Разное

Колеса для веломобиля: В доступе на страницу отказано

Для веломобилей в Москве

Наименование Артикул Цена
BERG Buzzy Trailer (incl. towbar 18.24.30.00 6607
BERG Passenger seat Basic/Extra Red 15.37.14.00 7566
Mонтажный комплкет для Buddy 56.62.02.00 1287
Болты и зажимы для Chopper и Sun-Set 56.39.32.00 2574
Буксировочный крюк для Buddy (фаркоп) 16.24.30.00 958
Гудок 2-х тональный 15.24.02.00 1436
Держатель для мобильного телефона 15.06.06.00 1436
Дуга безопасности ( для рам XL) 15.63.11.00 7565
Заглушка для стоек сетки безопасности 56.30.71.52 1929
Заглушка и фиксатор фаркопа для квадратной рамы 56.01.10.22 1508
Заглушки на колеса для веломобиля Gran Tour ( AF / F Racer) 56.53.81.00 1892
Задняя ось для Rally 56.62.66.02 6112
Задняя ось рамы E-GranTour (правая) 56.53.91.00 9427
Задняя часть защитного кожуха для цепи 52.02.15.00 2680
Задняя часть рамы для Sun-Beam (желтая) 60.54.67.06 11013
Запчасть для рамы батута Elite+ 56.30.01.04 1508
Защитная дуга для кожуха цепи на BalanzeBike prof XL 15.59.21.00 3394
Защитный кожух для малой цепи Buddy 52.62.23.03 1607
Защитный кожух для цепи Choppy 52.62.24.23 2524
Звездочка для Locomotive (без крепежа) 40.01.34.06 774
Камера 12.5 (2х) для MOOV 21.10.08.00 1001
Камера 12.5 для Buddy 42.36.12.64 938
Камера 2.75-17 для GranTour Race. 51.42.00.10 1877
Камера 300×4 для Binky F, Sun-Light F 42.30.01.00 1105
Камера 300×4 для веломобиля Binky F, Sun-Light F 51.30.01.00 1126
Камера 400/650х8 51.32.01.00 1126
Камера 400/650х8 42.32.01.00 1105
Камера 460/165х8 42.34.01.00 1231
Камера для веломобилей серии Rally 42.36.10.00 939
Каретка для веломобилей серии Buddy 58.62.44.15 3218
Каретка для веломобилей с квадратной рамой 56.01.10.30 5147
Каретка для веломобиля Binky 58.01.10.20 4601
Каретка для круглой рамы 56.54.65.00 5830
Каретка для серии BERG Rally 58.62.00.00 5361
Каталог BERG 2015 English (49680052) 49.68.00.52 0
Кожух для цепи Sun-Set AF 52.31.08.03 1929
Колесо 2.75-17 (левое) для GranTour Race 43.42.00.95 10569
Колесо 2.75-17 (правое) для GranTour Race 43.42.00.96 10569
Колесо 300х4 42.01.01.22 2873
Колесо 400/140х8 для Jeep Revolution 43.42.00.54 7077
Колесо 400×8 для Extra BFR 43.42.00.17 4023
Колесо 400х8 для Complete 42.03.11.12 4309
Колесо 400х8 для Extra 43.42.00.13 4023
Колесо 460/165х8 для Safari 43.42.00.55 8364
Колесо для BMW Street Racer 51.42.00.14 4217
Колесо для Buddy Jhon Deere 12 5 42.59.04.30
3692
Колесо для Buddy Orange 12, 5 42.59.06.10 3860
Колесо для Buddy White 12, 5 42.59.06.40 3860
Колесо для Buzzy Yellow 56.67.10.05 1609
Колесо для Ferrari 150 Italia, Ferrari F1 42.05.15.04 5306
Колесо для Jeep Adventure 42.59.50.03 5631
Колесо для Jeep Junior 12, 5 42.59.05.10 3860
Колесо заднее для Triggy John Deere 42.59.05.34 6895
Колесо (левое) 350х8 для Ferrari Racer 42.11.11.75 7919
Колесо (левое) 350х8 для Gold 42.11.21.65 6034
Колесо (левое) 430L для Ferrari Exclusive 42.16.10.85 8475
Колесо (левое, заднее) 400х8 для Sun-Set. 43.42.00.22 7239
Колесо левое (шина-слик, диск-хром) 42.10.11.95 8187
Колесо (переднее) 400х8 для Sun-Set 43.42.00.11 6031
Колесо (переднее) для BalanzBike Prof 42.59.02.11 11131
Колесо (правое) 350х8 для Ferrari Racer 42.11.11.76 7919
Колесо (правое) 350х8 для Gold
42.11.21.66 6034
Колесо (правое) 430R для Ferrari Exclusive 42.16.10.86 8475
Колесо (правое, заднее) 400х8 для Sun-Set 43.42.00.23 7239
Колесо (правое, заднее) 400х8 для Sun-Set 42.10.11.36 7097
Колесо правое (шина-слик, диск-хром) 42.10.11.96 8187
Колесо (приводное) 12, 5 для Buddy Orange 42.59.06.15 3860
Колесо (приводное) 12, 5 для Buddy White 42.59.06.45 3860
Колесо (приводное) для BMW Street Racer 51.42.00.13 4217
Колпачки на колесо для Buddy John Deere 50.62.00.12 1609
Колпачки на колесо для Buddy Orange 50.62.00.10 1609
Колпачки на колесо для Buddy White 50.62.00.11 1609
Колпачок для стоек сетки безопасности серии Deluxe и T-series 51.30.72.51 748
Колпачок для стоек сетки безопасности серии JS 56.30.72.51 5984
Колпачоки для стоек сетки безопасности Safety net 56.30.71.51 4986
Комплект болтов и заглушек для крепления педалей
56.01.10.20
343
Комплект заднего моста для веломобилей с рамой XL 51.07.00.27 3806
Комплект замены привода AF на F для E-GranTour 43.53.00.02 5361
Комплект крепежа (болты М8, шайбы, втулки М8) 56.01.10.27 644
Комплект крепежа для дуги бузопасности 56.63.09.00 965
Комплект крепежа к Sun-Set с заглушками 56.07.10.00 1607
Комплект крепежа к спойлеру 56.31.32.00 1287
Комплект педалей для серии Buddy и Rally 40.01.12.10
1072
Комплект пластиковых запчастей для рамы XL 51.07.00.36 4075
Комплект поворотных кулаков для серии Buddy 56.62.50.35 4077
Комплект штуцеров для смазки передней подвески 56.01.10.23 905
Корзинка для Buzzy Yellow 16.67.00.00 1436
Крепеж для задних крыльев рамы XL 51.07.00.48 3423
Крепеж для защитной сетки Safety net 56.30.71.08 1929
Крепеж для пассажирского сиденья Sun-Set, Chopper 60.39.43.05 5300
Крепеж для сиденья 60.02.10.00 2715
Крепеж для сиденья Binky, Sun-Light 60.04.17.00 2804
Крепеж для сиденья Compact 51.07.00.14 2896
Крепеж для сиденья, высотой 67мм (рама ХL) 51.07.00.33 2896
Крепеж к сидению Делюкс (квадратная рама) 60.01.63.05 4977
Крепежный кронштейн к батуту T-секция 51.30.01.06 1693
Крепление для сиденья Де-люкс 60.01.61.05 2311
Крепление для флага на веломобиль Sun-Set, Chopper 56.09.02.00 479
Крылья (задние) 15.03.11.00 4675
Крылья задние «стандарт» 51.15.00.30 4821
Кулачки для привода AF 50.01.28.07 148
Левая полуось для рамы XL 51.07.00.62 1429
Логотип для спортивного руля 52.01.23.02 335
Набор для рамы веломобиля Compact с заглушками на колеса 51.07.00.19 965
Набор для рулевого управления Buzzy (поворотные кулаки + рулевые тяги) 56.67.10.15 3218
Набор: звездочка, шатуны, педали для рамы XL (без каретки) 51.07.00.32 4137
Набор Зеркал 15.21.01.00 2394
Набор крепежа для Basic/Extra AF 56.31.51.00 1609
Набор крепежа для GranTour AF 56.53.80.00 3218
Набор крепежа для Rally Orange 56.62.70.01 2896
Набор крепежа для Sun-Beam, Rout 66 AF 56.33.23.00 2574
Набор крепежа к Binky F 56.04.21.00 1287
Набор наклеек для Compact Sport 51.07.00.08 4973
Набор наклеек для Route 66 51.15.00.56 4969
Набор (Пластиковая втулка опоры рулевой колонки («Т»-образная) +пластиковый наконечник для рулевой колонки) 51.07.00.64 1609
Набор пластиковых запчастей и заглушек для BMW Street Racer 51.24.20.05 3218
Набор пластиковых запчастей и заглушек для Buzzy 56.67.10.17 1609
Набор пластиковых запчастей и заглушек для Buzzy Racing 51.67.00.05 2554
Набор пластиковых частей для Buzzy Bloom 51.67.00.10 1609
Набор пластиковых частей для Buzzy Nitro 51.67.00.16 1609
Набор подшипников для рамы XL и GranTour F 51.29.00.30 3062
Навес для Gran Tour AF 29.41.21.00 19057
Навес для GranTour F 29.41.25.00 32463
Навес для больших веломобилей 15.11.00.00 4693
Наклейки для кожуха цепи на Compact Pink BFR 51.07.00.09 4969
Номерной знак 15.31.50.00 1819
Ограничитель поворота руля Gran Tour 56.53.85.00 1419
Ось переднего колеса для Sun-Set 62.99.50.05 121
Пассажирское сиденье Basic/Extra (дополнительное) 15.37.00.00 7566
Пассажирское сиденье Claas 15.37.03.00 7566
Пассажирское сиденье Fendt (дополнительное) 15.37.06.00 7566
Пассажирское сиденье John Deere 15.37.02.00 7566
Пассажирское сиденье X-Cross (дополнительное) 15.37.08.00 7566
Педаль (левая) с шатуном в сборе 40.01.10.51 1409
Педальный узел для Buzzy (2015) 56.67.10.08 2145
Педальный узел для рамы XL 51.07.00.31 8578
Педаль (правая) с шатуном и звездочкой в сборе 40.01.10.50 2012
Переднее крыло для Ferrari F1 56.62.04.28 3829
Передние крылья для Clipper (черные) 15.03.32.00 3256
Передние крылья для GranTour (желтые) 56.54.72.14 5227
Передний спойлер Rally 56.62.60.01 2574
Передний спойлер для Extra Sport BFR 51.15.00.00 10187
Передний спойлер (Красный) 15.31.30.00 10187
Передний спойлер (черный с желтой полосой) 15.31.31.00 10187
Передняя вилка для Sun Set, Sun-Beam 60.39.46.05 13580
Передняя вилка и крыло для Route 66 BFR (без ступицы) 00.00.00.02 12735
Передняя муфта для рамы SunSet 60.51.02.05 9959
Передняя часть рамы для Buddy Orange в комплекте с поворотными кулаками 58.62.22.29 4788
Пластиковая втулка-опора тормозного рычага 56.61.04.00 1810
Пластиковые элементы для Ferrari Racer 15.00.64.00 320
Пластмассовая прокладка для подшипника 51.07.00.65 758
Полуось со звездочкой для серии Buddy 56.62.42.25 2788
Правая полуось для рамы XL 51.07.00.63 1429
Привод AF 15.09.03.00 7399
Привод BFR 51.07.00.41 6969
Привод BFR для серии Buddy и Rally. 51.24.20.09 6112
Привод BF (для Duo Chopper) 51.07.00.78 6969
Привод F со звездочкой для GranTour и E-GranTour 51.29.00.29 3062
Прицеп Junior (в комплекте с «Буксировочный крюк для Buddy» артикул 16.24.30.00) K 24.20.00.01 7291
Проблесковый маяк Buddy 16.24.70.00 4309
Проблесковый маяк к дуге безопасности 15.24.80.01 2777
Прокладка на ось передних колес Safari BFR 43.07.00.05 511
Пружина для батута Gold 51.30.01.01 327
Пружинки для привода AF 50.01.28.15 148
Пружинный фиксатор для рамы батута (2016) 56.30.11.00 3387
Рама для Route 66 BFR (с передней вилкой) 07.50.01.00 26334
Рама для веломобиля Compact BFR 07.51.00.01 22982
Ремень безопасности для Ferrari Exclusive 50.65.00.08 5820
Ремкомплект для привода AF 56.01.29.00 1929
Ремкомплект заглушек и втулок для Bacic/Racer (2014) 56.54.10.25 3638
Рулевая колонка для Ferrari 60.61.15.03 4084
Рулевая стойка для Buddy 58.62.16.05 1929
Рулевая тяга (74см) для Gran Tour AF 56.53.05.00 5147
Рулевая тяга (левая) 58.31.32.05 2715
Рулевые тяги (комплект) для рамы XL 51.07.00.26 4954
Рулевые тяги (комплект) для серии Buddy 56.62.51.35 4077
Рулевые тяги с поворотным кулаком для Ferrari Racer 56.61.12.25 6218
Руль для Buddy (круглый) 15.04.11.00 4275
Руль для Buddy (спортивный) 52.62.71.01 3829
Руль для Route 66 BFR 51.07.00.56 6126
Руль для больших веломобилей на раме XL 51.07.00.42 4558
Ручка для BalanzBike 50.99.45.21 498
Рычаг педали со звездочкой для Buddy 40.01.10.16 478
Сиденье де-люкс (Мягкое) 50.01.62.01 6607
Сиденье для Buddy John Deere 58.62.40.05 5362
Сиденье для Buddy White 58.62.40.19 5362
Сиденье для Compact Sport 51.07.00.05 5815
Сиденье для Jeep Wrangler 52.02.18.54 4902
Сиденье для Rally Orange 56.62.62.01 5815
Сиденье для для Basic/Extra AF Blue 52.02.18.42 4902
Сиденье пластиковое (черное) 52.02.18.71 4902
Сирена 15.24.10.01 2298
Сирена для Buddy 16.24.10.00 2777
Скоба для Chooper (без крепежа) 0
Спидометр 15.23.12.01 3735
Спортивный руль 15.04.15.00 4927
Стеклопластиковые прутки для сетки JS 430 56.30.72.56 11470
Тросик привода тормоза для Freestyler 40.10.11.16 748
Усилитель крепления сиденья 15.01.36.00 2777
Фара передняя в спойлер 50.47.75.81 2844
Фланец для подшипника 51.07.00.66 1494
Цепь 140 звеньев+замок для Sun-Set 40.01.32.40 2172
Цепь (142 звена) для GranTour F 51.29.00.14 2295
Цепь 84 звена+замок (большая) для Buddy 40.01.32.08 1448
Цепь 98 звеньев+замок (большая) для Rally Orange 40.01.32.09 1852
Цепь для Бадди 36 звена+замок (малая) 40.01.32.03 1287
Часть рамы навеса для GranTour AF 60.53.53.15 4289
Чехол для запасного колеса (40см) 50.63.20.01 1609
Чехол для защитного рукава на стойку сетки безопасности Comfort 51.30.74.36 1005
Шайбы для заденего колеса рамы XL 43.07.00.06 629
Шаровая опора рулевого наконечника 50.99.47.02 230
Шина 12.5×2.25 для Buddy Jeep Junior, John Deere 42.26.12.22 1929
Шина 12.5×2.25 для Buddy Orange 42.26.12.21 1929
Шина 12.5×3.0x9″ для веломобиля Mustang, BMW 51.42.00.02 1929
Шина 12х2.50-9 для Jeep Adventure 42.26.10.01 1929
Шина 12х9 для Rally Orange 42.26.10.00 1929
Шина 250/80х4 для Binky 43.42.00.87 3860
Шина 2.75-17 для GranTour Race (F, AF) 42.53.17.02 4374
Шина 300х4 для Scooter (самокат) 42.20.01.00 1436
Шина 400/100×8 для Black Edition 43.42.00.79 2575
Шина 400/140х8 для X- plore BFR 43.42.00.81 5147
Шина 400/140х8 (задняя) для Sun-Set 43.42.00.80 5147
Шина 400х8 для Basic/Extra BFR 43.42.00.77 2172
Шина 460/165х8 для Safari 42.27.31.00 5731
Шпилька привода BF 56.47.00.13 438

Колеса на велосипед в Краснодаре

Самовывоз сегодня или позже

Самовывоз сегодня

Доставка из другого региона

Самовывоз сегодня или позже

Цвет: хром

Размер: 14″


Наличие в магазинах 45 / 51 / 67 / 74 / 79 / 116 / 52 / 82 / 93 / 94

Самовывоз сегодня

Цвет: хром


Наличие в магазинах 15 / 52 / 45 / 103 / 67 / 74 / 82 / 93 / 49 / 47 / 116 / 50 / 51 / 94 / 48

Самовывоз сегодня

Цвет: хром


Наличие в магазинах 52 / 94 / 103 / 79 / 116 / 48 / 67 / 74 / 47 / 49 / 82 / 93 / 51 / 45

Самовывоз сегодня или позже

Цвет: сталь


Наличие в магазинах 94 / 79 / 74 / 82 / 116 / 93 / 52 / 47 / 49 / 51 / 103 / 50

Самовывоз сегодня или позже

Цвет: алюминий

Самовывоз сегодня или позже

Самовывоз сегодня или позже

Цвет: хром


Наличие в магазинах 52 / 94 / 47 / 48 / 51 / 67 / 74 / 82 / 93

Самовывоз сегодня или позже

Доставка из другого региона

Самовывоз сегодня или позже

Доставка из другого региона

Самовывоз сегодня

Доставка из другого региона

Доставка из другого региона

Цвет: черный


Наличие в магазинах 79 / 74 / 67

Самовывоз сегодня или позже

Доставка из другого региона

Самовывоз сегодня или позже

Цвет: черный


Наличие в магазинах 15 / 67 / 74 / 50 / 48 / 51 / 49 / 103 / 47 / 94

Самовывоз сегодня

Цвет: черный


Наличие в магазинах 15 / 103 / 116 / 67 / 45 / 51 / 74 / 52 / 82 / 47

Доставка из другого региона

Самовывоз сегодня или позже

Цвет: голубой

Размер: 110×14 мм

Самовывоз сегодня или позже

Цвет: золотой

Размер: 110×14 мм

Товары от 1 до 24 из 82

Узнавай о скидках первым!

Забронировать

Скачайте наше приложение

ПРОГУЛОЧНЫЙ ВЕЛОМОБИЛЬ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Затем на каркас сиденья крепится мягкой проволокой губчатая резина от спинки автобусного сиденья, скажем «ПАЗика», или поролон подходящей толщины. На подушку надевается чехол из кожзаменителя от того же сиденья. Опору для подголовника приваривают отдельно. Лично мне больше нравится конструкция сплошного сиденья, предложенного В. Мазурчаком, но всё зависит от того, что у изготовителя имеется в наличии.

Веломобиль с передним ведущим и управляемым колесом и приводом конструкции В. Мазурчака

Веломобиль — идеальное транспортное средство для прогулок по дорожкам парков и аллей

Кронштейны крыльев крепятся по месту.

В ходе эксплуатации веломобиля определилась интересная особенность -при педалировании нога практически находится на одной линии с бедром и плечом, что позволяет развивать значительно большие усилия, чем при обычной велосипедной посадке.

Наш веломобиль — идеальное транспортное средство для прогулок по дорожкам парков, санаториев, домов отдыха. Он может эксплуатироваться даже людьми, которым по той или иной причине недоступен обычный велосипед.

Основные технические характеристики веломобиля

Тип — дорожный, прогулочный

Количество мест — одно

Привод — педальный, с цепной передачей на переднее колесо

Число зубьев звёздочек: ведущей — 54 ведомой — 18

Тормоз — ножной, на переднее ведущее колесо

Размеры шин, мм: задних — 622×40 передних — 406×40

Сиденье — полулежачее, типа шезлонг

База, мм — 825 Колея, мм — 635

Габаритные размеры, мм — 1695x755x950

Масса, кг — 20

П. КОПЬЁВ, г. Белорецк

Рекомендуем почитать

  • МОБИЛЬНЫЙ КАТАМАРАН
    Любителям водного туризма, живущим далеко от крупных водоёмов: рек, озёр и морей, чтобы отправиться в плавание, нужно доставить к «большой воде» и само плавсредство. А для этого оно уже…
  • ВСТУПЛЕНИЕ В МИР КОРДОВЫХ
    Существует несколько школ обучения моделиста-кордовика. Но, к сожалению, все они рассчитаны на условия, когда новичок приходит в специализированный кружок моделизма и там проходит все…

Глава 6 Проектирование веломобиля и его испытание

ОБЩАЯ КОМПОНОВКА КУЗОВ РАЦИОНАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ТЕЛА РАЦИОНАЛЬНЫЕ ДВИЖЕНИЯ ПРИВОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД ПАРУСНЫЙ ПРИВОД КОЛЕСА РАМА СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СИДЕНИЕ ПРИБОРЫ ОДЕЖДА И ОБУВЬ ИСПЫТАНИЯ

В этой главе изложены некоторые соображения по вопросам проектирования веломобилей, возникшие после создания первых десяти их типов. Многие выводы могут иметь субъективный характер и, таким образом, могут стать объектом для дискуссий. Создание веломобилей высокого класса, пригодных для практики, только начинается. В будущем, несомненно, здесь будут достигнуты такие результаты, что описываемые конструкции можно будет рассматривать лишь как результат начального поиска. Конструкторское и дизайнерское искусство при создании веломобилей не будет исчерпано еще долго.

ОБЩАЯ КОМПОНОВКА Вариантов компоновки веломобилей бесчисленное множество. Кроме различных вариантов компоновок, близких к автомобилям и велосипедам, возможны совершенно оригинальные решения, начиная от модульных многоместных веломобилей с комбинированными системами привода для использования мускульной энергии человека и кончая веломобилями с так называемыми дополнительными пиковыми, например электрическими, двигателями, обеспечивающими ускоренное движение на ответственных скоростных участках движения. Хотя и большой соблазн создавать двухместные веломобили, все же основным типом является одноместный (в некоторых случаях с дополнительным местом для ребенка). Это подтверждается историей велосипеда: многоместные машины используют только для отдыха и спорта. Так, у велосипеда-тандема скорость примерно на 10 км/ч выше обычного. Для обтекаемых же веломобилей эта разница наполовину меньше. Компоновка двухместного велосипеда типа «социабль», где велосипедисты сидят рядом, в спорте не прижилась из-за большого сопротивления воздуха. Для двухместного веломобиля наиболее рациональна компоновка «тандем», обеспечивающая его проходимость по узким дорожкам. Ширина веломобиля определяет ширину велодорожки и поэтому является важным экономическим фактором при строительстве веломобильных путей.

Наиболее практичным представляется модульное соединение двух или даже трех веломобилей. Первый из модулей — управляемый, остальные являются только прицепами со своим мускульным приводом. После разъединения каждая машина становится автономной. Иногда пустой модуль можно использовать и как прицеп для багажа. Как показывает опыт грузовых автомобилей, прицеп увеличивает сопротивление воздуха лишь на 25 %. Двухместный веломобиль или два соединенных модуля по скорости почти равноценны, а в практическом отношении автономные модули значительно выгоднее.

В последнее время внимание энтузиастов веломобилестроения привлекают велобусы — многоместные машины, которые могут передвигаться по малозагруженным автомагистралям (рис. 6.1). Компоновка посадочных мест может быть однорядной и двухрядной. Постройка велобусов становится популярной в странах Западной Европы и Скандинавии.

рис. 6.1. Велобус Фарса

Какое количество колес для веломобилей рационально? Наиболее часто для скоростных веломобилей выбирают три колеса. Все рекорды скорости на веломобилях достигнуты именно на таких машинах. В спортивном автомобилестроении для достижения рекордных скоростей также использовали в основном трехколесную схему компоновки. У большинства же автомобилей — четыре колеса. Эта схема наиболее устойчива, а между колесами ее легко устроить удобные места для пассажиров. Поэтому и для транспортного многоместного веломобиля четыре колеса могут стать распространенным вариантом. Для узких дорожек можно сконструировать веломобиль с двумя колесами, расположенными одно за другим. При остановке из веломобиля выпускаются вспомогательные шасси в виде двух боковых колес. Эти колеса могут и не убираться: веломобиль опирается на них при наклоне корпуса.в сторону. Таким образом, веломобиль можно сделать почти таким же нетребовательным к дороге, как и велосипед.

Какой мост веломобиля должен быть ведущим? Если следовать примеру автомобилестроения, то в этой области выработалось подавляющее мнение о преимуществах переднего ведущего моста, так как такая схема компоновки позволяет решить важные для сегодняшнего дня вопросы агрегатирования машины. Этот принцип не является, пожалуй, столь важным для веломобиля, поскольку в нем двигатель — человек и он не обременен массивными связями с системой привода. Поэтому веломобиль может иметь ведущими как задние, так и передние колеса. Передача движения на задний мост цепью не вызывает особых конструктивных трудностей.

Рассмотрим, как системы привода и управления решены в известных конструкциях веломобилей. В веломобиле «Вектор», например, усилие от педалей через цепь, общая длина которой около 3 м, передается заднему колесу. Это сделано для того, чтобы управляемыми были передние колеса. Во всех наших веломобилях, кроме В–3 и В–4, наоборот, ведущими выполнены передние колеса, управляемыми — задние. Управление задних колес увеличивает маневренность машины.

При повороте такая машина вращается вокруг оси, проходящей через центр переднего моста. Следовательно, водитель, который находится за передним мостом, при повороте, например, направо совершает движение вместе с задним мостом налево. В автомобиле, например, это делает управление своеобразным, и чем больше база машины, тем большее ускорение испытывает водитель или пассажиры. В веломобиле база мала, скорость движения сравнительно невелика и указанный эффект практически отсутствует. Опыт проектирования и испытаний веломобилей показал, что до скорости движения 60 км/ч управляемыми вполне можно делать задние колеса, а ведущими — передние. Это упрощает кинематику и снижает массу веломобиля. Дифференциал в системе привода веломобиля нецелесообразен. Кинематика привода будет гораздо проще, если на каждом ведущем колесе будет, муфта свободного хода. Такое решение встречалось и в автомобилях, в которых в первую очередь решаются вопросы экономии горючего и конструкционных материалов.

Особое внимание при компоновке веломобиля следует обратить на его минимальные габаритные размеры и массу. Высота центра массы машины заметно влияет на ее устойчивость при поворотах. Оптимальная высота спортивного веломобиля 0,7–0,9 м, транспортного — 0,9–1,15 м. Для сравнения отметим, что уже выпускается серийный легковой автомобиль высотой 1,09 м, а высота известного автомобиля «Роллс-Ройс» снизилась до 1,48 м. Ширина веломобиля не должна быть знaчительно больше велосипеда, иначе велосипедные дорожки для него будут закрыты. Предельная ширина должна быть, видимо, 0,8–1,0 м. Чрезмерная длина веломобиля увеличивает его массу, усиливает на него боковое воздействие ветра, уменьшает маневренность. Следует ограничиться длиной 2,8–3,0 м для спортивного и 2,0–2,5 м — для транспортного веломобиля.

При компоновке важно правильно выбрать соотношение колеи и высоты машины. Как известно, для автомобилей стремятся выбрать ширину колеи не меньше двойной высоты центра массы. Тогда автомобиль, прежде чем опрокинуться, испытывает боковое скольжение. Ориентировочно принимая, что центр массы находится на расстоянии, равном половине высоты веломобиля, ширину колеи веломобиля можно принимать равной его высоте. Тогда поперечное сечение веломобиля приблизительно вписывается в квадрат. Этому правилу не подчиняются веломобили рекордного класса, которые ездят по отличной дороге, а их рулевое колесо имеет возможность поворачиватьсянезначительно.

Позади водителя можно устроить место для ребенка или багажа. Небольшой багаж размещают и впереди водителя. Багаж больших габаритных размеров возят не часто, поэтому его удобно возить в прицепе.

КУЗОВ

Одним из самых сложных решений является выбор правильного типа кузова. Чем больше закрыт кузов, тем он более обтекаем. Однако при этом затрудняются вход и выход, а также хорошая обзорность для водителя, поэтому степень открытости кузова выбирают в зависимости от назначения веломобиля, требуемой скорости, климата той местности, где его предполагают эксплуатировать. Остекленная поверхность выглядит красиво, однако у органического стекла прочность ниже, чем у армированных пластмасс, к тому же оно легко царапается, а при солнечной погоде превращает веломобиль в жаркую оранжерею. Оптимальным решением конструкции кузова является такое, при котором голова веломобилиста находится над общим непрозрачным корпусом. Части кузова должны быть легки и позволять быстро его модифицировать. Так, закрытый зимний вариант кузова весной можно превратить в полуоткрытый своеобразный кабриолет или даже в амфибию. В отличие от автомобилей кузов веломобиля может быть составлен из сменных модулей, используемых в различных комбинациях, для соответствующих условий.

Кузов делает веломобиль всепогодным, обеспечивая комфортабельность езды не только в дождь, холод, но и при палящих лучах солнца. Нельзя забывать и об эстетической и психологической роли кузова. Замечено, что за рулем автомобиля человек чувствует себя независимым от погодных условий. Жесткий кузов защищает веломобилиста при опрокидывании в авариях: при падении при скорости 40 км/ч он может отделаться лишь мелкими царапинами и ушибами. Одновременно кузов увеличивает массу, стоимость, делает веломобиль более громоздким. Однако по сравнению с автомобилем эти недостатки незначительны.

Веломобильные кузова можно классифицировать по степени закрытости, жесткости, материалам, из которых сделана несущая часть рамы, а также по схеме передачи движущих сил.

По степени защитности кузов веломобиля может быть открытым, частично открытым, закрытым и трансформируемым.

Открытый веломобиль (рис. 6.2) может применяться при сухой погоде, а также для спортивных, развлекательных или физкультурных целей. Собственно, это более современный велосипед для хорошей дороги с различными видами движения для привода, более удобной позой, большей скоростью.

рис. 6.2. Велосипедная компоновка

Возможно применение пластикового кузова (рис. 6.3–6.5), который улучшает обтекаемость веломобиля и защищает от грязи.

Рис. 6.3. Веломобиль с закрытойнижнейчастью экипажа

рис. 6.4. Веломобиль счастично открытым кузовом

рис. 6.5. Веломобиль в стиле«ретро». Вертикальные поверхности необязательны

Частично открытый кузов может закрывать все тело, за ислючением головы, а в упрощенном виде представляет собой лишь передний кожух, улучшающий обтекаемость, или легкую плоскую крышу для защиты от солнца и дождя.

Закрытый кузов дает наилучшую обтекаемость и защиту в непогоду, а в отдельных случаях позволяет удачно решить эстетические вопросы внешнего оформления веломобиля. Однако защитный кузов уменьшает обзорность, затрудняет посадку и высадку, не позволяет избежать неприятных шумов, поэтому разумнее использовать комбинированный кузов из различных частей. Так, в холодную погоду можно применять полностью закрытый жесткий кузов, а в теплую, сухую — открытый. Именно трансформируемый кузов, составленный из модулей, кажется предпочтительнее других.

По степени жесткости кузов может быть жестким, эластичным, полужестким.

Жесткий кузов подобно авиационному — эстетичный, долговечный, хорошо защищает при авариях. Эластичный кузов из пленки или эластичных пластмасс может плавно повторять контуры тела, имеет значительно меньший мидель и может складываться. Наконец, полужесткий кузов состоит из жестких и эластичных элементов. Так нижняя часть кузова может быть жесткой, а верхняя — представляет пленочную крышку.

Для изготовления основных конструкций кузова можно применять следующие материалы: армированную стекловолокном или сверхпрочным волокном пластмассу (композиционные материалы), пластмассу, легкие сплавы и прочие материалы. В настоящее время лучшим материалом для кузова является армированная пластмасса. Она имеет не только самую большую прочность, но и легко формуется, долговечна, при легких ударах на ней не остаются вмятины. Сплавы из алюминия, магния технологичны и кузова из них достаточно легки, но по сравнению с кузовами из армированных пластмасс легко вминаются, менее долговечны.

Трудно предсказать, какие еще материалы будут для этого использовать в будущем, но уже сегодня можно с уверенностью исключить из них сталь —основной материал для производства автомобилей.

Кузов по своему конструкторскому решению может быть выполнен несущим (безрамным), т. е. воспринимающим основные нагрузки от массы самого веломобиля и ездока и усилий от педалирования. В спортивной авиации кабины планеров выполняют только несущими, отказываясь от сварных металлических кронштейнов для поддержания различных механизмов,— все выклеивается из стекловолокна. Несущий кузов веломобиля легче, но его расчет и конструирование сложнее.

Кузов на несущей раме имеет ряд существенных преимуществ при конструировании веломобиля с эластичным кузовом. Прежде всего упрощается монтаж всех узлов на раме. Кроме того, появляется возможность изменять и совершенствовать конструкцию навесного кузова и даже иметь несколько съемных кузовов, предназначенных для различных целей. В этом отношении интересны пленочные пневматические кузова: это, например, может быть двухстеночный корпус, надуваемый наподобие матраца. Проще и более обтекаем одностеночный пленочный кузов. Испытан макет прозрачного пленочного корпуса, который хорошо поддерживает обтекаемую форму благодаря малогабаритному вентилятору. Давление при этом составляет несколько сотых долей от атмосферного, а потребляемая мощность вентилятора — несколько ватт. Внутри пленочного кузова можно создать комфортабельные условия для водителя при удивительной легкости и компактности веломобиля. Выигрыш энергии от улучшения обтекаемости значительно превышает вентиляционные потери.

Кузов — самая сложная часть веломобиля. К нему предъявляют такие же строгие требования по массе, габаритным размерам, эстетике, эргономике, как, например, к одежде человека. Конструктору веломобиля при проектировании кузова ни в коем случае нельзя вслепую следовать принципам конструирования кузова автомобиля или планера. Решение должно быть своим, только «веломобильным».

РАЦИОНАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ТЕЛА

Cамо собой разумеется, что при езде в веломобиле по хорошей дороге обычное положение тела велосипедиста неприемлемо, так как это неэкономично и не достаточно комфортабельно. Заслуживает внимания только полулежачее или полусидячее положение тела. Только машины с такой позой водителя показывали выдающиеся результаты на международных соревнованиях, проводимых с 1975 г.

Сидячее положение. При конструировании первого веломобиля В–1 были точно скопированы размеры сидения и подножек академической лодки. Поза при академической гребле с физиологической точки зрения удобнее, чем поза велосипедиста: корпус тела расположен вертикально, ноги опущены ниже сидения на 0,25 м, движения ритмичны, в работу вовлечены практически все группы мышц. Существенным недостатком сидячего положения веломобилиста является его большой мидель, близкий к миделю велосипедиста в высокой посадке. В модели веломобиля В–2 были учтены эти недостатки: подножки были подняты до уровня сидения, что привело к частичному уменьшению миделя. При свободном качении веломобиля можно откинуться назад, приняв почти горизонтальное положение, тогда мидель уменьшается до минимальности. Такая модификация движения приемами академической гребли рекомендуется для городского веломобиля. При этом веломобилист сидит лицом вперед, дорога хорошо просматривается во все стороны.

Лежачее положение. Для езды на большой скорости наиболее оптимальным является почти горизонтальное положение тела.

Рекордная скорость 76,91 км/ч установлена в 1976 г. на веломобиле при положении гонщика лицом вниз (рекорд, конечно побит, прим. кодера). Такая поза внешне наиболее близка позе велосипедиста. Однако, как показывает практика, при таком положении быстро наступает усталость, становится трудно дышать, у некоторых веломобилистов начинается головная боль. Такое положение могут принять лишь спортсмены на коротких дистанциях, оно также возможно при езде на веломобилях со сменной позой. Однако эту позу следует признать малопригодной для практического применения.

Лучшее положение веломобилиста — полулежа на спине, оно является основным для гоночных автомобилей, в санном спорте, в истребительной авиации и в рекордных планерах. Многие полагают, что полулежа на спине при согнутых ногах в коленях, плохо просматривается дорога. Однако это не так. Даже в том случае, когда глаза веломобилиста находятся чуть ниже согнутого колена, обзор местности вполне хороший. Обзор в заднем направлении решается традиционным способом — установкой зеркала заднего вида, так как поворачивать голову назад неудобно.

Что касается комфорта, то полулежать в веломобиле удобнее, чем сидеть в автомобиле, особенно это ощущается при длительной езде. Надо добавить, что веломобилист в процессе езды вынужден нращать педали и в отличие от неподвижного автомобилиста имеет прекрасные возможности поддерживать тонус своего организма и н первую очередь мышечной системы. Возвращаясь домой с работы на веломобиле, можно удобно и без потерь времени на ожидание общественного транспорта разместиться в кабине веломобиля и, плавно педалируя, совершить приятный моцион, дав желательную но настроению физическую нагрузку застоявшимся или утомленным мышцам.

При езде лежа на спине сначала была установлена скорость лишь 72 км/ч — (Калифорния, 1976 г.), затем все рекорды были побиты именно в этой комфортабельной и эффективной позе.

Идеальным веломобилем следует считать такой, в котором веломобилист мог бы менять характер приводного движения и положение своего тела. Тогда работали бы все группы мышц и длительная езда не была бы утомительной. Например, при спуске с горы веломобилист лежал бы на спине, на ровной дороге — спокойно бы вращал педали, при езде в гору — с помощью движения приемами академической гребли подключил бы в работу остальные группы мышц тела. Это совершенно реально; веломобиль с универсальным движением по числу деталей, технологии изготовления, комплектации и сборки был бы значительно проще таких современных моторных средств, как мопед.

 

РАЦИОНАЛЬНЫЕ ДВИЖЕНИЯ ПРИВОДА

Уже давно высказывались сомнения о том, что характерное для велосипеда движение — педалирование является оптимальным. Высказывались предположения о большей эффективности других видов движений, в первую очередь движений академической гребли. В арсенале любителей, интересующихся вопросами изобретения велосипеда, свыше 15 000 патентов на его конструкцию. Среди них есть поистине уникальные, предлагающие самые неожиданные и, на первый взгляд, невыполнимые решения, скажем, такие, как привод веломобиля приемами, подобными движениям конькобежца (рис. 6.6). Однако практика заставляет нас каждый раз возвращаться к нашей реальности и пока по-прежнему в центре внимания удерживать традиционный ножной привод, получивший подавляющее распространение в современном велостроении.

Рис. 6.6. Бесцепной привод. Задние колеса совершают движения наподобие ног конькобежца (США. 1978 г.)

В 1892 г. проф. В. Прусаков предложил ведущую звездочку цепи делать эллипсной, располагая ее малую ось вдоль кривошипов с тем, чтобы при их горизонтальных положениях большая ось эллипсной звездочки располагалась вертикально. Наши испытания последних лет показали возможность и целесообразность использования эллипсной звездочки с 52 зубьями и осями, равными соответственно 122 и 100 мм. При одинаковой скорости движения работа неопытного велосипедиста, едущего с эллипсной звездочкой, выраженная в объемах потребляемого им кислорода, примерно на 30 % меньше, чем при использовании круглой звездочки. Американские инженеры утверждают, что, введя в привод эллипсную звездочку, среднюю скорость велосипедиста можно увеличить на 14 % при соотношении осей эллипса звездочки около 1,5. В веломобиле В-5 использована эллипсная звездочка с 55 зубьями, соотношение осей которой 1,4.

Установлено, что малая ось эллипса привода спортивного велосипеда должна отставать от кривошипа на угол 10–25°, так как нога развивает большую силу в конце разгибания в коленном суставе, а максимальный крутящий момент имеет место при большем плече кривошипного механизма. Можно сделать предположение, что специально профилированная звездочка учтет все особенности работы мышечной системы ног и даст возможность получить наиболее эффективное приложение сил.

Некоторые специалисты считают, что круговая траектория вращения педалей должна быть заменена овальной, более близкой к траектории ног в беге. Длинная ось овала перпендикулярна к продольной линии тела. Стендовая мощность сконструированного по такой схеме механизма «Эксперимент» по сравнению с приводом обычного велосипеда увеличилась на 25 %, а гонщик на треке с его помощью установил личный рекорд. Однако в веломобиле такое движение увеличило бы мидель, а самый малый мидель, как отмечалось ранее, наблюдается при движении ног вперед-назад. Но тогда работает меньшая группа мышц, движение менее удобно, однообразнее, чем при вращении педалей. Видимо, на веломобиле педалирование более приемлемо с применением, в частности, эллипсной звездочки.

Многочисленные попытки заменить цепнотй привод на велосипедах другими конструкциями привода (рис. 6.7) пока все еще не могут увенчаться успехом несмотря на то, что современная промышленность способна обеспечить массовый выпуск любого из известных сейчас систем привода.

рис. 6.7. Передача Т. Гарри

Еще в конце XIX в. пробовали применить конические шестерни, однако энергетические потери при этом оказались значительно больше, чем у цепного привода, а конструктивная реализация оказалась намного сложней.

Очень проста передача типа трос — барабан, использованная в педикаре (рис. 6.8). Она хорошо сочетается с возвратным движением, КПД ее около 0,96. С помощью этой передачи можно плавно изменять скорость, но она имеет ряд недостатков и, пожалуй, самым основным из них является быстрый выход из строя приводного троса. Предлагаем другие решения этого вопроса, например путем использования вместо троса стальной гибкой ленты толщиной 0,3–0,5 мм. Лента шириной 10 мм, толщиной 0,5 мм и длиной 1 м при действии силы в 1000 Н деформируется всего на 1 мм, а ее износостойкость достаточно велика при нави-вании на барабан.

Рис.6.8.Приводпедикара,запатентованный в ряде стран

В отличие от велосипеда, где велосипедист при езде в гору может привстать с седла и преодолеть подъем известным способом «танцовщицей», в веломобиле такой прием использовать невозможно и поэтому здесь исключительно важную роль играет система переключения скоростей. Для веломобиля с цепным приводом вполне пригодна система гоночного велосипеда, которая пока и рекомендуется к применению практически без изменений. Отличительной особенностью компоновки велосипедного привода на веломобиле является положение педалей относительно тела водителя, находящегося почти в горизонтальном положении.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД

На болгарском электропеде, созданном еще в 1973 г., можно проехать расстояние в 30 км со скоростью 25 км/ч. В том же году западногерманская фирма предложила электропед мощностью 0,5 кВт, проезжающий 40 км со скоростью 26 км/ч; масса электропеда довольно большая — 66 кг. В 1976 г. американская фирма «Дженерал энджинс» предложила для велосипеда применить электрический привод. Если двигатель вращает только переднее колесо, можно ехать со скоростью 24 км/ч; одновременно вращая педали, скорость можно увеличить почти вдвое. Аккумулятор крепится на раме. Велосипед проезжет 64 км без дополнительной подразрядки аккумулятора. Привод подходит ко всем велосипедам. Теперь электроприводы велосипеда во многих странах стали обычными.

Английский инженер А. Фриман создал «солнцемобиль». В солнечный день он способен двигаться со скоростью 24 км/ч. Энергия для электрического двигателя поступает от элементов, смонтированных на крыше экипажа. В 1983 г. на подобной машине был пересечен Австралийский континент.

Можно с уверенностью утверждать, что сегодня экипаж только на электрической тяге в условиях города уступит по своим потенциальным возможностям веломобилю с пиковым электроприводом. На ровных участках дороги веломобиль приводится в движение ножным приводом, а при наборе скорости на перекрестке улиц или при обгоне в работу можно включать электропривод.

На веломобиле В–6 был установлен вспомогательный двигатель постоянного тока мощностью 70 Вт. Фрикционная передача от электродвигателя с помощью приводного ролика обеспечивала по ровной дороге скорость движения в 16 км/ч. Расчет показывает, что при массе аккумуляторов 100 кг можно преодолеть расстояние более 1000 км без его подзарядки и, возможно, превысить рекорд экономичности среди электромобилей.

ПАРУСНЫЙ ПРИВОД

С незапамятных времен человек стремился использовать силу ветра для своих практических целей, в том числе и для передвижения сухопутных экипажей. Историческая хроника упоминает факт использования в 1600 г. С. Стевеном паруса для привода в движение сухопутной повозки. В то время такой привод получил хорошее развитие в морской практике и его перенесение на сухопутный экипаж является вполне закономерным явлением. На Аляске популярен оригинальный вид спорта: парусные велосипеды. Складной четырехугольный парус из прозрачного материала монтируют на руле. Габаритные размеры паруса примерно 1,5×1,5 м, центр паруса — на уровне затылка велосипедиста. При скорости ветра 24 км/ч велосипедист едет примерно со скоростью 35 км/ч. В 1977 г. появились своеобразные «виндсерферы» на колесиках для езды по асфальтированным дорогам.

В прессе сообщалось о переходе через пустыню Сахару на колесных яхтах. Легкие экипажи, приводимые в движение силой ветра, могут ехать не буксуя и не увязая в песке. В газете «Комсомольская правда» было рассказано о путешествии группы москвичей на колесных яхтах через пустыни Средней Азии.

Интересный, в форме кольца, парус-крыло для колесных экипажей представил инженер-аэродинамик Дж. Амик (рис. 6.9). Виндмобиль, приводимый в движение силой ветра, при скорости бокового ветра 25 км/ч едет со скоростью 65– 70 км/ч. Этот одноместный экипаж изготовлен из материалов, применяемых в спортивной авиации. В нем оборудован вспомогательный электрический двигатель мощностью 1 кВт, который при скорости «виндмобиля» 55 км/ч начинает действовать как генератор и заряжает аккумулятор. Длина экипажа 3,5 м, высота и ширина — 2,44 м. При отсутствии ветра он едет со скоростью 48 км/ч. В 1974 г., следуя по дну озера Бонневиль, «виндмобиль» развил скорость 100 км/ч.

рис. 6.9. Виндмобиль Дж. Амика

Дж. Амик проектирует четырехместный «виндмобиль», который при силе ветра 11 м/с сможет ехать со скоростью 55 км/ч; при безветренной погоде с включенным электрическим двигателем он может преодолеть расстояние в 240 км. «Виндмобиль» красив, но слишком тяжел — его масса 326 кг, поэтому он вряд ли сможет найти широкое практическое применение. Этот пример доказывает, что не следует забывать и о силе мышц.

КОЛЕСА

При конструировании первого веломобиля некоторые опытные инженеры предлагали использовать колеса дорожного велосипеда, мопеда или даже мотороллера. Предполагалось, что колеса спортивного велосипеда не выдержат действия боковых сил. Рассуждая далее, «по-автомобильному», опасались, что для веломобиля нужны не только маленькие широкие колеса, но и корпус из жести. Мы пошли по иному пути, обратив внимание на колесо спортивного велосипеда — маленький инженерный шедевр. Оно выдерживает нагрузку в 1000 раз больше своей массы. Но и это колесо можно совершенствовать: в нем 36 спиц, а каждая из них способна выдерживать массу человека. Для современного веломобиля годятся именно колеса спортивного велосипеда. Эквивалентный коэффициент трения качения сильно накачанных шин при статических испытаниях на малой скорости 0,003. Для сравнения: коэффициент трения качения для автомобиля — 0,02, коэффициент трения скольжения для конька по льду — 0,03. Целесообразно ли для уменьшения габаритных размеров использовать маленькие колеса велосипеда? Велосипеды с маленькими колесами давно уже не популярны в странах Западной Европы и, учитывая массовый характер использования велосипеда в быту, к этому решению.следует отнестись с доверием. Пока вряд ли стоит использовать для веломобиля другие колеса, кроме спортивного или туристического велосипеда. Правда, эти колеса требуют дополнительного усиления. Его можно добиться увеличением расстояния между фланцами втулки, что усиливает колесо в осевом направлении, а также увеличением диаметра и числа спиц в наборе колеса, которое способно выдержать боковое усилие до 1000 Н, правда, с упругой деформацией до 20 мм.

Рациональный наименьший диаметр малонагруженных колес веломобиля составляет 0,5 м. Уменьшение диаметра колеса связано с неизбежным увеличением размеров шин, что, в свою очередь, приводит к увеличению сил трения о поверхность дороги. Веломобиль следует оснащать шинами спортивного велосипеда, накачанными до давления 0,63–0,75 МПа. Сходимость колес оказывает существенное влияние на силы сопротивления: так, уже при непараллельности плоскостей колес 0,01 сопротивление качения увеличивается почти в 2 раза.

Боковые колеса веломобилей целесообразно крепить на консольной оси (рис. 6.10). В экспериментальном веломобиле В–5 была использована ось диаметром 15 мм с двумя самоустанавливающимися подшипниками, эквивалентный коэффициент трения которых 0,0015 (обычных шариковых подшипников 0,002).

рис. 6.10. Конструкция консольной оси колеса с обгонной муфтой и барабаном для привода движения типа академической гребли

Ступица колеса выточена из дюралюминия, ось — из качественной стали, утолщенный конец которой полый.

Доказано, что при езде по хорошей дороге на трех или четырех колесах трение качения весьма близко к трению качения на двух колесах, если дорога ровная, а колеса параллельны.

 

 

РАМА

 

Напряжения в раме веломобиля могут распределяться рациональнее, чем в велосипеде. Это объясняется тем, что в отличие от велосипедной рама веломобиля может представлять не плоскую, а пространственную конструкцию, имеющую большую жесткость как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Основные силы действуют вдоль рамы: это сила педалирования, достигающая максимального значения около 3000 Н. Главные соединения должны быть сварными. Первая рама нашего экспериментального веломобиля была сделана из отдельных дюралюминиевых профилей, соединенных болтами. Такая рама была жесткой в продольном и поперечном направлении, но имела недостаточную крутильную жесткость. 

Только жесткий веломобиль, как показал опыт, может двигаться прямолинейно и экономно использовать движения веломобилиста.

 

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

База веломобиля (расстояние между передней и задней осью) примерно вдвое короче автомобиля, поэтому максимальный угол поворота его колес составляет лишь 15–20°. Веломобиль управляется проще, чем велосипед, так как при его движении не затрачивается сила на поддержание равновесия. Крутые повороты веломобиль может преодолевать быстрее велосипеда, кроме того, он безопасен при торможении. Управлять веломобилем может даже человек, не владеющий навыками управления никаким другим транспортным средством. Понятно, что ездить сразу с большой скоростью нельзя, сначала нужно приобрести первые навыки управления при малой скорости движения, изучить особенности поведения веломобиля и, безусловно, правила движения.

В управлении веломобилем могут принимать участие различные конечности и даже части тела человека: руки (кисть), ноги (стопа), корпус (спина). Возможно комплексное управление с одновременным участием, например, рук и ног. При движении с большой скоростью, что может быть обеспечено только за счет собственного иедалирования с большой частотой, козможен случайный поворот руля и ту или иную сторону и нарушение прямолинейности движения. Для того чтобы избежать этого, необходим привод с большим передаточным отношением. Кроме того, пригодна принципиально иная схема управления, которая не чувствительна к небольшим толчкам, но при необходимости может резко изменить направление движения веломобиля. В веломобиле, например, созданном в Массачусетском колледже, применен руль автомобильного типа. Как утверждают, он удобнее велосипедного. Однако наша практика нашла более рациональное с точки зрения эргономики решение в веломобиле В-8.

В веломобиле, который движется благодаря педалированию, удобнее всего поза, при которой руки, лежат вдоль корпуса. При энергичной работе ног следует обеими руками крепко держаться за прочные ручки, установленные на жесткой конструкции рулевого управления. Движениями управления веломобилем становятся наклон кистей рук на прямолинейных участках дороги и дополнительный ручной привод, с помощью которого осуществляются более резкие повороты веломобиля. В системе управления веломобилем недопустим большой свободный ход. Рулевая тяга должна быть достаточно жесткой. Все эти требования удовлетворяются при использовании для тяги дюралюминиевой трубки, как это сделано, например, в моделях В–2, В–3 и В–5. Привод системы управления тросами вполне возможен, но только на малых скоростях движения, к тому же он менее надежен. Кроме того, требуется частое регулирование тросовой системы для устранения образовавшегося люфта из-за вытягивания тросов.

По габаритным размерам веломобиль наполовину меньше самого маленького микролитражного автомобиля, поэтому ехать на нем удобно и по очень узким улицам. В принципе этот экипаж обладает большей маневренностью, чем любой автомобиль.

Веломобиль — скоростной экипаж, поэтому ему нужны эффективные тормоза. У низкого веломобиля вероятность опасного скольжения при торможении меньше, чем у велосипеда. Тормоза велосипеда недолговечны, и поэтому не очень надежны. Для веломобиля, видимо, более пригодны дисковые тормоза: они эффективнее, с их помощью можно тормозить даже в дождь. Управлять такими тормозами можно при помощи сравнительно простой гидравлической замкнутой эластичной системы, абсолютно герметичной, никогда не требующей пополнения тормозной жидкостью. Сконструировать и, главное, изготовить такую систему — отдельная задача, поэтому для упрощения решения этого вопроса пока рекомендуем применить тормоза спортивного велосипеда. Тормоза для боковых колес должны регулироваться таким образом, чтобы момент торможения был одинаковым на обоих колесах, в противном случае веломобиль при торможении может скользить в сторону. Для торможения передних и задних колес рекомендуется устанавливать отдельные тормозные ручки. Один из тормозов нужно снабдить фиксатором, как стояночный тормоз автомобилей. Практика показала, что тормоза нужны всем колесам веломобиля.

СИДЕНИЕ

При посадке в спортивный веломобиль гонщик может пользоваться сидением, индивидуально выполненным согласно особенностям его телосложения. Такое сидение практически уже не может быть использовано другим веломобилистом. В данном случае речь идет о высокоэффективной подгонке сидения для обеспечения наилучших показателей педалирования. Возможен, конечно, вариант и более унифицированного сидения, в котором может достаточно удобно разместиться водитель любых антропометрических данных.

Площадь контакта тела веломобилиста с индивидуальным сидением весьма велика, по сравнению с велосипедным седлом, и поэтому сидение может быть выполнено достаточно жестким. Мягкий вариант сидения рекомендуется для транспортных веломобилей, с целью обеспечения комфортабельной езды на возможных неровностях дорожного покрытия. При энергичном педалировании на максимальных скоростях мягкое седло деформируется и не обеспечивает жесткого упора.

При езде полулежа быстро устает шея, поэтому необходима мягкая опора для головы. При езде по неровной дороге голову можно иногда приподнимать с опоры.

Для изготовления каркаса сидения лучше всего использовать стеклопластик. Форма сидения должна копировать очертания тела. Сидение покрыть тонким слоем поролона или губчатой резины, а затем надеть на него чехол из толстой ткани. Подушка опоры для головы может быть закреплена на стальной гибкой ленте, амортизирующей удары. Положение опоры должно регулироваться. Общая масса сидения должна составлять не более 1–2 кг.

ПРИБОРЫ

Необходимыми приборами веломобиля являются приборы скорости и пройденного расстояния. Микроэлектронный блок с этими приборами может иметь карманные размеры, а при необходимости легко снимается. В блоке могут быть часы и небольшой калькулятор для штурманских расчетов.

Приборный блок полезно дополнить индикаторами биофизических параметров человека, например, измерителем пульса. Важно учитывать выполненную человеком работу, чтобы исключить гиподинамию и перенапряжение. Как известно, важна не только общая работа, но и то, как она выполнялась во время поездки. Полезно, если приборы будут суммировать показатели выполненной работы, определяемые временем движения и мощностью. Зная объем и интенсивность работы, каждый сможет задавать себе желаемую физическую нагрузку. Поскольку измеритель мощности потребует дополнительных датчиков, можно обходиться показаниями скорости; некоторая погрешность при этом будет вызвана влиянием ветра, пересеченной местности/ частыми остановками, и может быть частично учтена непосредственно самим веломобилистом.

Полезно измерять частоту движений для своевременного переключения передач. Общий приборный блок может проверять состояние аккумуляторов, а также измерять температуру в кабине и за ее пределами, включать освещение и пр. Легкую каску можно дополнить и наушницами для звуковых индикаторов и стереомагнитофона. Для велосипедистов уже изготовляют удобный микромонитор в виде наручных часов, который может измерять пульс, оценивая проделанную физическую работу. Звуковой сигнал предупреждает велосипедиста о превышении заданных ранее параметров.

ОДЕЖДА И ОБУВЬ

Для спортивных соревнований на веломобилях подходит обычная спортивная одежда: тренировочная хлопчатобумажная или шерстяная одежда, велосипедные трусы, носки и велосипедные туфли, оснащенные специальными креплениями к педалям, каска с козырьком для защиты глаз от солнца и капель дождя. В прохладную погоду желательно надевать тренировочные трикотажные брюки, в холодную погоду — дополнительную одежду и перчатки.

Для спортивного веломобиля лучше всего иметь жестко прикрепленные к педалям специальные туфли, как это делается в современных трековых велосипедах. При длительных поездках в веломобиле желательно иметь дополнительную спортивную обувь, которой можно воспользоваться для разминки или кратковременного отдыха. Одежда в виде легкого непродуваемого комбинезона, наподобие горнолыжного, удобна для открытого веломобиля в холодное время года. Для езды в открытом веломобиле в дождливую погоду желательно создать непромокаемую легкосъемную одежду в виде очень легкого скафандра с хорошей вентиляцией. В г. Шяуляе комбинат бытового обслуживания создал немало моделей одежды для езды на велосипеде. Многие из них можно с успехом применять для езды на веломобиле.

ИСПЫТАНИЯ

Только испытания могут определить важнейшие параметры и качества веломобиля.

Испытания веломобилей можно разделить на статические, динамические и дорожные.

Статические испытания. Статические испытания вновь созданного веломобиля сводятся к определению окончательных его габаритных размеров, массы, базы, жесткостных и прочностных характеристик кузова, привода, колес и системы управления.

Габаритные размеры играют нижную роль для паспортизации неломобиля и оценки возможности сто эксплуатации в условиях существующих велосипедных и вело-мобильных путей. Основными размерами являются: база — расстояние между осями передних и задних колес; длина, ширина и высота иеломобиля.

Масса веломобиля и положение ее центра важны для определения статической устойчивости при опрокидывании. Для определения положения центра массы можно воспользоваться методикой, принятой в автомобилестроении: на опору высотой около 0,3 м устанавливают передние или задние колеса, при этом противоположные колеса ставят на весы. С помощью статических уравнений определяют положение и высоту центра массы. Устойчивость веломобиля проще определить по критической высоте подъема (высота, при которой веломобиль переворачивается), приподняв для этого за колесо веломобиль с человеком.

Жесткостные характеристики кузова, рамы, системы рулевого управления и других несущих частей контролируют с помощью таких универсальных измерительных средств, как индикатор часового типа. Цель подобных измерений — определение податливости конструкций при воздействии на них статических нагрузок, близких к реально действующим.

Прочностные испытания проходят, как правило, спицевые наборы колес, цепной привод и другие узлы, подверженные повышенным динамическим нагрузкам.

Испытания рекомендуется проводить со статической нагрузкой, в 3 раза превышающей нормальную.

Динамические испытания. Динамические испытания проводятся на ровном участке шоссе, с учетом всех мер безопасности, с разрешения ГАИ; скорость ветра во время испытания не должна превышать 1–2 м/с.

Сопротивление качению определяется динамометрами при буксировке, в направлении туда и обратно, чтобы исключить влияние волнистости дороги. Во избежание аэродинамического сопротивления скорость веломобиля при этом не должна превышать 1 м/с. Длинный эластичный буксировочный шнур делает измерение силы значительно стабильнее. Можно выбрать и ровный участок дороги с небольшим уклоном, по которому веломобиль будет катиться сам со скоростью около 1 м/с. Тогда сила буксирования вверх будет удвоена по сравнению с горизонтальным участком. Интересно определить силу сопротивления качению при повороте, разном давлении в шинах.

Сопротивление при движении с нормальной скоростью веломобиля определяется буксировкой с помощью эластичного длинного шнура за велосипедом, другим веломобилем или автомобилем. При этом делается сравнение с сопротивлением спортивного велосипеда. Проще испытать сопротивление движению измерением скорости при качении веломобиля по инерции. Для этого на ровном участке шоссе длиной не менее 300 м делают отметки через каждую сотню метров. Измеряют время прохождения этих отрезков, результаты сравнивают с этим же параметром спортивного велосипеда. Чтобы исключить влияние профиля дороги, измерение можно прекратить, когда скорость снизится до 1 м/с.

Аэродинамическое сопротивление подсчитывают вычитанием сопротивления качения из полного сопротивления. Для веломобиля указанные измерения осложняются малыми силами сопротивления, обычно не превышающими 20–30 Н. Требуются ровные участки дороги и точные измерения сил и скорости.

Далее оценивают минимальный радиус поворота веломобиля по колее внешнего управляемого колеса, тормозной путь при движении со скоростью 30 км/ч, максимальный уклон, который преодолевает веломобиль, эффективность стояночного тормоза. Только после достаточной тренировки на данном веломобиле — не менее недели интенсивной езды — можно определить максимальную скорость веломобиля, измеряемую в двух направлениях: на дистанции 200 м с разгоном около 0,5 км. Определяют время, необходимое для достижения скорости 40 км/ч. Точность управления можно измерять при педалировании на максимальной скорости проездом через обозначенную краской полосу шириной, превышающей ширину колеи на 0,4 м.

Дорожные испытания. Эти испытания имеют цель выяснить качество веломобиля в практических условиях. Многие параметры оцениваются водителем, при этом важно учитывать мнение многих людей с помощью приготовленной заранее анкеты.

Определяется видимость из веломобиля, видимость и распознаваемость самого веломобиля для пешеходов и водителей других транспортных средств. Оценивается удобство управления, переключения передач, торможения, расположения приборов, эффективность вентиляции. Обращается внимание на акустические свойства и плавность езды. Для определения безопасности требуется провести испытания с ударом о препятствие (с манекеном) и переворот, испытание устройств защиты колес от бокового удара о выступающий край тротуара.

Представительные результаты дорожных испытаний могут быть получены в различных соревнованиях по фигурной езде, спринту, шоссейной гонке и особенно многодневной гонке или пробегу. Окончательное суждение о веломобиле могут представить эксплуатационные испытания при различных дорожных и климатических условиях.

Веломобиль представляет собой удобное средство для психофизических исследований водителя. Физические нагрузки могут создаваться на неподвижном тренажере. При движении веломобиль может везти немалое исследовательское оборудование. Между прочим, это транспортное средство удобно для исследователей и тренеров различных видов спорта: академической гребли, спортивной ходьбы, бега, велогонок.

Типичные неполадки при испытаниях. Наиболее частый недостаток, выявляемый при статических испытаниях,— недостаточно жесткая рама на изгиб или кручение. Это сказывается на управлении, вызывает дополнительные механические и биомеханические потери. С этим связано и падение цепи — наиболее частая неполадка при езде.

Если веломобиль не обладает динамическим равновесием, при резком повороте руля происходит опрокидывание, которое, как мы отмечали, к счастью, для веломобилей В–1 и В–6 обошлось без последствий. Серьезная авария может произойти при неполадках в системе управления, как это отмечалось на гонках в Калифорнии. Мы обращали серьезное внимание на систему управления, поэтому отказов в ее работе не наблюдалось. Часто недостаточно эффективно срабатывают тормоза. Это случается из-за недопустимых перегибов в приводном тросе и плохого регулирования. Вообще говоря, велосипедный тормоз недостаточно надежен, требует постоянного контроля и внимательного регулирования.

Как и в спортивном велосипеде, слабым звеном оказываются колеса и шины. При ударе о препятствие колеса деформируются и требуют замены или ремонта. Минимум один-два раза в сезон происходит прокол шины. Использование шин после ремонта нежелательно, особенно при скоростных испытаниях.

В принципе веломобиль может быть исключительно надежен. Уже первая наша машина, изготовленная без должного опыта, совершала длительные пробеги общей протяженностью свыше 1000 км.

Приборы и инструменты для испытаний. Для испытаний необходимо следующее оборудование: 1. Для измерения дистанций — рулетка на 10–20 м. 2. Для измерения времени — не менее двух секундомеров с точностью 0,1 с. 3. Для измерения трения качения и сопротивления движению — динамометры до 100 Н с погрешностью не более 1 Н с эластичным шнуром длиной не менее 5 м. 4. Для измерения жесткостных характеристик веломобиля, действующей силы эффективности тормозов — динамометр до 1500 Н с погрешностью не более 30 Н. 5. Для измерения деформаций — индикаторы перемещений часового типа с ценой деления 0,01 мм и механические фиксаторы к ним. 6. Для определения массы и ее распределения в веломобиле — весы и подставка для колес высотой около 0,3 м или динамометр до 1500 Н с погрешностью не более 30 Н. 7. Для определения скорости ветра — анемометр с погрешностью измерений не более 1 м/с. 8. Для определения наклона дороги — уровень на ровном длинном стержне. 9. Для обмера и определения параллельности (развала и схождения) колес — линейка. 10. Для проверки давления в шинах — манометр до 1,0 МПа. 11. Для сравнительных испытаний — спортивный велосипед высокого класса. ч 12. Средства безопасности: ремни безопасности, шлем, перчатки, знаки ограждения. Для более полных комплексных испытаний нужны различные биофизические приборы, измеряющие пульс, дыхание, температуру, усилия и частоту движений, потребление кислорода. Желательно измерение колебаний, оценивающее совершенство амортизации, шумомер для определения уровня и спектра шума в кабине.

веломобиль — патент РФ 2410279

Изобретение относится к четырехколесным веломобилям. Веломобиль включает раму, на которой установлены задние ведущие 8 и передние поворотные колеса 9, цепные передачи с педалями 19, сидение 23, руль управления 12, соединенный с передними поворотными колесами 9, Рама состоит из двух вертикальных рам 1, соединенных поперечной балкой 5 с возможностью поворота относительно друг друга и относительно передней балки 2 и задней рессорной оси 3. Задние ведущие колеса 8 установлены на приводных полуосях 7. Передние поворотные колеса 9 установлены на втулках торсиона 4, расположенного с возможностью вращения внутри передней балки 2. Вертикальные рамы 1 в передней части расположены с углом схождения 5-6° к продольной оси рамы. Тяга 10 рулевой трапеции расположена перед передними поворотными колесами 9. Передние поворотные колеса 9 снабжены тормозными устройствами 16. Рулевая колонка 13 шарнирно установлена относительно рамы и в нижней части натяжной вилкой 17, взаимодействующей с приводом торможения. Решение направлено на повышение надежности. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Формула изобретения

1. Веломобиль, включающий раму, задние ведущие и передние поворотные колеса с узлом амортизации, цепные передачи с педалями, рулевой узел, соединенный с помощью тяги и кронштейнов рулевой трапеции с передними поворотными колесами, и сиденье, отличающийся тем, что рама выполнена в виде двух боковых рам, передней балки и задней рессорной оси, при этом боковые рамы расположены под углом схождения к продольной оси рамы и шарнирно соединены между собой при помощи поперечной балки, по концам они шарнирно соединены с передней балкой и задней рессорной осью, на которую надеты приводные полуоси, тяга рулевой трапеции расположена перед передними поворотными колесами, рулевой узел шарнирно установлен относительно рамы и соединен с тормозным приводом, передние колеса установлены на торсионе, расположенном внутри передней балки с возможностью осевого поворота, педали закреплены на боковых рамах.

2. Веломобиль по п.1, отличающийся тем, что узел амортизации передних поворотных колес выполнен в виде пружины, закрепленной между упорами, соединенными соответственно с передней балкой и торсионом.

3. Веломобиль по п.1, отличающийся тем, что угол схождения боковых рам относительно продольной оси рамы составляет 5-6°.

4. Веломобиль по п.1, отличающийся тем, что задняя рессорная ось выполнена из пружинной стали.

5. Веломобиль по п,1, отличающийся тем, что сиденье выполнено в виде двух кресел, установленных на боковых рамах с возможностью осевого перемещения.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортным средствам, приводимым в действие мускульным усилием, и может быть использовано в туризме, спорте и быту, как прогулочное и развлекательное средство, а также в целях лечебно-оздоровительных, реабилитационных и профилактических мероприятий.

Известен двухместный веломобиль (см. патент РФ на полезную модель № 65460, МПК B62K 13/00 «Разборный веломобиль на базе серийных велосипедов», дата публикации 21.12.2006 г.), содержащий два серийных велосипеда, съемную раму, навешанную верхними точками на верхние части рам велосипедов, а нижними задними точками жестко соединенную с нижней задней частью рамы каждого велосипеда, рулевой привод в составе двух рулевых рычагов и регулировочной тяги, два рулевых рычага одним концом крепятся к оси передних колес обоих велосипедов, а вторые концы рулевых рычагов соединены между собой регулировочной тягой.

Недостатком известного разборного веломобиля является то, что два спаренных велосипеда с высоко расположенными седлами не могут обеспечить веломобилисту ощущения мягкой и комфортной езды, свойственной езде на автомобиле.

Известен веломобиль В-10, включающий две параллельные однотрубные рамы, передние ведущие колеса, две цепные передачи и две пары педалей, два сидения, закрепленные на рамах, и рукоятки управления (см. Довиденас И.И. «Веломобили», Машиностроение, 1986 г., с.61, рис.5.12).

Недостатком известного веломобиля является недостаточная устойчивость при поворотах.

Более комфортным и устойчивым является веломобиль Clipper AF фирмы BERG Голландия (см. Интернет, yandex Маркет), содержащий жесткую раму, передние поворотные и задние ведущие колеса, рулевое управление, два сидения, расположенные на раме.

Известный веломобиль в основном предназначен для специализированных ровных детских площадок. Недостатком является то, что наличие жесткой рамы не может обеспечить мягкой и комфортной езды по неровной поверхности. При этом жесткие рамы испытывают большие нагрузки при изгибе, когда не все колеса находятся в одной плоскости, что не исключает ее поломку.

Наиболее близким по существенным признакам является веломобиль (см. патент РФ на изобретение № 2066653, МПК B62M 1/04, B62K 13/00, «Веломобиль», дата публикации 20.09.96), включающий раму, на которой установлены два задних ведущих колеса, закрепленные на торсионных амортизаторах, и два передних поворотных колеса, закрепленные на цилиндрических амортизаторах, две цепные передачи, имеющие общий ведущий вал коленчатого типа, и закрепленные на нем педали, сидение, расположенное внутри рамы между колесами, руль управления, соединенный с каждым из поворотных колес с помощью тяги и поворотных кронштейнов рулевой трапеции, двух одинаковых втулок задних колес, каждая из которых обеспечивает свободный ход колеса в обоих направлениях, а также одностороннюю передачу вращения и одностороннее торможение, независимые подвески всех четырех колес для лучшего сцепления с поверхностью.

Недостатками известного веломобиля являются большие габариты и большой вес за счет наличия металлоемких деталей, в том числе жесткой рамы, коленчатого вала, амортизаторов и втулок. При этом сложные по конструкции тормозные устройства, расположенные во втулках, требуют периодического контроля и настройки. Кроме того, для постоянного сцепления всех колес с неровной поверхностью при жестком исполнении рамы необходимо наличие независимых подвесок, что усложняет конструкцию веломобиля.

Техническим результатом является повышение прочности рамы за счет уменьшения ее жесткости, упрощение конструкции, уменьшение габаритных размеров и веса, повышение надежности при эксплуатации и удобство управления.

Указанный технический результат достигается тем, что в веломобиле, включающем раму, задние ведущие и передние поворотные колеса с узлом амортизации, цепные передачи с педалями, рулевой узел, соединенный с помощью тяги и кронштейнов рулевой трапеции с передними поворотными колесами, и сидение, согласно изобретению, рама выполнена в виде боковых рам, передней балки и задней рессорной оси, при этом боковые рамы расположены под углом схождения к продольной оси рамы и в середине при помощи поперечной балки шарнирно соединены между собой, по концам они шарнирно соединены с передней балкой и задней рессорной осью, снабженной приводными полуосями, тяга рулевой трапеции расположена перед передними поворотными колесами, рулевой узел шарнирно установлен относительно рамы и соединен с тормозным приводом, передние колеса установлены на торсионе, расположенном внутри передней балки с возможностью осевого поворота, педали закреплены на боковых рамах, узел амортизации передних поворотных колес выполнен в виде пружины, закрепленной между упорами, соединенными соответственно с передней балкой и торсионом, угол схождения боковых рам относительно продольной оси рамы составляет 5-6°, задняя рессорная ось выполнена из пружинной стали, сидение выполнено в виде двух кресел, установленных на боковых рамах с возможностью осевого перемещения.

Выполнение рамы в виде двух боковых рам, передней балки и задней рессорной оси, при этом боковые рамы шарнирно соединены между собой при помощи поперечной балки, а по концам они шарнирно соединены с передней балкой и задней рессорной осью, позволяет создать «плавающую» раму с относительной степенью свободы боковых рам относительно друг друга, а также передней балки и задней рессорной оси, что обеспечивает постоянное сцепление всех колес с опорной поверхностью и создает плавность движения при любых неровностях дорожного покрытия. Кроме того, предлагаемая конструкция рамы позволяет исключить вибрации, сопутствующие жестким рамам, что весьма нежелательно в веломобиле. Отсутствие жесткости рамы повышает ее прочность и надежность работы веломобиля, а также обеспечивает комфортную езду.

Расположение боковых рам под углом схождения к продольной оси рамы позволяет получить рациональную с точки зрения эргономики компоновку рамы. Сужение ее в передней части увеличивает свободное пространство между рамой и колесом для свободного расположения педалей и исключения их контакта при максимальном повороте колес. Расширение рамы в задней части позволяет увеличить место для расположения двух сидений без увеличения габаритов веломобиля, а также уменьшит длину базы веломобиля при неизменной ширине колеи. Угол схождения боковых рам к продольной оси рамы в пределах 5-6° выбран оптимальным, как с точки зрения поставленного технического результата, так и надежности работы ведущей и ведомой звездочек.

Расположение на задней рессорной оси приводных полуосей, установленных с возможностью осевого вращения относительно ее, делает заднюю рессорную ось неподвижной при вращении колес. При этом приводные полуоси не испытывают изгиба, а передают только крутящий момент, что повышает КПД привода. Изгиб задней рессорной оси, выполненной из пружинной стали и работающей как рессора, повышает комфорт при движении веломобиля.

Расположение тяги рулевой трапеции перед передними поворотными колесами позволяет обеспечить свободное пространство для педалирования, что уменьшает габариты веломобиля.

Шарнирное расположение рулевого узла относительно рамы и соединение его с тормозным приводом позволяет, не отрывая рук от руля и не отвлекая внимания от трассы, производить одновременно поворот колес и торможение. При этом две функции, выполняемые рулевым узлом, разделены и не оказывают друг на друга влияние.

Крепление передних поворотных колес на торсионе, расположенном внутри передней балки с возможностью осевого поворота, позволяет упростить узел амортизации, а именно, выполнить его в виде пружины, закрепленной между упорами, соединенными соответственно с передней балкой и торсионом. Это позволяет исключить цилиндрические амортизаторы передних поворотных колес, что значительно упрощает конструкцию и снижает вес веломобиля.

Расположение педалей и сидений на боковых рамах выбрано с учетом физиологии человека, а именно, педали закреплены в более узкой части рамы, а сидение — в более широкой части рамы, что повышает удобство педалирования при уменьшении габаритов веломобиля.

Технических решений, совпадающих с совокупностью существенных признаков изобретения, не выявлено, что позволяет сделать вывод о соответствии изобретения условию патентоспособности «новизна».

Заявляемые существенные признаки изобретения, предопределяющие получение указанного технического результата, явным образом не следуют из уровня техники, что позволяет сделать вывод о соответствии изобретения условию патентоспособности «изобретательский уровень».

Условие патентоспособности «промышленная применимость» подтверждено на примере конкретного выполнения веломобиля.

На чертеже изображен общий вид веломобиля

Веломобиль включает раму, состоящую из двух боковых рам 1, соединенных с передней балкой 2 и задней рессорной осью 3. Внутри передней балки 2 с возможностью осевого поворота установлен торсион 4. Боковые рамы 1 в средней части соединены между собой поперечной балкой 5 посредством полиэтиленовых втулок (не показаны на чертеже), обеспечивающих возможность поворота боковых рам 1 относительно друг друга. Передние концы боковых рам 1 соединены с передней балкой 2 при помощи шарнирных втулок 6, обеспечивающих поворот боковых рам 1 относительно передней балки 2. Задние концы боковых рам 1 шарнирно соединены с задней рессорной осью 3, на которой с возможностью вращения симметрично установлены две приводные полуоси 7. Задние ведущие колеса 8 жестко установлены на приводных полуосях 7. Передние поворотные колеса 9 установлены на поворотных осях (не обозначены) торсиона 4. Боковые рамы 1 расположены с углом схождения 5-6° к продольной оси рамы, в связи с этим передние концы боковых рам 1 незначительно сближены, а задние — разведены. Рулевая трапеция выполнена в виде тяги 10, соединенной с поворотными кронштейнами 11, при этом тяга 10 расположена перед передними поворотными колесами 9. Рулевой узел состоит из руля 12 рулевой колонки 13 и рейки 14, соединенной при помощи тяги 15 с поворотным кронштейном 11. Передние поворотные колеса 9 снабжены дисковыми тормозами 16, привод (не показан) которых установлен с возможностью взаимодействия с натяжной вилкой 17, выполненной в нижней части рулевой колонки 13.

Узел амортизации передних поворотных колес 9 выполнен в виде цилиндрической пружины (не показана на чертеже), закрепленной между упорами 18, жестко соединенными соответственно с передней балкой 2 и торсионом 4. Привод веломобиля выполнен в виде педалей 19, установленных на боковых рамах 1, цепей 20, ведущих звездочек 21 и ведомых звездочек 22, закрепленных на приводных полуосях 7. При этом ведомые звездочки 22 установлены на каретках (не обозначены на чертеже). На каждой вертикальной раме 1 закреплено сидение 23 с возможностью осевого перемещения.

Веломобиль работает следующим образом. Посредством педалей 19 передают вращение на ведущие звездочки 21 и через цепи 20 и ведомые звездочки 22 на приводные полуоси 7, далее на задние ведущие колеса 8. При необходимости поворота веломобиля поворачивают руль 12 и вместе с ним рулевую колонку 13, которая при помощи рейки 14 приводит в действие через тягу 15 кронштейн 11, который поворачивает колесо 9. Через тягу 10 передают поворот на кронштейн 11 другого переднего поворотного колеса 9, и веломобиль поворачивается в нужном направлении.

Торможение производят следующим образом. Наклоняют руль 12 вместе с рулевой колонкой 13 от себя. При этом натяжная вилка 17 взаимодействует с приводом дисковых тормозов 16, и происходит одновременно торможение обоих передних поворотных колес 9.

При движении по неровной поверхности или наезде на посторонний предмет веломобиль продолжает всеми колесами контактировать с поверхностью за счет возможности поворота боковых рам 1 относительно друг друга, а также относительно передней балки 2, и задней рессорной оси 3, создавая эффект плавающей рамы, что обеспечивает устойчивость и комфорт при езде веломобиля.

Как подобрать колесо для велосипеда, сколько дюймов должен быть диаметр и ширина.

Перейти в каталог Колёса в сборе для велосипеда

Колесо велосипеда – важнейшая его деталь, которая оказывает огромное влияние на такие характеристики как вес, ускорение, скорость, маневренность, проходимость, сцепление с трассой и т.д. Поэтому, подбору этого важнейшего велосипедного элемента, нужно отнестись со всей серьезностью и внимательностью. Эта статья рассчитана на начинающих велосипедистов, она поможет им правильно подобрать колеса.

При выборе колеса нужно обращать внимание на его размер, вес и прочность. Если с весом и прочностью все понятно, чем легче и прочнее, тем лучше, то с размером не так все просто. Нельзя однозначно сказать, что тот или иной размер лучше, чем другой, для всех случаев. Поэтому при выборе размера, начинающий велосипедист может быть озадачен, но и здесь нет ничего сложного, этот параметр зависит от роста велосипедиста и области применения велосипеда. Также, не нужно забывать про совместимость размера колес с вилкой и рамой велика.

О выборе размеров колес мы подробнее расскажем в третьей главе, а сейчас остановимся на весе и прочности. Понятно, что чем легче и прочнее колесо, тем лучше, но от чего это зависит? Вес и прочность зависят от формы профиля и материала изготовления обода, а также от толщины спиц и качества покрышек.

 

1. Конструкция, форма профиля ободов.

Все велосипедные обода для бортовых шин обладают стандартной конструкцией коробчатого сечения с несколькими ребрами жесткости и U-образными бортами.

Прочность и надежность коробчатой конструкции во многом зависит от ее многостенности. U-образное сечение обода может быть:

  • без перемычек – одностенный (одинарный) обод;
  • с 1 перемычкой – двустенный (двойной) обод;
  • с 2 перемычками – трехстенный (тройной) обод.

Чем больше перемычек, тем выше прочность конструкции, это большой плюс! Но и вес, а также стоимость увеличивается – это минусы. Поэтому лучший вариант для любителей – двойной обод!

Сегодня большинство нормальных брендовых любительских великов комплектуются именно двойными ободами, они прочнее одинарных, обычно легче их и совместимы с любым типов тормозов. Высокая прочность обеспечивается второй перегородкой, а меньший вес объясняется применением алюминиевых сплавов, в отличии от одинарных, где применяется тяжелая сталь.

Тройные — самые прочные, но и самые тяжелые модификации, которые встречаются редко.

Обода для бескамерных покрышек изготавливаются по технологии UST (Universal System Tubeless) или BST (Bead Socket Technology).

Высота и ширина профиля также влияет на прочность. Чем выше профиль, тем лучше его прочность на складывание и устойчивость к фронтальным ударам, чем он шире, тем выше торсионная жесткость. Высокий профиль меньше страдает от езды по ямам и кочкам, поэтому рекомендуется для тех, кто ездит по плохим дорогам и легкому бездорожью на хардтейлах.

Для любителей трюков и прыжков и тех, кто любит погонять по бездорожью, лучше выбирать профиль большой высоты и ширины, поскольку в этих случаях хватает ударов со всех сторон.

 

2. Материалы.

При изготовлении ободов применяются следующие материалы:

  • алюминиевые сплавы;
  • сталь;
  • хромомолибденовая сталь;
  • карбон.

Для большинства начинающих любителей можно посоветовать именно алюминиевые модели. Они легче, а иногда даже прочнее обычной стали, за счет специальной формы профиля и термической обработке. При этом они стоят дороже обычных стальных.

Стальные изготавливаются уже десятки лет. Они достаточно прочные и дешевые, на них проще исправить поставленную при ударе в бордюр «восьмерку». Недостатками являются тяжелый вес и подверженность коррозии. Хороший вариант для бюджетных односкоростных байков с барабанными ножными тормозами, но они не совместимы с V-brake тормозами.

Добавка в сталь хрома и молибдена значительно улучшают ее прочностные характеристики, поэтому хромомолибденовые термообработанные модели ценятся среди любителей экстремальных трюков и прыжков, а также тех, кто гоняет по шоссе, бездорожью или спускается на огромной скорости с горного склона. Отличный вариант для БМХ, двухподвесного байка или грэвелбайка.

Карбоновые модификации – идеальный вариант для гонщиков. Очень легкий и прочный материал, который очень дорого стоит, поэтому для многих любителей не по карману.

 

3. Размеры и маркировка.

Самыми важными геометрическими параметрами колеса являются:

  • внешний диаметр;
  • ширина обода и покрышки.

Единицей измерения чаще всего являются дюймы. Иногда встречается маркировка в миллиметрах, это обычно касается шоссейных, гибридных, а иногда и городских моделей. Самые распространенные диаметры: 20″, 24″, 26″, 27″, 27.5”, 28″ и 29″.

Маркировка указывается на боковой стороне покрышки, надпись 26х1.75 означает, что диаметр колеса 26 дюймов, ширина 1,75 дюймов.

При выборе обода и покрышки, нужно обращать внимание на посадочный диаметр обода и диаметр покрышки. Посадочный диаметр обода быть: 406, 507, 559, 584 и 622 миллиметров. Причем размер 622 мм предназначен одновременно для 27″, 28″ и 29″ покрышек. В этом случае больший диаметр колеса получается за счет большей высоты покрышки.

Для исключения путаницы с размерами, ниже приведем табличку, в которой укажем маркировочные универсальные размеры ISO для различных типов байков.

Тип байка

Диаметр покрышки, дюймы

Посадочный диаметр обода, дюймы.

Детский, складной, БМХ

20

406

Подростковый, БМХ

24

507

Горный, городской

26

559

Шоссейный

27

622

Горный

27,5

584

Гибридный, дорожный, городской

28

622

Найнер (горный)

29

622

 

Как видим, для горного байка существует три стандарта диаметра, для городского – два. Как же выбрать? Здесь нужно выбирать в зависимости от роста велосипедиста и его предпочтений. Большие колеса дают лучший накат, меньшие – лучшую маневренность.

Рост особенно важен для детских и подростковых байков, приведем табличку зависимости диаметра колес двухколесного велика от роста и возраста.

Возраст, лет

Рост,

см

Диаметр колес,

дюймы

3-4

90-100

12

4

100-110

14

4-6

110-120

16

6-9

115-130

20

9-12

125-140

24

12-14

135-160

26

14-15

160-175

26, 27.5

 

Для взрослых такой явной зависимости нет, здесь больше влияет ростовка рамы, но все же, для высоких райдеров с ростом более 185 см предпочтительнее большие 28″ или 29″ колеса. Для среднего роста лучше 27,5″, для маленького — 26″.

Подбор покрышки по ширине более гибкий, чем по диаметру. Более узкие покрышки обеспечивают большую скорость и ускорение, более широкие лучше по сцеплению с трассой и проходимости, на них комфортнее ездить по плохим дорогам, лесным тропам и бездорожью.

  • Для шоссейного байка предпочтительнее самые узкие покрышки, толщиной 18-28 мм. Грэвэлбайк имеет покрышки пошире, до 38 мм.
  • Гибридные, туристические и городские велосипеды обычно комплектуются средней по ширине резиной, толщиной около 40-42 мм.
  • Для горного хардтейла больше подойдет толстая резина, причем измеряется ширина такой покрышки всегда в дюймах, толщина составляет 2,0″ – 2,25″.
  • Трюковые байки комплектуются покрышками 2,2-2,4″.
  • На двухподвесы для даунхилла ставится резина 2,4-2,5″.
  • Самая широкая резина устанавливается на фэтбайки – до 4″.

Также важно отношение ширины покрышки к ширине обода, это оказывает влияние на поведение резины при поворотах. Широкая покрышка на узком ободе, будет иметь грушевидный профиль и может подломиться. Боковые шипы протектора в этом случае будут выше, чем нужно, они не будут держать на повороте. Кроме того, ухудшается управляемость, резина быстрее изнашивается, возможен ее срыв с обода при резком повороте.

На узкой покрышке, одетой на широкий обод, шипы окажутся на повороте ниже, чем нужно, байк поедет на лысой боковине, опять не будет хорошего сцепления с трассой. К тому же, значительно увеличивается вероятность проколов.

Считается, что оптимальным соотношением ширины резины к внутренней ширине обода, является число 1,5−2,1. Иногда это число доходит до 2,5, но это на любителя.

Ширина обода может измеряться в:

  • в единицах ISO (мм), например 19 мм;
  • в дюймах;
  • может обозначаться латинскими буквами «А» — «D» (принято у французов).

Для шоссейников ширина обода обычно до 15 мм.

Для гибридов — 17 мм.

Для любительских горных байков — 19 мм.

Для трюковых байков – 21 мм;

Для экстремальных видов (фрирайд, даунхилл…) – 23 мм и более.

Перейти в каталог Колёса в сборе для велосипеда

Веломобиль Наблюдатель: Эффективность (2)

Экономичность веломобиля — одна из лучших причин приобрести веломобиль. Тема довольно сложная, и я постараюсь осветить ее в нескольких сообщениях здесь. В своем последнем посте я рассмотрел, как аэродинамика сыграла роль в повышении эффективности веломобилей.

Я получил много комментариев, и некоторые указали на пункты, которые я не упомянул. Существуют радикальные способы, которые потенциально могут улучшить аэродинамику, но потенциальный выигрыш будет достигаться такой ценой, как сложность производства, сложность, вес и т. Д.Я пытался определить практичные и более безопасные способы улучшения.

Однако кое-что, что я забыл упомянуть, это потенциально положительное влияние снарядов веломобилей при езде по ветру. Раковина не только снижает усилие при движении против ветра, но и когда ветер дует сбоку или сзади, оболочка может действовать как парус, дополнительно улучшая характеристики. На обычном велосипеде эффект ощущается только тогда, когда ветер дует более или менее прямо сзади.

В этом посте я расскажу о сопротивлении качению; опять же, это взгляд на проблему высокого уровня, а не исчерпывающий тезис. Если читатели хотят изучить этот предмет, существует множество источников, к которым можно получить доступ в режиме онлайн, но многое еще предстоит открыть. Гонщики могут захотеть провести тесты на сопротивление качению, чтобы внести свой вклад в обсуждение.

После аэродинамики сопротивление качению, вероятно, является вторым по величине влиянием на характеристики. На мой взгляд, обратить внимание на сопротивление качению для веломобиля может быть даже выгоднее, чем для велосипеда.Есть несколько факторов, влияющих на сопротивление качению, которые необходимо учитывать владельцам веломобилей.

Поскольку шины фактически являются точками контакта с дорогой, они являются точкой, которую мы измеряем для определения сопротивления качению. На сопротивление качению влияет несколько факторов, включая погодные условия, температуру, поверхность качения, а также конструкцию шины, размер, вес, накачивание и тип камеры / бескамерной камеры. Я постараюсь рассмотреть большинство из этих факторов, в частности их влияние на производительность веломобиля.

По сравнению с байком у веломобиля три или четыре колеса, увеличивающие точки соприкосновения с дорогой от 50 до 100%. Кроме того, колеса веломобиля имеют значительно меньший диаметр, что делает шины той же марки / модели потенциально менее эффективными по сравнению с шоссейным велосипедом с колесами 700 (размер 622). В большинстве веломобилей используются колеса значительно меньшего размера, такие как размер 406 (20 дюймов) по периметру или комбинация шин 406 (20 дюймов) спереди и 559 (26 дюймов) сзади. Совсем недавно некоторые веломобили, которые могут принимать широкие шины 406, смогли заменить их с узкими шинами размера 451, чтобы предоставить больший выбор шин.Веломобили Australian Pedal Prix используют 349 (16 дюймов) по всему периметру или 349 (16 дюймов) спереди и 406 (20 дюймов) сзади. Есть исключения, например, LeMans, но эти конфигурации охватывают большинство веломобилей, и некоторые гонщики экспериментировали с другими размерами, такими как 650B (размер 584) и 24 дюйма (размер 540).


Увеличение веса веломобиля может также усилить влияние увеличения сопротивления качению. Хотя вес распределяется между 3 или 4 колесами против двух, представьте себе тяжелую тележку, которую вы должны толкать пустой, а не полностью загруженной.

Это нужно признать больше всего; может быть, не все шины созданы для веломобилей, потому что рынок слишком мал. Шины разрабатываются в основном для BMX, MTB, электровелосипедов и, в меньшей степени, для трехколесных мотоциклов. В результате сложно найти идеальные шины для веломобилей. Шины адаптированы для веломобилей, поиск лучших шин для веломобилей требует исследований и экспериментов.

Покрышка меньшего диаметра будет больше подвержена влиянию дорожного покрытия, чем большая. Чтобы проиллюстрировать это, представьте, что вы ведете грузовик с большими шинами, где вы можете проехать по выбоине, в то время как водитель автомобиля Smart может поместить все колесо в одну и ту же выбоину.Энергия катящегося колеса почти полностью теряется, когда маленькое колесо попадает в отверстие, в то время как большее колесо скользит по ямке, и только часть шины входит в выбоину, что приводит к минимальным потерям энергии.

В меньшей степени шины встречаются с неровностями, ямами и трещинами даже на обычном дорожном покрытии. Хотя это может быть малозаметно, это повлияет на то, сколько мощности требуется для движения веломобиля. Одним из преимуществ веломобиля является то, что колеса и шины в основном спрятаны за корпусом, в то время как колеса и шины неработающего велосипеда подвержены аэродинамическим потерям.Эта потеря побуждает неподготовленных велосипедистов использовать более узкие шины для уменьшения аэродинамического эффекта, в то время как велосипедисты могут использовать более широкие шины с незначительными аэродинамическими потерями. Использование чуть более широких шин поможет свести к минимуму воздействие на дорожное покрытие и компенсирует использование небольших шин. К сожалению, некоторые веломобили не подходят для всех веломобилей с более узкими колесными арками. Более широкая шина обеспечивает большую поверхность контакта и лучшее распределение веса, снижая нагрузку на дорогу.

Как я уже упоминал выше, не все шины одинаковы. Конструкция шины включает несколько компонентов, которые влияют на работу шины в различных условиях. Конструкция шин — это набор компромиссов для удовлетворения предполагаемого рыночного спроса. Чтобы объяснить, я повторно использую некоторую информацию, касающуюся шин, которую я ранее размещал на BROL.

Вес шины / камеры / герметика также влияет на сопротивление качению; Как правило, если сравнивать шины одинаковой конструкции, то чем они легче, тем быстрее.Замена камеры на более легкую и тонкую снизит сопротивление качению в той же шине, и улучшение может быть значительным.

Характеристики шины
Инженеры определяют физические характеристики, которые будут использоваться в конструкции шины, что, в свою очередь, определит различные качества шины. Важно отметить, что две шины одного производителя с одинаковым названием могут иметь разную конструкцию в зависимости от размера или завода-изготовителя.Вы должны внимательно изучить характеристики шин, чтобы заметить это.

Некоторые из физических характеристик, включая:
• количество ниток на дюйм (TPI) — чем больше количество ниток, тем лучше;
• складной борт — обычно складываются более быстрые шины;
• тонкость шины — фактор сопротивления качению;
• Защитная лента качения для повышения прочности и устойчивости шины к проколам;
• Смесь — это резиновая смесь, используемая для изготовления шины;
• Резьба — это рисунок канавок в шине — шина с большим количеством канавок лучше отводит воду, но может также увеличивать сопротивление качению;
• Вес шины влияет на рабочие характеристики, более тяжелой шине требуется больше энергии, чтобы ее сдвинуть;
• Для большинства шин требуются камеры, но некоторые из лучших шин бескамерные.

Некоторые из характеристик шины, которые следует учитывать, включают долговечность, защиту от проколов, управляемость, сопротивление качению, шум. Вы также должны принять во внимание, что эти характеристики могут значительно отличаться в жарких и холодных, влажных и сухих условиях или даже в снежных и ледяных условиях. К сожалению, когда приходит время делать покупки, вы можете стать жертвой рекламной шумихи. Многие веб-сайты предоставляют оценку характеристик, но по большей части информация является необъективной.

Камера внутри шины влияет на характеристики шины. В велосипедных шинах используются два основных типа камер: латексные и бутиловые. Каковы преимущества / недостатки латексных камер по сравнению с бутиловыми.

Бутиловые трубки

  • Бутил недорого
  • В наличии
  • Доступны все размеры
  • Доступен с клапанами Schreader и Presta
  • Имеют немного более высокое сопротивление качению по сравнению с латексными трубками.
  • Давление сохраняется дольше

Латексные тубы

  • Намного дороже
  • Не везде
  • Нет в наличии у веломобиля размер колес
  • Доступен в основном с клапанами Presta
  • Имеют меньшее сопротивление качению по сравнению с бутиловыми трубами
  • Требуется частая откачка для поддержания желаемого давления

Погодные условия и температура также влияют на сопротивление качению.Как правило, увеличение сопротивления качению, так как температура становится. Влажные условия также увеличивают сопротивление качению. Некоторые шины имеют обеспечить лучшее сопротивление качения при низкой температуре или в условиях повышенной влажности, поэтому важно, что вы считаете это при выборе шины для веломобиля.

Давление воздуха в шинах имеет решающее значение для сопротивления качению, тем выше давление, тем ниже сопротивление качению. Для достижения наилучшего сопротивления качению должна быть накачано до максимального давления для данного типа шины, используемого.Некоторые гонщики, чтобы еще больше снизить сопротивление качению, превышают максимальное рекомендуемое давление, но нужно быть осторожным, так как может произойти выброс. Хотя тесты, проведенные BHPC, подтвердили, что испытания на скатывание вниз показали, что более широкая шина при более низком давлении, например: 50-60 фунтов на квадратный дюйм на самом деле дает более низкое сопротивление качению на разбитой поверхности дороги, чем более высокое давление, предположительно, это связано с к эффекту подвески. Неясно, верно ли это и для полностью подвешенных веломобилей.

Испытания сопротивления качению:

Несколько человек и организаций проводят испытания шин для веломобилей и велосипедов на сопротивление качению.Вот несколько мест, где вы найдете эту информацию. Как правило, существует 2 основных метода проверки сопротивления качению шин. Наиболее распространенным является измерение сопротивления качению шины путем вращения шины относительно фрикционного колеса / ролика. Сопротивление качению рассчитывается в ваттах. Второй — использовать маятник на буровой установке, на которой установлены две шины с плечом маятника вверху. Плечо маятника выдвигается до максимума и отпускается. Время, необходимое маятнику для остановки, является относительной мерой сопротивления качению.Чем дольше качается маятник, тем меньше сопротивление этой шины.

В некоторых тестах сравнивали сопротивление качению при разных температурах даже в условиях снега / льда, но я не думаю, что одни и те же тесты проводились на разных поверхностях качения.

Для получения дополнительной информации об измерении сопротивления качению шин вы можете посетить Carboro (www.velomobil.ch/ch/en/rollenpruefstand) — сайт на немецком языке, который предоставляет очень хорошую информацию об измерениях и сопротивлении качению шин в целом, а также о некоторых измерениях. .

Вим Шермер (wimschermer.blogspot.ca/search/label/bandentest) — У Вима Шермера есть блог (на голландском), где он регулярно тестирует только соответствующие шины размера 406 и 559 для веломобилей, а для проверки относительного сопротивления шин используется маятник.
Веб-сайт Bicycle Rolling Resistance.com www.bicyclerollingresistance.com — на сайте есть несколько тестов шин для размеров, используемых на веломобилях. Если тестируется одна и та же марка / модель, узнайте на сайте производителя, есть ли у них такого же размера конструкция / состав.Используйте фрикционное колесо.
На немецком форуме веломобилей есть ветка тестирования 20-дюймовых (406) шин (www.velomobilforum.de/forum/i…t.41020/), где Даниэль Фенн и другие велонавты обсуждают шины и публикуют результаты. Даниэль использует фрикционное колесо. Для более технически подкованных, можно также измерить общее сопротивление качению конкретного веломобиля путем испытаний на скатывании или с помощью веломобиля, оборудованного измерителем мощности. Эти тесты помогут вам рассчитать не только сопротивление качению (Crr), но и аэродинамическое сопротивление (CdA).Роберт Чанг разработал методологию, которую можно использовать для выполнения этих расчетов.

Одним из важных аспектов сопротивления качению, не упомянутых выше, является обеспечение правильной регулировки вашего веломобиля. При неправильной центровке сопротивление качению увеличивается. Помните, что для наименьшего сопротивления качению все (3/4) колеса должны быть правильно выровнены, а не только передние колеса. После выравнивания вы можете проверить выравнивание с помощью теста скатывания вниз. Для выполнения этого теста вам понадобится дорога с небольшим холмом, за которым следует длинный ровный участок.В день, когда ветер очень тихий, ведите веломобиль на вершину холма, определите место, где вы можете заставить веломобиль двигаться по инерции, когда вы отпустите тормоза, и отметьте это место. Совершите свой первый накат и отметьте место, где остановился ваш веломобиль. Поднимитесь обратно на вершину холма и слегка отрегулируйте выравнивание обоих передних колес примерно на ½ оборота. Выполните то же движение накатом, если вы пойдете дальше, отрегулируйте еще ½ оборота и попробуйте еще раз, если вы пойдете дальше, продолжайте то же самое, если не вернетесь к предыдущей настройке.Это должна быть оптимальная настройка для минимального сопротивления качению.

Шина и камера для веломобиля цена / наличие

Кстати, недавно я искал шины и латексные камеры и был очень удивлен тем, что латексные камеры размеров, отличных от 700 (622) и 26 (559), были в основном недоступны в Северной Америке, а шины для веломобилей были значительно дороже в Северной Америке. . Некоторые модели шин доступны только через несколько месяцев после того, как они поступят в продажу в Европе, и часто даже не предлагаются дистрибьюторами в Северной Америке.Несомненно, прискорбно, что политика производителей и дистрибьюторов ставит североамериканских велонавтов в невыгодное положение по соотношению цена / доступность.

Прототип 4-колесного DF DF-4 впервые появился на выставке SPEZI вместе с DF и DF-XL. У DF-4 имелись штаны колеса и удлинитель хвостового оперения.

Ситко-вело — еще один новый веломобиль, впервые появившийся на публике на SPEZI 2017. Новый веломобиль из фанеры оснащен электроусилителем. На мой взгляд, Sitko-velo будет конкурировать с подобными веломобилями, такими как новый Cab-Bike и Orca.

Моделирование динамики трехколесного веломобиля

Загрязнение воздуха, пробки и проблемы с парковкой растут день ото дня из-за роста населения в городах и количества автомобилей. Чтобы избежать всего этого, можно предпочесть более компактные и более экологически безопасные транспортные решения, такие как велосипед и веломобиль. Веломобили — это трехколесный полностью обтекаемый автомобиль с двигателем, который может сидеть на велосипеде. В некоторых случаях они могут быть более привлекательными, чем велосипеды, поскольку обеспечивают более высокую скорость, защиту от погодных условий и столкновений, а также расширенный диапазон движения.Также, учитывая высокую цену на топливо, в этом отношении это дешевый вид транспорта.

В этой диссертации был представлен трехколесный веломобиль для использования в городских условиях, который имеет головастиковую конструкцию (т. Е. Имеет два колеса спереди и одно сзади). Хотя у них есть некоторые преимущества, такие как легкая и узкая конструкция, они не очень устойчивы при резких маневрах. Были предложены различные методы повышения их устойчивости. Среди всего прочего, применение угла развала колес и наклон кузова являются наиболее многообещающими подходами.Однако выбор между ними полностью зависит от назначения транспортного средства. То есть для маневрирования и быстрой езды обычно предпочтительна система наклона, а для обычных поездок в городах рекомендуется система развала. По этой причине в этом исследовании обсуждалось применение угла развала к передним колесам.

Первая математическая модель была построена в Matlab для расчета порога бокового ускорения, при котором трехколесный веломобиль опрокидывается. В модели Matlab следующие параметры сохранены постоянными и изменены только углы развала передних колес:

  • Масса автомобиля
  • Колесная база
  • Колея
  • Радиус шины
  • Cg позиция
  • Центральное положение рулона
  • Угол начального крена
  • Продольное ускорение

Выходы модели:

При моделировании в Matlab были получены следующие результаты:

Угол развала (градусы)

Порог бокового ускорения при переворачивании (g)

Разница по +2.5 ° Угол развала

+2,5

0,8802

0,00%

0

0,9052

2,50%

-2,5

0,9318

5,16%

Таблица 1: Эффект применения различных углов развала передних колес

Позже в MSC Adams / Car была создана многотельная динамическая модель для получения более точных результатов.Общая модель состоит из различных подсистем, включая:

  • Подвеска передняя
  • Задняя подвеска
  • Рулевое управление
  • Кузов
  • Переднее колесо
  • Заднее колесо
  • Трансмиссия

Для передней подвески веломобиля использовалась серийная система подвески. Эта коммерческая система подвески была похожа на систему подвески MacPherson, которая используется в дорожных транспортных средствах.Из-за этого передняя подвеска веломобиля была взята из существующего шаблона MacPherson в общей базе данных Adams / Car, а затем были внесены необходимые модификации (например, изменение мест крепления и добавление новых деталей, таких как рулевая тяга шасси).

Рисунок 1: Передняя подвеска

Задняя подвеска была спроектирована как моноблочная конструкция, обеспечивающая простоту обслуживания. Он состоит из продольного рычага (звена), пружинно-демпферной системы и оси заднего колеса.

Рисунок 2: Задняя подвеска

Для разработки системы рулевого управления веломобиля в первую очередь был использован шаблон рулевого управления реечной передачи из базы данных .За счет исключения зубчатой ​​рейки и части корпуса и добавления детали Аккермана была получена система рулевого управления веломобиля, как показано ниже:

Рисунок 3: Система рулевого управления

На этапе проектирования в первую очередь был определен максимальный угол поворота, оставив достаточную ширину для ног велосипедиста и достаточные зазоры для подвижных частей передней подвески.

Рисунок 4: Нижняя часть точки крепления стойки амортизатора

После моделирования всех подсистем была создана полная сборка транспортного средства для анализа маневренности веломобиля на малых скоростях, а затем была изменена часть системы рулевого управления Аккермана до достижения желаемого радиуса поворота (менее 4.5 метров). Целью модификации детали Аккермана было уменьшение ошибки Аккермана.

Рисунок 5: Полная сборка автомобиля Рисунок 6: Ввод рулевого колеса в зависимости от ошибки Аккермана

Наконец, были смоделированы три различных маневра, чтобы лучше понять динамику опрокидывания веломобиля:

Анализ углового поворота с постоянным радиусом

Входные данные модели:

  • Угол развала
  • Радиус поворота
  • Начальная продольная скорость
  • Продольное ускорение

Выходы модели:

  • Пороги продольной скорости опрокидывания
  • Пороги бокового ускорения при переворачивании
Рисунок 7: Радиус поворота в зависимости отПорог продольной скорости по каждому углу развала Рисунок 8: Зависимость угла развала от порога бокового ускорения при переворачивании в зависимости от радиуса поворота

Анализ поворота с рампой

Входные данные модели:

  • Угол развала
  • Начальный угол поворота
  • Угол поворота рулевого колеса
  • Продольная скорость

Выходы модели:

  • Пороги продольной скорости опрокидывания
  • Боковое ускорение

Анализ шагового поворота

  • Входные данные модели:
  • Угол развала
  • Начальный угол поворота рулевого колеса
  • Конечный угол поворота рулевого колеса
  • Продолжительность шага

Выходы модели:

  • Пороги продольной скорости опрокидывания
  • Угол крена
  • Нормальная сила внутреннего колеса
Рисунок 9: Углы крена под углом 22.6 км / ч в зависимости от угла развала Рисунок 10: Усилие на внутреннем переднем колесе при 22,6 км / ч в зависимости от угла развала

Магистр. Диссертация: Рефик Ахмет ОЗДЕМИР

Академические консультанты: Проф. Кристиана ДЕЛЬПРЕТ, Д-р Паоло БАЛДИССЕРА

Веломобиль: высокотехнологичный велосипед или низкотехнологичный автомобиль?

Картина: Универсальный.

Лежачие велосипеды с кузовом вызывают любопытный эффект. Они выглядят так же быстро как гоночный автомобиль или реактивный истребитель, но, конечно же, это не так.Тем не менее, благодаря лежачему положению минимальный вес и выдающаяся аэродинамика, крутить педали на «веломобиле» нужно от трех до в четыре раза меньше энергии, чем крутить педали на обычном велосипеде.

Эта более высокая энергоэффективность может быть преобразована в комфорт, но также может использоваться для достижения более высоких скоростей и больших расстояний — обычные велосипедисты могут легко поддерживать крейсерскую скорость 40 км / ч (25 миль / ч) или больше. Таким образом, веломобиль становится отличной альтернативой автомобиль на средние расстояния, особенно в плохую погоду.

По сути, веломобиль — это лежачий велосипед с добавлением кузов. Лежачие велосипеды считаются немного странными, но у них есть интересные преимущества перед обычными велосипедами. Например, лежачий у велосипеда нет седла, но есть удобное сиденье с опорой для спины, так что вы сидеть или лежать удобнее и дольше крутить педали. Так как своих превосходных аэродинамических возможностей, крутя педали на лежачем требует меньше усилий, позволяя вам путешествовать быстрее и дальше, чем на обычном велосипеде.Лежачие велосипеды могут иметь два, три или четыре колеса. Трайки (3 колеса) и квадроциклы (4 колеса) обеспечивают дополнительную устойчивость.

Картина: Скорпион.

Веломобиль — почти всегда трайк — имеет два дополнительных преимущества перед обычные лежачие трехколесные велосипеды. Кузов защищает гонщика (и механические части) от непогоды, чтобы автомобиль можно было использовать в любое время года или климат. Кроме того, аэродинамическая форма Кузов дополнительно повышает эффективность автомобиля, с впечатляющие результаты.

Веломобиль против велосипеда

Из таблицы ниже (источник) можно заметить, что выходная мощность, необходимая для достижения скорости 30 километров в час (18,6 миль / ч) на современном веломобиле ( Quest) составляет всего 79 Вт, по сравнению с 271 Вт на обычном велосипеде и 444 Вт на запущенном велосипеде. Таким образом, вращение педалей на скорости 30 км / ч требует в 3,5 раза меньше энергии с веломобиль, чем с обычным велосипедом. Выходит из строя (выходная мощность 250 Вт) обеспечивает скорость 29 км / ч (18 миль / ч) на обычном велосипеде и 50 км / ч (31 миль / ч) на веломобиле.

Источник: «Веломобиль как средство повышения экологичности. транспорт »(pdf).

НАСА оценивает среднюю долгосрочную выходную мощность для взрослого мужчины в 75 ватт, в то время как здоровые люди могут легко выдержать более 100 ватт на несколько часов, от 200 до 300 Вт в час и от 300 и 400 Вт не менее 10 минут. Говорят, что у Лэнса Армстронга есть в среднем от 475 до 500 Вт в течение 38 минут во время подъема в гору в 2001 году на Тур де Франс.(Источник: Человеческая энергия домой).

Если вы обычно ездите на велосипеде, вы можете сделать две вещи с Веломобиль: сохраняйте ту же скорость, что и обычно, но используйте 3,5 раза меньше энергии или прибудете в пункт назначения вдвое быстрее с такое же усилие. Такой высокий КПД значительно расширяет диапазон действия педали. приведенный в действие автомобиль. Велосипед обычно рассматривается как средство передвижения. означает для коротких расстояний, в основном менее 5 км или 3 миль (= езда на велосипеде 15 минут со скоростью 20км / ч или 12.4 мили в час). Тем не менее среднее расстояние автомобильной поездки по Европе и США составляет от 13 до 15 километров (от 8 до 9,3 миль).

Картина: грешник манго красный Версия.

Веломобиль развивает постоянную крейсерскую скорость 35 км / ч (21,7 миль / ч). с такой же мощностью, чтобы преодолеть расстояние за 15 минут становится 9 километров (5,5 миль) вместо 5 километров (3 мили). На скорость 45 км / ч (обычное дело для обычного велосипедиста) дистанция пройденный за 15 минут становится более 11 километров (6.8 миль). Таким образом, двадцати минут крутить педали на веломобиле достаточно, чтобы покрыть средняя автомобильная поездка. Веломобиль мог заменить солидный часть автомобильных миль, особенно потому, что автомобили также защищают свои пассажиры от ветра, дождя и холода.

Картина: Квест

Веломобили по определению созданы для скорости. Кузов предлагает явное преимущество на более высоких скоростях, начиная с 20-25 км / ч (от 12,4 до 15,5 миль / ч). Выше этих скоростей почти вся энергия, производимая велосипедистом. направлено на борьбу с сопротивлением воздуха.Из-за вертикального положение, аэродинамика велосипедиста на обычном велосипеде разочаровывает. Веломобиль же меньше страдает от воздуха. сопротивление, чем даже самый аэродинамичный спорткар.

Однако на более низких скоростях относительно тяжелый (от 25 до 40 кг) веломобиль становится недостатком. Он ускоряется медленнее, чем обычно велосипеде, и ему гораздо труднее подниматься на холм. An Электромотор помогает решить эту проблему в холмистой местности. Мотор может помочь веломобилю в подъеме, а энергия может быть восстановлена ​​из тормоза при спуске.Конечно, электрический ассистент также может быть рассматривается на плоской местности, вариант, который набирает много популярность этих дней.

Картина: де Лейба х-поток.

Веломобиль по определению рассчитан на большие расстояния. Для более коротких городских поездок традиционный велосипед не имеет себе равных. Это быстрее разгоняется, маневреннее и очень легко прыгать включить и выключить.

Веломобиль против электромобиля

Дрис Каллебаут и Брехт Вандепутт, бельгийские дизайнеры WAW-веломобиль, рассчитал, как экономичность веломобиля соотносится с экономичностью электромобиля (используя собственные данные и источник).Во время эко-марафон в начале этого года они оснастили свой веломобиль электродвигатель, полная замена педального усилителя. Это не действительно то, для чего предназначен автомобиль, но преимущество Эксперимент заключается в том, что он позволяет провести однозначное сравнение.

Измеренное энергопотребление WAW составляет 0,7 кВтч на 100 км / с. (62 мили). Это делает веломобиль более чем в 20 раз больше. эффективнее, чем электромобили, представленные в настоящее время на рынке. Например, Nissan Leaf требует 15 кВтч на 100 км.Огромная разница в конечно из-за колоссальной разницы в весе. Без батареи, Nissan весит чуть больше тонны, а WAW — менее 30 кг.

Картина: Универсальный.

Для веломобиля с приводом от человека сравнение немного сложнее. и открыты для интерпретации, потому что человек не бежит (в первую очередь) на электричество, но на биомассе. Эффективность человека веломобиль, таким образом, зависит от того, что ест велосипедист (эффективность электромобиль тоже зависит от того, как вырабатывается электричество).Каллебаут и Вандепутте установили потребление первичной энергии на уровне 0,6 кВтч / 100 км. для вегетарианской диеты из собственного сада до 2,4 кВтч на 100 км для средняя диета западного невегетарианца.

Картина: Универсальный.

Таким образом, веломобиль с приводом от человека в 15-62 раза более энергоэффективен. чем Nissan Leaf. Не только от 6 до 25 раз, потому что мы сравниваем первичная энергия здесь. 15 кВтч, потребляемые Nissan, равны до примерно 37,5 кВтч первичной энергии, поскольку электростанции (в Европе) имеют КПД 40 процентов.

Вы также можете утверждать, что сжигание жира — это хорошо, независимо от того, откуда берется еда, поскольку ожирение и недостаток физических упражнений являются эндемическими во всем западном мире. Энергия, которая сейчас тратится впустую фитнес-центр, или жир, который висит перед телевизором, может найти хорошее применение в качестве заменителя масла на транспорте. В этом вид, веломобиль потребляет (как велосипедист и пешеход) 0,00 кВтч на 100 км.

Истоки

Истоки веломобиля восходят к истокам двадцатый век, а современный, обтекаемый веломобиль только появился в 1980-х гг.Первым коммерчески доступным веломобилем был Датская Лейтра. В 1993 году голландцы Аллеведер появился на рынок. Около 500 из них были проданы в Нидерландах, Бельгии и Германия на протяжении 1990-х гг.

Картина: Аллеведер.

Alleweder представил важное технологическое новшество: самонесущий каркас монокока, аналогичный по конструкции автомобиля — правда, намного легче. Это сделало веломобиль более крепким. конструкция, не утяжеляя ее.Представлена ​​система подвески Alleweder был также вдохновлен автомобилями. Кузов оригинальный Alleweder сделан из алюминиевых пластин, склепанных вместе, техника, вдохновленная авиастроителями.

С крышей и без

Все веломобили, выпускаемые с тех пор, основаны на конструкции принципы Alleweder. Единственная разница в том, что кузова нет. более длинный состоит из алюминия, но состоит из композитов (например, кевлара). Эти материалы более дорогие, но предлагают больше свободы при проектировании. обтекатель, улучшающий аэродинамику.

Картина: Go One 3.

Современный веломобиль весит от 24 до 40 кг, весит около 250 кг. сантиметров в длину, 80 сантиметров в ширину и 95 сантиметров в высоту. Три колеса имеют подвеску, а кузов имеет интегрированный вид сзади зеркала, фары, указатели поворота и (иногда) стоп-сигналы. А Веломобиль также имеет багажное отделение, сопоставимое с багажником спорткара.

Современный веломобиль бывает двух разновидностей: автомобили, в которых голова водителя торчит (как Квест, WAW, Универсальный, Манго, Велайо и Alleweder) и транспортных средств, в которых водитель полностью закрыта (как Go-One, Лейба, Leitra, Паннонрайдер и такси-байк).В случае полностью закрытого автомобиля часть кузова может быть открыт, чтобы входить и выходить. В полуоткрытом веломобиле въезжает водитель. и уходит через отверстие, через которое торчит голова.

Веломобили могут иметь открытые или закрытые колесные арки. Закрытые колесные арки дают лучшую аэродинамику, но они увеличивают цикл поворота и затрудняют замену шины.

Картина: Паннонрайдер (рисунок кредит) есть солнечные батареи на кузове (ветроэнергетика — другое вариант!).

Полностью закрытые веломобили обеспечивают лучшую защиту от непогоды, конечно, но у них есть несколько недостатков. Основная проблема делать с вентиляцией. Даже в холодную погоду водитель может «перегреться». Корпус мощностью 200 Вт производит около 1000 Вт отходов. тепло, которое в основном уходит через голову. В полностью закрытом веломобиле слух и зрение также страдают. Лобовое стекло может запотеть или может стать непрозрачным из-за дождя или снега (дворники не вариант на любом веломобиле, видимо из-за лишнего веса, который будет добавлен мотор и аккумулятор).

Картина: Велайо.

Таким образом, полностью закрытый веломобиль нуждается в эффективной естественной вентиляции. системы (что может произойти через воздухозаборник в носовой части автомобиля). Некоторые производители пошли на компромисс. WAW имеет небольшой по желанию крыша с системой вентиляции, которой можно управлять изнутри транспортное средство. Его можно быстро установить, и он помещается в багажник, когда свернутый. У Versatile также есть умный крыша, в обход проблемы с теплом и вентиляцией, при этом защищая райдера от дождь.

Изображение: складной обтекатель.

Немецкий производитель Hase недавно представил лежачий трехколесный велосипед. со складным обтекателем (и электромотор). Это не компромисс между полной или полузакрытый веломобиль, но между последним и обычным лежачим Трайк — самый комфортный и аэродинамичный вариант в теплую погоду.

Двухместные

В последнее время появились двухместные веломобили, например, Бакмобиэль (груз велосипед) и DuoQuest.В основная идея заключается в том, что пассажиры сидят рядом друг с другом. Это хорошо Видно, что уют по-прежнему лучше аэродинамики.

Изображение: Двухместный веломобиль.

Еще одна недавняя тенденция — это веломобили, специально разработанные. легко входить и выходить из. Адаптированный дизайн снижает защиту от атмосферных воздействий и аэродинамику, но в результате по-прежнему получается более эффективный велосипед на более высоких скоростях. пригодится для коротких расстояний.

Веломобили слишком дороги?

Высокая цена покупки часто упоминается как одна из самых высоких. Препятствия для прорыва веломобиля на массовый рынок.Полностью укомплектованная машина обойдется вам минимум в 5000 евро (6700 евро). доллар) — значительно больше, чем вы платите за хорошее качество велосипед. В США цены снизились с уровня вдвое выше, с тех пор некоторые из популярных брендов Северной Европы также производится в Штатах. Доставка веломобиля через Атлантику стоит недешево.

Картина: Квест

Высокая цена частично объясняется доплатой за лежачий диван, но в основном из кузова. Каждый веломобиль ручной работы, с обтекателем. требуя больше всего работы.Было бы, конечно, дешевле производить веломобили на конвейере, особенно когда это происходит в страна с низкой заработной платой. Но даже тогда — включая социальную эксплуатацию и дополнительные экологические издержки — никто не ожидает, что веломобиль будет продан за менее половины текущей цены. Легкие материалы, необходимые для изготовления технологии работают просто так дорого.

Картина: Квест

Можно, конечно, по-другому взглянуть. Веломобиль больше дороже велосипеда, но дешевле автомобиля.С производительность и комфорт также находятся где-то между автомобилем и велосипед, цена начинает выглядеть более доступной. Более того, машина требует топлива, а веломобиль — нет. Техническое обслуживание ограничено замена шин. Тот, кто меняет свой автомобиль на Веломобиль однозначно делает экономичное решение. Правительства могли помочь преодолеть закупочную цену за счет финансовой поддержки веломобилей вместо электромобилей и биотоплива — по крайней мере, их экологическая выгода ясно и им не нужно совершенно новая зарядка инфраструктура.

Альтернатива автомобилю?

Самое главное препятствие для веломобиля — не покупка цена. Это соревнование автомобилей. Хотя веломобиль может ездить по достаточно широкой велосипедной дорожке, благодаря большему размеру и на более высоких скоростях автомобиль больше подходит для дороги. Концепт веломобиля исправен до тех пор, пока автомобиль не должен делиться дорога с автомобилями. На современных дорогах пилотирование веломобиля быть относительно опасным.Водители не всегда тебя видят, и, несмотря на это, из многих усилений в кузове вы очень уязвимы против, скажем, Jeep Cherokee.

Картина: Аллеведер.

Таким образом, прорыв в веломобиле требует либо совершенно нового инфраструктура для педального привода, или замена веломобилей (и другие транспортные средства с приводом от человека) для автомобилей на существующих местных и региональная дорожная система. Последний вариант, который я предпочитать, не будет способствовать продажам автомобилей, но нет ничего или никого, что запрещает производителям автомобилей выпускать веломобили.

© Крис Де Декер (под редакцией Шамиз Жубер)

Чтобы оставить комментарий, отправьте электронное письмо на адрес solar (at) lowtechmagazine (dot) com. Ваш адрес электронной почты не используется для других целей и будет удален после публикации комментария. Если вы не хотите, чтобы ваше настоящее имя публиковалось, подпишите электронное письмо тем именем, которое хотите указать.

Как снять заднее колесо (видео)

Да, в сегодняшнем видео я хочу объяснить, как вынуть заднее колесо из DF, DF XL, SL GT, Alpha 7 и Quest, Quest Carbon, у всех них схожая техника.

Это DF, и я просто объясню, как снять заднее колесо, как снять заднюю кассету и как собрать ее обратно, и вопрос, конечно, зачем вам это делать, ну это важно хотя бы раз год, чтобы вынуть ось и убедиться, что она не заржавела, поэтому нанесите немного смазки на нее, убедитесь, что она есть, на случай, если нам действительно нужно ее вытащить, вы вытащите ее, и она не полностью заржавела, или ваше колесо свободного хода не всегда работает Итак, мы сделаем еще одно видео, как почистить ваши маленькие штифты, чтобы убедиться, что в ближайшем будущем муфта свободного хода работает лучше, или если вы хотите заменить кассету, или вам просто интересно, как это работает.

Итак, вы можете видеть, что цепь находится на самой большой передней звезде, что нехорошо, потому что это создает натяжение, поэтому первым делом я переключаю на самую маленькую переднюю звезду и снимаю переднюю цепь с передней звезды, чтобы там Когда я вытаскиваю ось, на кассете вообще нет натяжения.

Теперь вы можете видеть, что он на самом маленьком, и теперь я начинаю снимать задний мост. В Alpha 7 вы получаете этот инструмент, который вы можете приобрести в нашем интернет-магазине, код этого инструмента будет внизу по ссылке (если смотрите на Youtube) или здесь.Это стандартный ключ на 19, у меня здесь, вы видите, в нем нет ничего особенного, тот, который вы кладете сюда на ось, найдите здесь место, вам нужно убедиться, что вы поворачиваете направо, а не налево, чтобы отвязать его, это немного против логики но … так оно и есть.

Так вышло … теперь надо тянуть …

Ось не работает …

Первый шаг — вынуть заднее колесо … так что у вас есть заднее колесо.

Итак, у нас есть кассета …

Теперь я могу объяснить, как все собрать обратно.Итак, вы выполнили свое техническое обслуживание, вы снова смазали ось, и вы обнаружите, что у вас две втулки, одна большая и одна меньшая, большая должна быть снаружи, а более короткая должна быть внутри, иначе она не будет Работа.

Перед тем, как вставить ось, убедитесь, что она чистая, проверьте, чиста ли она, потому что в противном случае вы повредите подшипник в этом фитинге, что приведет к люфту на вашей задней оси. Так что нанесите на него немного тонкой смазки, если вы сделаете много, это не поможет, потому что он подходит, поэтому просуньте через это отверстие все масло, вся смазка будет удалена.Как видите, я уже довольно много сделал, потому что с него даже капает, а еще у меня есть кассета с двумя втулками. Очень важно, чтобы вы взяли цепочку и накинули ее на нее, иначе вам придется расстегнуть цепочку. Вы должны положить кассету перед осью и немного потянуть, чтобы она всегда немного искала нужное место, старайтесь подогнать ее, не бейте молотком, потому что вы ее разрушите, но немного с тканью между руками, и вы можете слегка надавить на нее.Итак, есть еще один инструмент, он также будет в описании (см. Здесь), мы поместим его сюда, чтобы втулка между подшипниками была выровнена, иначе у вас между подшипниками у вас будет втулка, чтобы сохранить правильное расстояние между подшипниками, и если это не выровнено, вы никогда не проведете ось, и вы очень расстроитесь.

Здесь немного сложная работа, и очень помогает, если перед тем, как вынуть колесо, которое вы чистили здесь, вы очистили здесь внутреннюю часть, потому что в противном случае у вас есть очень большой шанс, что весь этот запах попадет на вашу ось, на вашу подшипники, и это, конечно, не очень много для срока службы всех этих компонентов.

Хорошо, я уже надел ось, колеса включены, сейчас у вас есть кассета, имеющая дистанцию ​​с кассетой с расстоянием с колесом.

Итак, прямо сейчас я проталкиваю импульс внутрь … Итак, вы вставляете ось внутрь, иногда вам нужно использовать небольшой резиновый молоток. Так что нанеси немного Loctite 243 или что-то подобное, я приношу сюда ключ полностью …

Возьмите это … просто докажите, но хорошо с промывкой, возьмите этот винт с собой хорошо, но промойте его с небольшим количеством локтита.Сделайте какое-нибудь упражнение, потому что это сложно разместить, убедитесь, что с помощью этой части вы поместите ее внутрь на ключ, а затем поверните ее влево, чтобы затянуть. Ладно нашел, вот взял еще раз ключ 19, связал и вуаля.

Velayo | Веломобили

Крис Де Декер из журнала Low-Tech Magazine любезно разрешил мне переиздать статью 2010 года — Веломобиль: высокотехнологичный байк или низкотехнологичный автомобиль? Это отличный, но немного устаревший обзор веломобиля с немного американским колоритом.Таким образом, высказанные мнения, особенно в заключении, принадлежат первоначальному автору. Тем не менее его стоит прочитать. Здесь он практически не отредактирован.

Картина: Универсал.

Лежачие велосипеды с кузовом вызывают любопытный эффект. Они выглядят так же быстро, как гоночная машина или реактивный истребитель, но, конечно же, это не так.

Тем не менее, благодаря лежачему положению, минимальному весу и отличной аэродинамике, крутить педали «веломобиля» требует в три-четыре раза меньше энергии, чем крутить педали на обычном велосипеде.

Эту более высокую энергоэффективность можно преобразовать в комфорт, но также можно использовать для достижения более высоких скоростей и больших расстояний — обычные велосипедисты могут легко поддерживать крейсерскую скорость 40 км / ч (25 миль в час) или более. Таким образом, веломобиль становится отличной альтернативой автомобилю на средние расстояния, особенно в плохую погоду.

По сути, веломобиль — это лежачий велосипед с добавлением кузова. Лежачие велосипеды считаются немного странными, но у них есть некоторые интересные преимущества перед обычными велосипедами.Например, у лежачего велосипеда нет седла, но есть удобное сиденье с опорой для спины, так что вам будет удобнее сидеть или лежать и можно дольше крутить педали. Благодаря превосходным аэродинамическим характеристикам педалирование на лежачем велосипеде требует меньше усилий, что позволяет вам путешествовать быстрее и дальше, чем на обычном велосипеде. Лежачие велосипеды могут иметь два, три или четыре колеса. Трайки (3 колеса) и квадроциклы (4 колеса) обеспечивают дополнительную устойчивость.

Рисунок: Скорпион.

Веломобиль — почти всегда трехколесный велосипед — имеет два дополнительных преимущества по сравнению с обычными лежачими трехколесными велосипедами. Кузов защищает водителя (и механические части) от непогоды, поэтому автомобиль можно использовать в любое время года и в любом климате. Кроме того, аэродинамическая форма кузова еще больше повышает эффективность автомобиля с впечатляющими результатами.

Веломобиль по сравнению с велосипедом

Из приведенной ниже таблицы (source.pdf) видно, что выходная мощность, необходимая для достижения скорости 30 километров в час (18.6 миль в час) в современном веломобиле (Quest) составляет всего 79 Вт, по сравнению с 271 Вт на обычном велосипеде и 444 Вт на запущенном велосипеде. Таким образом, при вращении педалей на скорости 30 км / ч на веломобиле требуется в 3,5 раза меньше энергии, чем на обычном велосипеде. Выход на полную мощность (выходная мощность 250 Вт) дает вам скорость 29 км / ч (18 миль / ч) на обычном велосипеде и 50 км / ч (31 миль / ч) на веломобиле.

Источник: «Веломобиль как средство более экологичного транспорта» (pdf).

НАСА оценивает среднюю долгосрочную выходную мощность для взрослого мужчины в 75 ватт, в то время как здоровые люди могут легко выдерживать более 100 ватт в течение нескольких часов, от 200 до 300 ватт в течение одного часа и от 300 до 400 ватт в течение как минимум 10 минут. Лэнс Армстронг, как говорят, набирал в среднем от 475 до 500 Вт за 38 минут во время подъема в гору на Тур де Франс 2001 года. (Источник: дом с питанием от человека).

Если вы обычно ездите на велосипеде, вы можете делать две вещи с веломобилем: сохранять ту же скорость, что и обычно, но использовать 3.В 5 раз меньше энергии или прибудьте к месту назначения в два раза быстрее с теми же усилиями. Такой высокий КПД значительно расширяет ассортимент автомобиля с педальным приводом. Велосипед обычно рассматривается как средство передвижения на короткие расстояния, в основном менее 5 км или 3 миль (= 15 минут езды на велосипеде со скоростью 20 км / ч или 12,4 миль в час). Однако среднее расстояние автомобильной поездки в Европе и США составляет от 13 до 15 километров (от 8 до 9,3 миль).

Изображение: Sinner Mango Red Edition.

Веломобиль развивает постоянную крейсерскую скорость 35 км / ч (21,7 мили в час) с той же выходной мощностью, так что расстояние, пройденное за 15 минут, становится 9 километров (5,5 миль) вместо 5 километров (3 мили). На скорости 45 км / ч (обычное дело для обычного велосипедиста) расстояние, пройденное за 15 минут, становится более 11 километров (6,8 мили). Таким образом, двадцати минут езды на веломобиле достаточно, чтобы покрыть среднюю автомобильную поездку. Веломобиль может заменить значительную часть пробега автомобиля, особенно потому, что автомобили также защищают пассажиров от ветра, дождя и холода.

Картина: Квест.

Веломобили по определению созданы для скорости. Кузов дает явное преимущество на более высоких скоростях, начиная с 20–25 км / ч (от 12,4 до 15,5 миль в час). Выше этих скоростей почти вся энергия, производимая велосипедистом, направляется на борьбу с сопротивлением воздуха. Из-за вертикального положения аэродинамика велосипедиста на обычном велосипеде неутешительна. С другой стороны, веломобиль имеет меньшее сопротивление воздуха, чем даже самый аэродинамичный спортивный автомобиль.

Однако на более низких скоростях относительно тяжелый (от 25 до 40 кг) веломобиль становится недостатком. Он ускоряется медленнее, чем обычный велосипед, и ему значительно труднее подниматься на холм. Электрический вспомогательный двигатель может решить эту проблему в холмистой местности. Мотор может помочь веломобилю в подъеме, а энергия может быть восстановлена ​​от тормозов во время спуска. Конечно, на ровной местности также можно рассмотреть возможность использования электрического усилителя — вариант, который в наши дни набирает большую популярность.

Фото: Leiba x-stream.

Веломобиль по определению рассчитан на большие расстояния. Для более коротких городских поездок традиционный велосипед не имеет себе равных. Он быстрее разгоняется, более маневренный, и на нем очень легко садиться и садиться.

Веломобиль против электромобиля

Дрис Каллебаут и Брехт Вандепутт, бельгийские разработчики WAW-веломобиля, рассчитали, как эффективность веломобиля соотносится с эффективностью электромобиля (используя свои собственные данные и этот источник).Во время эко-марафона в начале этого года они оснастили свой веломобиль электродвигателем, полностью заменившим педальный привод. Это не совсем то, для чего предназначен автомобиль, но преимущество эксперимента состоит в том, что он позволяет провести однозначное сравнение.

Измеренное энергопотребление WAW составило 0,7 кВтч на 100 км (62 мили). Это делает веломобиль более чем в 20 раз более эффективным, чем электромобили, представленные в настоящее время на рынке. Например, Nissan Leaf требует 15 кВтч на 100 км.Огромная разница, конечно же, связана с огромной разницей в весе. Без аккумулятора Nissan весит чуть больше тонны, а WAW — менее 30 кг.

Картина: Универсал.

Для веломобиля с приводом от человека сравнение немного сложнее и открыто для интерпретации, потому что человек работает (в основном) не на электричестве, а на биомассе. Таким образом, эффективность веломобиля с приводом от человека зависит от того, что ест велосипедист (эффективность электромобиля также зависит от того, как вырабатывается электричество).Каллебаут и Вандепутте установили потребление первичной энергии на 0,6 кВтч / 100 км для вегетарианской диеты из вашего собственного сада, до 2,4 кВтч на 100 км для среднего рациона западного невегетарианца.

Картина: Универсал.

Веломобиль с приводом от человека, таким образом, в 15-62 раза более энергоэффективен, чем Nissan Leaf. Не только в 6-25 раз, потому что мы сравниваем здесь первичную энергию. 15 кВтч, которые потребляет Nissan, равняются примерно 37.5 кВтч первичной энергии, так как электростанции (в Европе) имеют КПД 40 процентов.

Вы также можете утверждать, что сжигание жира — это положительный момент независимо от того, откуда берется еда, поскольку ожирение и недостаток физических упражнений являются эндемическими явлениями во всем западном мире. Энергия, которая сейчас тратится впустую в фитнес-центрах, или жир, который висит перед телевизором, можно было бы найти хорошее применение в качестве заменителя масла при транспортировке. С этой точки зрения веломобиль потребляет (как велосипедист и пешеход) 0,00 кВтч на 100 км пути.

Происхождение

Истоки веломобиля можно проследить до начала двадцатого века, но современный обтекаемый веломобиль появился только в 1980-х годах. Первым коммерчески доступным веломобилем стал датский Leitra. В 1993 году на рынке появился голландский Alleweder. Около 500 из них были проданы в Нидерландах, Бельгии и Германии в течение 1990-х годов.

Изображение: Аллеведер.

Alleweder представил важное технологическое новшество: самонесущий каркас монокока, по конструкции похожий на конструкцию автомобиля, но намного легче. Это придало веломобилю более прочную конструкцию, не утяжеляя его. Система подвески, представленная Alleweder, также была вдохновлена ​​автомобилями. Кузов оригинального Alleweder сделан из алюминиевых пластин, склепанных вместе, по технологии, вдохновленной авиастроителями.

С крышей или без нее

Все веломобили, произведенные с тех пор, основаны на принципах конструкции Alleweder.Единственная разница в том, что кузов больше не состоит из алюминия, а состоит из композитных материалов (например, кевлара). Эти материалы более дорогие, но дают больше свободы при проектировании обтекателя, улучшая аэродинамику.

Изображение: The Go One 3.

Современный веломобиль весит от 24 до 40 килограммов, имеет длину около 250 сантиметров, ширину 80 сантиметров и высоту 95 сантиметров. Три колеса имеют подвеску, а в кузов интегрированы зеркала заднего вида, фары, указатели поворота и (иногда) стоп-сигналы.У веломобиля также есть багажное отделение, сопоставимое с багажником спорткара.

Современный веломобиль бывает двух разновидностей: автомобили с торчащей головой (такие как Quest, WAW, Versatile, Mango, Velayo и Alleweder) и автомобили, в которых водитель полностью закрытые (как Go-One, Leiba, Leitra, Pannonrider и Cab-Bike). В случае полностью закрытого автомобиля часть кузова может открываться для посадки и высадки.В полуоткрытом веломобиле водитель входит и выезжает через дыру, через которую торчит голова.

Веломобили могут иметь открытые или закрытые колесные арки. Закрытые колесные арки улучшают аэродинамику, но они увеличивают цикл поворота и затрудняют замену шины.

Фото: Pannonrider (фото предоставлено) имеет солнечные батареи на кузове (другой вариант — ветровая энергия!).

Полностью закрытые веломобили, конечно, лучше всего защищают от непогоды, но у них есть несколько недостатков.Основная проблема связана с вентиляцией. Даже в холодную погоду водитель может «перегреться». Тело, которое выдает 200 Вт, производит около 1000 Вт отработанного тепла, которое в основном уходит через голову. В полностью закрытом веломобиле также страдают слух и зрение. Лобовое стекло может запотевать или становиться непрозрачным из-за дождя или снега (дворники не подходят ни для одного веломобиля, вероятно, из-за дополнительного веса, который добавят мотор и аккумулятор).

Изображение: Велайо.

Таким образом, полностью закрытый веломобиль нуждается в эффективной системе естественной вентиляции (которая может происходить через воздухозаборник в носовой части автомобиля). Некоторые производители пошли на компромисс. WAW имеет небольшую дополнительную крышу с системой вентиляции, которой можно управлять изнутри автомобиля. Его можно быстро установить и в сложенном виде помещается в багажник. У Versatile также есть умная крыша, которая устраняет проблемы тепла и вентиляции, но при этом защищает водителя от дождя.

Изображение: Hase Klimax.

Немецкий производитель Hase недавно представил лежачий трехколесный велосипед со складным обтекателем (и электромотором). Это не компромисс между полностью или полузакрытым веломобилем, а между последним и обычным лежачим трайком — наиболее комфортным и аэродинамичным вариантом в теплую погоду.

Двухместные

Недавно появились двухместные веломобили, такие как Бакмобиль (грузовой байк) и DuoQuest.Основная идея состоит в том, чтобы пассажиры сидели рядом друг с другом. Приятно видеть, что уют по-прежнему лучше аэродинамики.

Еще одна недавняя тенденция — это веломобили, которые были специально разработаны, чтобы легко садиться и выходить. Адаптированная конструкция снижает защиту от атмосферных воздействий и снижает аэродинамику, но в результате все равно получается более эффективный велосипед на более высоких скоростях, что пригодится на более коротких дистанциях.

Веломобили слишком дороги?

Высокая цена покупки часто упоминается как одно из самых серьезных препятствий для выхода веломобилей на массовый рынок.Полностью оборудованная машина обойдется вам как минимум в 5000 евро (6700 долларов) — значительно больше, чем вы платите за велосипед хорошего качества. В США цены снизились с уровня вдвое выше, поскольку теперь некоторые из популярных североевропейских брендов также производятся в Штатах. Переплыть через Атлантику на веломобиле — дело не из дешевых.

Картина: Квест.

Высокая цена частично объясняется доплатой за лежачий диван, но в основном это связано с кузовом.Каждый веломобиль изготавливается вручную, с обтекателем требуется больше всего работы. Конечно, было бы дешевле производить веломобили на конвейере, особенно когда это будет происходить в стране с низкой заработной платой. Но даже в этом случае — включая социальную эксплуатацию и дополнительные экологические издержки — никто не ожидает, что веломобиль будет продан менее чем за половину нынешней цены. Легкие материалы, необходимые для работы технологии, просто оказываются дорогими.

Картина: Квест.

Можно, конечно, по-другому взглянуть. Веломобиль дороже велосипеда, но дешевле автомобиля. Поскольку производительность и комфорт также находятся где-то между автомобилем и велосипедом, цена начинает выглядеть более разумной. Более того, автомобилю нужно топливо, а веломобилю — нет. Техническое обслуживание ограничивается заменой шин. Кто меняет автомобиль на веломобиль, однозначно экономное решение. Правительства могли бы помочь преодолеть закупочную цену, финансово поддерживая веломобили вместо электромобилей и биотоплива — по крайней мере, их экологическая выгода очевидна, и им не нужна совершенно новая зарядная инфраструктура.

Альтернатива автомобилю?

Самое главное препятствие для веломобиля — не цена покупки. Это соревнование автомобилей. Хотя веломобиль может ездить по достаточно широкой велосипедной дорожке, из-за большего размера и более высоких скоростей он больше подходит для езды по дороге. Концепция веломобиля правильна до тех пор, пока транспортному средству не приходится делить дорогу с автомобилями. На современных дорогах управлять веломобилем было бы относительно опасно.Водители автомобилей не всегда вас видят, и, несмотря на множество усилений в кузове, вы очень уязвимы, скажем, против Jeep Cherokee.

Изображение: Аллеведер.

Таким образом, прорыв в области веломобилей требует либо полностью новой инфраструктуры для педального привода, либо замены веломобилей (и других транспортных средств с приводом от человека) на автомобили на существующей местной и региональной дорожной сети. Последний вариант, который я предпочитаю, не будет способствовать продажам автомобилей, но ничто и никто не мешает производителям автомобилей выпускать веломобили.

© Крис Де Декер (под редакцией Шамиз Жубер)

Веломобиль с двумя двигателями освобождается от цепей

Веломобили обычно имеют форму лежачего трехколесного велосипеда, заключенного в обтекаемый корпус, который может иметь двигатель, увеличивающий мощность водителя при педалировании. Однако Podbike немного отличается. У него четыре колеса, два мотора… и нет цепи.

Разработанный норвежской фирмой Elpedal, Podbike имеет педали, но они напрямую связаны с генератором.Как и педали водителя, мощность, которую они генерируют, электрически передается на пару ступичных двигателей — по одному на каждое из задних колес. Съемный аккумуляторный блок добавляет дополнительную мощность, делая возможной ограниченную электроникой максимальную скорость до 25 км / ч (16 миль в час).

Приблизительный запас хода батареи составляет 60 км (37 миль), хотя для увеличения этой цифры можно параллельно добавлять дополнительные блоки. Тем не менее, добавление дополнительных батарей увеличит вес, который должен составлять от 40 до 50 кг (от 88 до 110 фунтов) с одной батареей.

В настоящее время Podbike существует как прототип подвижного шасси

В настоящее время Podbike существует как прототип подвижного шасси. Готовый продукт также будет включать в себя полностью термопластический навес для лучшей аэродинамики и защиты от непогоды, а также полную систему светодиодного освещения, а также сможет разместить одного взрослого плюс ребенка (или какой-либо другой груз) сзади. Автомобиль должен иметь возможность даже опрокидывать заднюю часть, чтобы он занимал меньше места при парковке.

Планируется, что первые полные испытательные образцы будут готовы в начале следующего года, запуск в Норвегии состоится в начале 2019 года, а запуск в Европе намечен на 2020 год. Цена в Норвегии оценивается в 50 000 норвежских крон (около 6 143 долларов США), включая НДС и местный налог с продаж — 4 600 евро (5 361 доллар США) плюс налог и стоимость доставки на других европейских рынках.

Стоимость

Podbike оценивается в 50 000 норвежских крон (около 6 143 долларов США) в Норвегии и 4600 евро (5 361 доллар США) на других европейских рынках

К сожалению для потенциальных покупателей в США, американское законодательство ограничивает использование электровелосипедов не более чем тремя колесами.Это означает, что североамериканская версия Podbike должна быть либо полностью управляемой человеком (что было бы довольно утомительно), либо быть сделанной с тремя колесами. Последний вариант конструкторам не нравится, так как они считают, что четыре колеса значительно повышают устойчивость и делают автомобиль более практичным.

Некоторые функции Podbike показаны на следующей анимации. А еще пару примеров скандинавских четырехколесных веломобилей можно найти на PodRide и Velove Armadillo.

Источник: Podbike

Podbike: мобильность будущего

Веломобиль

df: рулевой

df веломобиль: рулевой

df характеристики рулевого управления

Я всегда считал, что рулевое управление моего веломобиля df чрезмерно чувствителен на скорости, и его поведение должно быть на грани отрывочного на спуски в ветреную погоду.

Может быть, это только я: возможно, это просто вопрос в конечном итоге привыкаю, ведь я всего лишь опытный байкер, но я всегда обращался за советом по приручению характеристики df к бродить по дороге на большой скорости.

Здесь, в гористой пустыне, без деревьев и построек, чтобы помогите заблокировать ветер, мы совершенно незащищены. После успешного тестирования самодельные (Lexan) штаны для колес, купил пару карбоновых колес df брюки. Они стоят своих затрат, имхо, только для спокойствия. разум. Кроме того, их вес (вдвое меньше, чем у Lexan) является плюсом и любое усиление аэродинамики — это просто бонус. Вы должны учитывать приобретите новый комплект передних колес (внутреннее смещение, чтобы уменьшить потеря угла поворота).Но мне больше не нужно беспокоиться о том, чтобы быть разносится по всей дороге каждый раз, когда дорога наклоняется вниз. Тот Значит, я могу чаще пользоваться преимуществом веломобиля в скорости.

На самом деле, я не поеду без них серьезную поездку, потому что есть множество спусков со скоростью 100+ км / ч, с которыми я регулярно сталкиваюсь, и как на шоссейном велосипеде или тандеме, я ненавижу тормозить. Вот регулярный спуск, который я часто делаю на главной дороге недалеко от моего дом. (Это не очень круто.)


[Снижение скорости ниже 30 км / ч здесь посередине, потому что мне нужно снизить скорость и резко повернуть направо на главную дорогу.]

Обратите внимание, что я прекращаю крутить педали с частотой вращения примерно 125 об / мин в каждом случае. и береговой остаток спуска. Это не потому, что я не могу пойти выше; на самом деле, я регулярно нахожусь на 150+ об / мин на спусках на низкой передаче даже на моем df: скорее, это потому, что df становится для меня нестабильным около 80 км / ч. Из-за топания df движется из стороны в сторону на скорости из-за чувствительности руля, и я начинаю чувствовать, что опасный. В результате я поджимаюсь и позволяю ему работать, оставляя ценные скорость на столе.Есть много буфетов от прохождения большого грузовики и легковые автомобили. На скорости 100 км / ч и выше я просто (в ужасе) пассажир делает минимум корректировок рулевого управления, чтобы остаться в моей полосе и не быть втянутым под этим полу или существом отскочил от дороги, возможно, скатился о кактус сагуаро или того хуже.

Итак, когда Intercity Bikes предложила новые рулевые диски в 2020 году, сделать румпель менее чувствительным (на основе Alpha7 дизайн), я ухватился за шанс, несмотря на то, что у меня df меньше чем два года.

df диски рулевые

Вот стандартная конфигурация рулевого управления на моем df 2018 (на слева) и установлены новые рулевые диски (справа):

Если присмотреться, можно увидеть три стержня. в оригинальной комплектации, передняя тяга проходит через веломобиль на перед колесной аркой. В доработанной комплектации укороченная штанга заканчивается подшипником на конце штока, который прикреплен к боковой стороне колесо хорошо.

(Да, нужно просверлить новое отверстие в колесной арке и соответственно укоротите стержень, как описано ниже.)

Сам рулевой диск был слегка переработан. Это около 25 мм длиннее и средний стержень прикреплен на 3 мм дальше вне. См. Изображения ниже.

Почти нет разницы в весе между старым и новым тарелки.

Как упоминалось ранее, стержень спереди проходит через перед колесной аркой и фактически выступает на несколько сантиметров за ее пределы.

Нужно снять. Затем вам нужно укоротить стержень и добавить подшипник на конце шатуна. Затем просверлите отверстие (отмеченное черным маркером в рисунок).

Отрезал примерно 70мм. Вы можете предположить, что около 15 мм стержня может быть с резьбой внутри подшипника штока. Ты тоже не хочешь резать короткая.

Вы экономите почти 24 г на пару, но получаете почти 55g от дополнительных подшипников штанги.

На картинке справа внизу изображена внутренняя часть колесной арки. с установленным подшипником на конце штока.(Исходное отверстие также может быть видно здесь.)

Я использовал тонкую стальную шайбу с обеих сторон карбон, плюс гайка для его крепления. Нет места ни для чего более. Изначально я подумал о повторном использовании резиновых шайб, см. Слева изображение, но это невозможно и не нужно, учитывая способность шаровой опоры вращаться.

Следует также проверить, контактирует ли обод со штоком. подшипник, когда рулевое управление на пределе.Очень мало действительно.

Вы заметили, что стержни на шкале погнуты? Не волнуйся это это предмет следующего раздела. Но чтобы закончить здесь первым, вам нужно сделать выравнивание после замены рулевых пластин.

Лучше всего это сделать, моделируя собственный вес. Для меня это около 70кг. Кроме того, лучше всего иметь измерительное приспособление, подобное одному из эти (от velomobiel.nl) для повторяемости.(У меня есть более высокий измеряется на высоте оси.)

Это итеративный процесс, включающий отвинчивание середины или задние тяги. В моем случае я начал с вкручивания всех стержней, насколько это возможно. возможно для максимальной площади контакта.

Затем открутил заднюю тягу (рулевую тягу), чтобы попробовать добиться параллельности передних колес.

(Еще можно поинтересоваться эффектом загрузки веломобиля с массой тела. См. Мои заметки на обратной стороне конверта ниже.)

Сошелся на 12.Смещение 5 мм (для инструмента, измерено дешевым цифровой суппорт) для передних и задних колес при измерении обод, т. е. колеса параллельны без веса тела.

На моем df при добавлении массы тела ширина гусеницы увеличился почти на 1 мм. Я использую свои TLE 28-406 Schwalbe Pro One Addix при давлении 6,5 бар, поэтому при необходимости следует накачать шины. В окончательное измерение, 13,4 и 13,1 мм находятся в пределах погрешности измерения, поэтому я считаю это параллельным.

Какие впечатления от нового руля?

  • Диаметр поворота кажется немного больше.Если ты не ходовые штаны, это еще нормально. Если да, то вам нужно планируйте крутые повороты заранее.

  • рулевое управление немного тяжелее, чем раньше. Однако я замечаю значительное увеличение точность рулевого управления. Я также могу обнаружить незавершенную шину проблемы, например небольшая потеря давления.

  • Собственно изначально я установил новые рулевые диски БЕЗ сверления новых отверстий в боковинах колесных арок.Сокращение Тяги определенно улучшили точность рулевого управления.

  • Довольно стабильно до 100 км / ч. Первые несколько едет, нужно следить за любыми откручиванием гаек.

  • На спусках теперь я могу топать с высокой частотой и мощность рывками. (См. Максимальные значения ниже для двух поездок на 3% спуск во время перерыва на День Благодарения.) Раньше мне приходилось двигаться по инерции и молчать, опасаясь расстраивает руль. Так что это меняет правила игры для меня.

У меня было довольно много проблем во время установки. Это задокументировано здесь.

Повсюду гнутые штанги

Я не тяжелый гонщик. Поэтому я был разочарован, обнаружив гнутые стержни, когда Поехал модернизировать рулевые диски.

И средние, и передние тяги погнуты.

Стержни гнутые средние

Я обнаружил, что средние стержни (пример изгиба внизу слева) были погнулся, когда один из них выпал во время езды из-за гайки найлока отступление (незаметно для меня) с течением времени.

Оба они были довольно изогнуты, что говорит о том, что df легко опускается на дно. его подвеска (возможно, когда передняя половина веломобиля приземляется после того, как не взвесился на кочке или оторвался от земли, скажем, над выпуклый мост).

Обратите внимание, что изогнутые стержни сужены вниз, что позволяет предположить, что они сварной. Новые удилища (я должен поблагодарить Дуга Дэвиса из Bicycle Evolution за быстро отправил мне новые удочки, когда он прочитал о моем затруднительном положении!) намного более мускулистый.

Конечно, есть штраф по весу, но если Intercity Bikes теперь, когда используются эти новые стержни, старая конструкция, вероятно, известна как уступает по силе.

Вторая проблема касается количества потоков на новом середине. стержни. На более коротком конце обоих стержней не хватает резьбы, чтобы привлекать орех.

Средние стержни входят в это углеродное волокно странной конической формы. выступ / корпус на моем 2018 df. Резьбовой участок необходимо разместить две резиновые шайбы и две тонкие стальные шайбы с каждой стороны корпуса (показано на среднем рисунке).Резиновые шайбы позволяют средним стержням двигаться вместе с подвеской. Третья картина показывает, что резьбы недостаточно для установки стальной шайбы, плюс может вручную завинтить гайку из найлока на конце. (В этой ситуации если длина резьбы 15-16 мм.)

Гайка не затягивается слишком сильно, так как Intercity Bike предупредил в 2020 году.

Если он слишком тугой, шток не сможет двигаться вверх и вниз, и стержень может сломаться (как сообщается, случаи).

С другой стороны, если стержень движется вверх и вниз слишком свободно, возможно, не задействовано достаточно ниток: отсюда и мой случай, когда один стержень откололась после ослабления гайки с течением времени. (Df потянет резко в сторону и невозможно будет преодолеть.)

Для этих новых стержней мне пришлось использовать другой конец с резьбой, размер на 19мм и 25мм (если я правильно помню). Да, они не длина! Изначально я беспокоился об использовании разной длины в середина веломобиля, потому что оригинальные стержни имеют размер немного отличается между левой и правой сторонами.Однако я все еще был способен правильно выровнять рулевое управление (см. обсуждение выше).

Внизу слева видно, что длины стержней внутри конусообразная вещь. На более короткой нити едва хватает чтобы стержень выглядывал из гайки. Мне нужно посмотреть на этот орех осторожно, иначе он может катастрофически отступить. (Имеет синий Локтит нанесен.) Хотелось бы, чтобы это было еще несколько тем. Я не смею больше затягивать его из-за страха разрушения стержня, когда он не имеет достаточной свободы движение.

Итак, насколько сильно я затянул это, не раздавив полностью стиральная машина?

Ну а на видео ниже показано количество свобода, которую он имеет в настоящее время. У него достаточно напряжения, чтобы он отскакивал назад очень быстро после того, как я отпустил. Но у него достаточно свободы, чтобы я мог сожмите его большим и указательным пальцами. Это правильно? Я действительно не знаю …

Гнутые передние тяги

Я был удивлен, что передние тяги тоже погнулись.Они определяют местонахождение продольное положение колеса в колесной арке. Я их настроил так колесо более или менее отцентрировано.

Укорочение и установка подшипников штокового конца сбоку колодец кажется хорошей идеей в свете этого открытия.

Это также улучшило управляемость.

Шаровая опора оторвалась

Из-за ошибки пользователя удалось оторвать шаровую опору путем скручивания стержень. Проблема заключалась в том, что это были задние рулевые тяги и конец был похоронен глубоко внутри.Мне пришлось извлеките все рулевое оборудование (вес около 214 г).

По мнению Ymte в Intercity Bikes, решение заключалось в том, чтобы мяч обратно в тиски. Затем просверлите отверстие под румпелем. Интерфейс рулевого управления для определения местоположения рулевого управления для повторной установки легкий.

Я все еще пинаю себя за эту ошибку!


Последнее изменение: Вт, 1 декабря, 11:39:22 MST 2020 .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *