой прямой перенос отходящего тепла от цилиндра к у воздуха был гораздо более извилистый и каменистый путь, вообще говоря. Разработчики эффективного воздушного охлаждения двигательные установки должны были, среди прочего, изобрести эффективных капотов двигателя, провести обширные исследования аэродинамическое поведение воздуха внутри кожуха и вокруг него цилиндров, и иметь дело с множеством металлургических и других проблемы в самом двигателе с целью продления срока службы критические компоненты. Пришлось сделать много выбора в отношении к конструкции и расположению цилиндра, расположению клапана и срабатывания, количество клапанов на цилиндр и соотношение рассеивание тепла между воздухом и маслом, и это лишь некоторые из них. Как и в большинстве инженерных работ, где нет установленная совокупность информации, на основе которой принимаются решения помощь может быть привлечена, был сделан неправильный выбор, который обречен некоторые перспективные двигатели и резко увеличили процесс развития других.Зондирование края конверт никогда не был для слабонервных.

Рядные и V-образные двигатели. Концептуально цилиндр с воздушным охлаждением всегда был ассоциируется с малым весом и простотой, поскольку нет вторичных средства теплопередачи были необходимы. Пионерские конструкторы двигателей были хорошо осведомлены об этом и были одними из первых успешных авиадвигателем с воздушным охлаждением был V-8, который Glenn Curtiss использовался для питания June Bug в 1908 году.Это отразило технологии той эпохи и отдельные цилиндры с интегральные головки представляли собой отливки из серого чугуна с относительно широко разнесенные плавники. Выбор серого чугуна в качестве цилиндра материал был логичным на тот момент. Его обработка и износ характеристики были относительно хорошо изучены, поскольку широко используется при производстве двигателей всех типов. Кертисс, несомненно, понимал, что алюминий обеспечит много лучшая теплопередача, но она использовалась в коммерческих целях для всего около 25 лет и подходящие сплавы для производства плотных, прочных, термообрабатываемых отливок еще не было. Кроме того, алюминиевый цилиндр потребовал бы чугуна или стальная втулка, направляющие клапана из бронзы или чугуна и седло клапана вставки, значительно усложняющие конструкцию двигателя более сложный. Хотя Кертисс, без сомнения, тоже понимал ценность глубоких, близко расположенных ребер на цилиндрах с воздушным охлаждением независимо от используемого материала, технологии литья, особенно изготовление форм и стержней из обожженного песка необходимые для таких отливок, по-видимому, не достигли Дело в том, что цилиндры приемлемого качества могут быть отлиты последовательно.

Европейское мышление было склонно следовать тем же тенденциям в отношении материалов и двигателя макет. Renault во Франции представила двигатель V-8 с воздушным охлаждением и двигателем. отдельные чугунные цилиндры со встроенными головками в 1909 г. Попытки увеличить выходную мощность этого двигателя принесли о серьезных проблемах с охлаждением, которые были устранены лишь частично с помощью охлаждающего вентилятора с приводом от двигателя.Более крупные версии Разработаны и построены двигатели Renault в форме V-8 и V-12. во Франции, а также Королевским авиазаводом в Великобритании во время Первой мировой войны, но независимо от размера двигатели были характеризуется очень коротким сроком службы выпускного клапана и чрезвычайно высокий расход топлива. По словам одного автора, (L.J.K. Setright) эти двигатели прошли тонкую грань между тепловым и механическая катастрофа.

С прекрасным зрением оглядываясь назад, можно увидеть, что Renault и подобные двигатели в значительной степени охлаждались топливом как средство продления срока службы некоторых критических компонентов, особенно выпускные клапаны. Это была общая характеристика практически всех линейных и V-образных с воздушным охлаждением двигатели эпохи Первой мировой войны.Удельный расход топлива на порядка одного фунта. на лошадиную силу в час при полной мощности не было ничего необычного. Кстати, охлаждение топлива — это не явление ограничено далеким прошлым. Самолеты мира Эпоха Второй мировой войны с большими радиальными двигателями обычно оставила след черного дыма, когда двигатель работал на взлете мощность, определенное указание на то, что части топлива не было полностью сгорел.Обычно это служило для сохранения головки блока цилиндров. температуры в установленных пределах и для охлаждения выхлопных газов клапаны и другие горячие точки в камере сгорания, тем самым предотвращение детонации и / или преждевременного воспламенения.

Необычный 3-цилиндровый двигатель Анзани, который использовал Луи Блерио в его перелете через Ла-Манш был чугун цилиндры с впускными клапанами атмосферного воздуха и кулачковым приводом выпускные клапаны.Обратите внимание на заливную чашку на центральном приемном отверстии. трубка.

В 1909 г. названный годом практических полетов некоторых авиалиний историки, трехцилиндровый вентилятор с воздушным охлаждением типа Anzani двигатель моноплана Blriot на его эпическом 37-минутном перелет через Ла-Манш. Это несколько необычно двигатель имел чугунные цилиндры воздушного охлаждения с выпускные клапаны с распределительным валом и впуск воздуха клапаны, которые закрывались легкими пружинами и открывались в реакция на разницу между атмосферным давлением и пониженное давление в цилиндре по мере того, как поршень опускался на такт впуска. Удивительно, что этот вид приема расположение клапанов использовалось в ранних авиационных двигателях, таких как Анзани, когда практически во всех автомобильных двигателях этого В эпоху и впускной, и выпускной клапаны были кулачковыми. Это однако исключил по одному толкателю и коромыслу на цилиндр, упростить кулачок и сэкономить вес.

Роторные радиальные двигатели. непосредственный воздушное охлаждение было естественным выбором для дизайнеров роторные радиальные двигатели широко использовались в вооруженных силах Первой мировой войны самолет.Возможности обработки, необходимые для производства цилиндры были легко доступны, и основные части двигатель изготавливали из заготовок и поковок из легированной стали. а не от отливок. Материалы, скорее всего, были одними низкоуглеродистых и среднеуглеродистых сталей, легированных никелем, которые были популярны в ту эпоху. Первый из известных французских роторные, 50-сильный Gnome, успешно летали в 1909 г.Удельная мощность роторов составляла в целом лучше, чем у других авиадвигателей, факт что сделало их привлекательными для авиаконструкторов. В ответ для военных нужд более крупные роторные двигатели производились в относительно большие количества как в Германии, так и во Франции и Британия. Некоторые роторные двигатели были произведены в США. по лицензионным соглашениям с французами.Ближе к концу Первая мировая война, некоторые двухрядные четырнадцать и восемнадцать цилиндров роторы были разработаны и испытаны, но сомнительно, что любые из них использовались оперативно.

Цилиндры роторного двигателя Le Rhone начала мировой войны Я винтаж был изготовлен из стальных заготовок и имел относительно близко расположенные плавники. Одиночный толкатель приводил в действие оба впускные и выпускные клапаны с помощью полудесмодромного кулачка кольцо.

Поскольку типичный роторный двигатель использовавшиеся в истребителях Первой мировой войны, на полной скорости около 1200 об / мин. мощности и был заключен в частичный кожух, относительно мелкие ребра, обработанные как неотъемлемая часть цилиндра, были достаточно для отвода тепла. Стенки цилиндров были довольно тонкая, и голова обычно была неотъемлемой частью цилиндр, в результате чего получается чистая, простая и легкая конструкция.На роторных двигателях не было выпускных коллекторов, а когда выпускной клапан на верхней части головы был открыт выхлопные газы, которые обычно содержат обильное количество касторового масла, напрямую в атмосферу внутри частичного кожуха используется на тракторных установках, таких как Nieuport и Sopwith самолет. Поскольку не было возможности установить масляный поддон или любой вид системы сбора нефти в структуру двигателя, система смазки неизбежно была тип потери.

В то время как роторный радиальный двигатель был вполне удовлетворительным для некоторых специализированных военных целей, его идиосинкразии, и их было много, делали его непригодным для коммерческие приложения. К концу Первой мировой войны это было считается устаревшим. Одним из его основных недостатков было то, что в операция создавала гироскопические силы, которые были проблемой многим пилотам и смертный приговор некоторым, когда приводится в действие для изменения направления полета самолета.Другой основным недостатком роторного двигателя было то, что потери были довольно высокими из-за сопротивления воздуха движению цилиндров при их вращении. После Первой мировой войны излишки роторы были легко доступны, но попытки преобразовать их в статические радиальные двигатели обычно не имели успеха, так как охлаждение ГБЦ и выпускного клапана было очень неадекватным если только цилиндр не двигался быстро по воздуху.Cегодня, единственные операторы роторных двигателей — преданные реставраторы самолетов Первой мировой войны и создателей копий, которые стремятся для максимальной достоверности.

Статические радиальные двигатели. Посредством в середине Первой мировой войны ряд конструкторов двигателей в Англия пришла к выводу, что статическая радиальная компоновка двигателя предложила лучший путь к военному развитию и коммерчески жизнеспособные двигатели.Также была поддержка разработка двигателей воздушного охлаждения ВМС Великобритании поскольку адмиралтейские проектировщики были уверены, что такие двигатели будет легче для данной выходной мощности, проще в обслуживании, и менее подвержены боевым повреждениям, это вопрос более чем преходящий интерес к пилотам, летающим над одномоторным самолетом вода. Между прочим, планировщики и авиаторы ВМС США приехали по сути те же выводы, сделанные в самом начале 1920-х гг.Хотя в 1930-х и начале 1940-х годов был определенный интерес к двигатели с жидкостным охлаждением, такие как экспериментальный Lycoming XH-2470 и Pratt & Whitney XH-3730, гильза на 24 цилиндра двигатель клапанный, он был недолгим. В ВМС США Радиальный двигатель с воздушным охлаждением будет господствовать во всем мире Война Ил и не только на поршневых самолетах

Цилиндр, разработанный проф.А. Х. Гибсон и Сэм Херон на заводе Royal Aircraft в г. 1918 год имел множество функций модема, включая ртутное охлаждение. выпускной клапан и алюминиевая головка с относительно глубокими ребрами. Обратите внимание на необычные пружины клапана.

Цилиндр закрытого типа для припарка ствол британского двигателя ABC Dragonfly встроенный 1918 г. был сделан из стали, и голова удерживалась на месте крышкой. винты и шпильки.Показан впускной клапан.

Во время Первой мировой войны британцы военные планировщики и другие, кто видел необходимость в двигателях, может использоваться как в военных, так и в коммерческих целях. пришли к выводу, что чугунные цилиндры были неадекватный. Королевский авиационный завод (позже названный Королевским Aircraft Establishment), основное авиационное исследование Великобритании. предприятие в то время было направлено на разработку нового цилиндра конструкции. Профессор А. Х. Гибсон и Сэмюэл Д. Херон, двое мужчин которые окажут глубокое влияние на эволюцию цилиндры авиадвигателя воздушного охлаждения. И то и другое понял, что алюминий хорошо передает тепло и решил что головка цилиндра и часть цилиндра ребра должны быть отлитыми из алюминия, а поверхность износа Цилиндр цилиндра должен быть чугунной или стальной гильзой.Болтовых соединений между головкой и стволом удалось избежать, потому что о возможности выхода из строя прокладок и утечек в процессе эксплуатации, дело в том, что производители Kinner, Warner и других маленькие радиалы в США не следует игнорировать.

К 1918 году Херон и Гибсон спроектированы, изготовлены и испытаны цилиндры, состоящие из стволы стальные открытые механически обработанные с наружной резьбой на часть верхнего конца и монтажный фланец на нижнем конец. Оребренная литая алюминиевая головка, оснащенная Вкладыши седла клапана и направляющие клапана имели внутреннюю резьбу. Делительный диаметр внутренней резьбы на головке составлял немного меньше, чем у внешней резьбы на цилиндр так, чтобы голова должна была нагреваться, чтобы разрешить сборку. В результате получилось соединение, которое механически надежно выдерживает рабочую температуру цилиндра и обеспечивает лучший путь отвода отработанного тепла.По идее, если не в точная деталь, современный цилиндр с воздушным охлаждением прибыл, но не все были готовы принять это, возможно, из-за не изобретенный здесь синдром распространен в некоторых компаниях.

Некоторые британские производители воздушного охлаждения двигателей, видимо, не понимая, в чем гений проф. Их привезли Гибсон и мистер Херон. так называемая конструкция головки для припарок с воздушным охлаждением цилиндры.Ствол цилиндра был изготовлен из стального заготовка или поковка с плоским закрытым верхним концом, отверстия, которые служили седлами клапана, как в случае злополучный цилиндр ABC. Ранний Бристоль Юпитер (ранее Cosmos) был двигателем для припарки головы. В начале Jupiters , использовались четыре клапана с параллельными штоками, с двумя выпускными клапанами в передней части цилиндра и воздухозаборники сзади.Выбор из четырех относительно невелик клапана, а не два больших, скорее всего, произошли от уверенность в том, что меньшие клапаны будут работать при более низких температурах а значит последний на на длиннее. Толкатели, коромысла, и пружины клапана были обнажены, а такие детали, как коромысло Подшипники шарниров рычагов требовали частой смазки.

Литая алюминиевая головка, которая включены порты клапана, направляющие клапана и коромысло стойки были прикреплены к верхней части стального цилиндра с помощью болты или шпильки.Так как площадь плавника на Jupiter голова был довольно ограничен, теплоотдача от камеры сгорания чтобы воздух был плохим и голова требовала частой перестановки к цилиндру. Двигатели с таким расположением никогда не вполне удовлетворительны, хотя они широко использовались в номер либо британский, либо другой европейский самолет. Юпитер был произведен по лицензии в ряде других стран.Поскольку плохое охлаждение выпускного клапана и относительно короткий клапан жизнь была постоянной и неприятной проблемой, резкий Сэм Херон однажды заявил, что потребление Юпитер должно быть указано в фунтах выхлопных клапанов, а не в фунтов топлива на мощность в час.

В течение 1920-х годов Юпитер Конструкция цилиндров подверглась интенсивной разработке.Частично из-за экспериментов с турбонагнетателями на Юпитер IV и внедрение внутреннего редуктора нагнетателей в 1926 году, стало ясно, что головка припарка была недостаточной. Бристоль наконец отказался от конструкция головки припарки и преобразована в вариант Цилиндр типа Гибсона / Херона в это время и сохранил четыре клапан на цилиндр, но с наклонными клапанами в односкатная камера сгорания.Интересно отметить, что Тарельчатый клапан Bristol радиалы были единственными радиальными двигателями выпускался в любом количестве, имевшем по четыре клапана на цилиндр. В интересная смесь старых и новых технологий, Мир Радиалы Бристоля времен Второй мировой войны, такие как Mercury , имели частично открытые коромысла и клапанные пружины, установленные наверху кованые алюминиевые головки с обработанными ребрами и натриевым охлаждением выпускные клапаны, а также поршни из кованого алюминия.

Разработки в США

Эра Лоуренса-Райта. В США почти единственный сторонником двигателя с воздушным охлаждением во время Первой мировой войны был Компания «Лоуренс Аэродвигатель». Эта небольшая фирма из Нью-Йорка произвел грубых противоположных близнецов, которые приводили в движение Penguin кроссовки, которые должны были стать ступенькой к Дженни за начинающих военных пилотов.Пингвины не были намеревался летать, но, очевидно, мог рулить со скоростью, которая доставляли бы некоторое волнение слушателям, когда они пытались поддерживать направленный контроль и понимать, что управление полетом было все о. Близнецы Лоуренс, которые могут можно увидеть во многих музеях, был прямо противоположным воздушным охлаждением цилиндры и коленчатый вал с одной шатунной шейкой, к которой оба шатуна были прикреплены.Эта договоренность привела в двигателе, который сильно трясся на всех оборотах и поэтому практически бесполезен для нормального полета. После Первая мировая война, были попытки, в основном безуспешные, превратить близнецов Лоуренса в используемые двигатели для света самолет путем установки двухходового коленчатого вала и сварки смещение секции в шатуны. Это доказывает, что желание летать действительно может быть очень сильным у некоторых людей.

Шпилька клапана пружины, изображенные слева, возможно, были изобретены Salmson в 1911 году, позже использовался не только на британских одноцилиндровые двигатели для гоночных мотоциклов, но также от Ferrari и другие в 1950-е годы.Это использование было ответом на то же проблема, которая привела к появлению десмодромных клапанов на Ducati, Norton (тест только) и мерседес — а именно усталость пружин от «звон». Пружины шпильки остыли, потому что они были обнажены, и они были менее подвержены утомлению. Они также могли быть поменял без разборки двигателя. Около 1964 г. более чистые стали произведенные вакуумным переплавом стали доступны в большом количестве, что делает возможным производство очень устойчивых к усталости пружинная проволока.Предыдущая проволока была сделана из электропечи. сталь — тогда самая чистая из имеющихся. Сталь вакуумного переплава проволока сделала десмо и шпильки ненужными. Сегодня инженеры Ducati ответьте на вопрос «Почему все-таки десмо?» как Bosch инженеры задали вопрос 1945 года «зачем прямой впрыск, когда углеводы были намного проще? ». Они сказали, что когда-то по этой дороге было проще продолжить, чем начать с другой технологии.

Lawrance J-1 был лучшим американским двигатель с воздушным охлаждением, выдержавший 50-часовые испытания в 1922 году.

После окончания Первой мировой войны Инженеры Лоуренса работали как с армией, так и с флотом в разработка девятицилиндрового радиального двигателя Model J-1. Это был лучший американский двигатель с воздушным охлаждением в то время и прошел 50-часовой тест в 1922 году.Уникальная особенность в двигателе использовались выпускные клапаны с полыми штоками, были частично заполнены ртутью как средство переноса тепла от головки клапана через шток к клапану руководство. Херон и Гибсон экспериментировали с полым стеблем клапаны в течение нескольких лет, использующие воду или ртуть в качестве тепла трансфер-агенты. Использование ртути на самом деле не было удовлетворительно, так как не смачивает внутреннюю поверхность стержня клапана и поэтому плохо передают тепло.Вода оказалась совершенно неподходящей.

Радиальная система Райта-Лоуренса начала 1920-х гг. двигатель имел открытые верхние клапаны. Обратите внимание на кончики роликов на коромысла, регулируемые толкатели и смазка Alemite штуцеры на шарнирах коромысел.

ВМС США решили строить авианосцы и так как ему очень нужен свет, надежные двигатели он дал контракт с Лоренсом на J-1 Radial и перестали покупать Hispano-Suiza с жидкостным охлаждением двигатели, производимые компанией Wright по лицензии как средство давление на Райта и другие компании на разработку радиальных двигатели.Корпорация Wright Aeronautical Corporation купила Компания Лоуренс, в основном по настоянию армии и флота, и более поздние двигатели были известны как Райтс. Эти двигатели, известные как серия J, доминировали в 1920-х годах, а J-5, который был первым двигателем американского производства, который использовал выпускные клапаны с солевым охлаждением, получившие вечную славу как силовая установка, которая перевезла Чарльза Линдберга через Атлантику.

Самуэль Херон, всегда в движении, эмигрировал в США в 1921 году после разногласий с его работодатель, Дж.Д. Сиддели из компании Siddeley Deasy, над попытками Сиддли изменить один из цилиндров Герона конструкции. Было сказано, что Герон не терпел тех, кого считался дураком с удовольствием — или вовсе — и, очевидно, не делать исключения для работодателей или владельцев компаний.После его прибыв в США, он пошел работать в ВВС США. Служба на McCook Field (ныне AFB Райт-Паттерсон) в Дейтоне, Огайо как инженер-разработчик. В 1926 году он присоединился к Райту. Компания, вице-президентом которой стал Лоуренс, и его работа по разработке цилиндров во многом успех двигателя Wright J-5. Конструкция цилиндра Лоуренса развился из полностью алюминиевого цилиндра со стальной гильзой поврежден алюминиевый монтажный фланец к типу J-5, имевшему оребренный ствол стального цилиндра с завинчивающаяся головка и большая площадь ребра, особенно вокруг порт выпускного клапана.Был сделан важный шаг в улучшении радиальный двигатель с воздушным охлаждением, но многое еще предстоит сделать.

Pratt & Whitney устанавливает новый стандарт конструкция цилиндра с его первым двигателем, Wasp

Новый игрок в лошадиных силах Раса. Pratt & Whitney установила новый стандарт конструкции цилиндров когда их первый двигатель, Wasp (который мы теперь знаем как R- 1340 в военном обозначении) был представлен в 1926 году.Это вобрали в себя лучшие характеристики новейших цилиндров Heron и такие улучшения, как встроенные корпуса коромысел и дополнительная площадь плавника. Это одни из лучших особенностей Конструкция цилиндра Heron должна появиться в этом новом двигателе не так Это удивительно, поскольку компания Pratt & Whitney была основана Ф. Б. Рентшлер, который ушел с поста президента Райта в 1925 году. Джордж Мид, бывший главный инженер Райта, и Эндрю Уиллгус, помощник главного инженера по дизайну, оставил Райта, чтобы занимайте аналогичные должности в Pratt & Whitney.Оса была немедленный успех и флот, к настоящему моменту твердо приверженный построил авианосец, заказал 200 двигателей, особенно крупный заказ для той эпохи. Практически сразу ВМФ выразил потребность в более крупном двигателе и 1,690 кубических дюймах Hornet был спроектирован и построен, пройдя типовые испытания ВМФ в 1927. Гонка лошадиных сил началась всерьез.

Райт ответил на это вызов с еще более крупным двигателем, 1790 кубических дюймов однорядный девятицилиндровый Cyclone с прямым приводом.это рабочий объем вскоре был увеличен на 30 кубических дюймов, а когда R-1820, на нем установлен ряд военных и гражданских самолетов. Его номинальная выходная мощность выросла с 500 лошадиных сил в 1927 году. в исходной форме с прямым приводом до 1525 лошадиных сил в версиях, выпущенных после Второй мировой войны. В автор хорошо помнит случай начала 1980-х гг. сезон лесных пожаров при большой нагрузке (очень вероятно перегружен) бывший боратный бомбардировщик ВМС Grumman S2F взлетел с аэропорт Рамона на юге Калифорнии в довольно жаркий день.Скорость набора высоты была минимальной, но звук этих двух очень Эхо трудолюбивых Райт R-1820 от окружающих холмов было памятный.

Уникальный двигатель Comet, произведенный в г. Висконсин в 1929 году имел полудесмодромный срабатывание клапана. система, которая требовала только одного толкателя и одного коромысла. В повторитель кулачкового кольца был похож на тот, что использовался на LeRhone роторные двигатели.Обратите внимание на продольное выравнивание клапанов.

Выходная мощность других двигателей которые были разработаны в период Второй мировой войны, также существенно увеличился. Во многом это можно объяснить достижения и инновации в конструкции и конструкции цилиндров, металлургический прогресс и улучшение возможностей литейного производства в США американские литейщики путем интенсивной экспериментировал, разработал процедуры литья тонких, близко расположенные плавники на производственной основе и значительно превосходит британцев в этой критической области.Никто не может помочь но впечатляйтесь, глядя на эпоху Второй мировой войны, Pratt & Двигатель Уитни или Райта, на умение тех, кто производил эти красивые отливки ГБЦ буквально на сотни тысяч, а в некоторых случаях и миллионы.

Цилиндры Comet имели Голова отливалась за одно целое со стволом и имела полусферическую форму. камера сгорания.Обратите внимание на одиночную рокерную стойку и короткие, простые порты.

К началу 1930-х годов цилиндр дизайн в США для больших радиальных двигателей стал несколько стандартизированные, с отверстиями около шести дюймов и двумя большие клапаны на цилиндр при полусферическом сгорании камера. Приведение в действие клапана осуществлялось с помощью кольцевых кулачков, размещенных в носовая часть или картер, закрытые толкатели и коромысла в отдельных корпусах, отлитых как одно целое с крышка цилиндра.В то время как все двигатели любого значения имели закрытые клапанные механизмы, только в 1932 г. смазка под давлением моторным маслом была введена на Пратт и Уитни Васп. Большая часть последующих разработок включали эксперименты с материалами, клапаны с натриевым охлаждением, усовершенствования поршневых колец, улучшение методов литейного производства и множество других мелких улучшений, которые продлят срок службы двигателя и позволяют более высокую выходную мощность.Ближе к концу Второй мировой войны гораздо более широкое использование кованых головок цилиндров с machin

Kenny Crider’s Willys с питанием от джипа Pietenpol Air Camper. Достопочтенный Pietenpol летал примерно с таким же многие двигатели были созданы в этом диапазоне мощностей.Это еще один.

1,0-литровый двигатель EcoBoost Three Banger от Ford. — Приходит много силы от этого крошечного двигателя с турбонаддувом, при этом трение для снижения мощности снижается за счет инновационные характеристики, мощность 125 л.с.

Уэсли «Ли» Бехел. — Мы помним Ли в этой небольшой дань уважения, отмечая некоторые из многих ярких моментов его летной карьеры.

Pete Plumb’s Toby Кувшин. — Каждый поклонник Twelve O’Clock High узнает изображение на задняя обложка этого номера. Мы рады сообщить, что CONTACT! Журнал является новым дистрибьютором этого прекрасно сделанного сувенира.

Subaru Powered Cosy. — Кейт Спройер рассказывает свою историю потери прокладка головки блока цилиндров за сотни миль от дома и путь, которым он прошел ремонт.

Росс ПСРУ. — Кейт Спройер подробно описывает модификации, которые ему пришлось внести. предпринять со своим осиротевшим Россом ПСРУ, поддерживая его работу.

13-й Обзор альтернативных двигателей, Французская долина, Калифорния. — И снова мы планируем провести наше ежегодное собрание в субботу, 24 сентября 2016 года. Присоединяйтесь к нам в аэропорту Френч-Вэлли рядом с Темекула Калифорния! Прекрасные люди из EAA Chapter 1279 снова предложили провести наш ежегодный полет.