Разное

Кросс наций планерная: В ОУСЦ «Планерная» состоялся «Московский фестиваль кросса»

В ОУСЦ «Планерная» состоялся «Московский фестиваль кросса»

Фото Николая Федорова

Сегодня, 22 сентября, в Олимпийском учебно-спортивном центре «Планерная» прошел «Московский фестиваль кросса-2013», который проводится в рамках Всероссийского дня бега «Кросс Нации-2013». Ориентировочно в мероприятии приняли участие порядка шести тысяч человек – даже плохая погода не помешала спортивному празднику состояться.

 

- За все время проведения «Кросса наций» только однажды, в 2001 году, были такие же тяжелые погодные условия, но в остальные годы фестивалю везло, - рассказал корреспонденту «Солидарности» заместитель председателя МФП Александр Мазунов. – Тем не менее, мы уверены, что праздник состоится, и впечатления о нем останутся только хорошие. Но для этого, конечно, спортсменам придется хорошо собраться.

 

В этом году «Кросс наций» проводится уже в тринадцатый раз. В соревнованиях принимают участие спортсмены из разных административных округов столицы, городов Московской области, коллективов физкультуры и спортивных клубов предприятий, организаций и учреждений города, учащиеся детско-юношеских спортивных и общеобразовательных школ, студенты вузов и средних специальных учебных заведений города, спортивные семьи, спортсмены с ограниченными физическими возможностями. Организаторами фестиваля кросса традиционно являются правительство Москвы и Московская федерация профсоюзов при поддержке Министерства спорта Российской Федерации.

 

- Приятно, что «Кросс наций» проводится не только в Москве, но и в других городах и областях страны, - считает победительница забега на 3 тысячи метров среди юниоров Анна Тангова. – В этом году здесь трасса, конечно, получилась очень тяжелой, но все равно удалось победить, уже второй год подряд.

 

Занятые, собственно, проведением соревнований, организаторы продемонстрировали прессе проект (наглядный, в масштабе 1:400) лыжно-биатлонного комплекса, который будет возведен в «Планерной» в ближайшие годы. Он включает в себя полузакрытый тир для биатлона, саму трассу длинной в 9 км, лыже-роллерную трассу в 2,5 км, стадион, трибуны на 10 тысяч зрителей и многое другое.

 

В "Кроссе наций" приняли участие 250 тысяч человек

МОСКВА, 3 окт - РИА "Новости". Всероссийский день бега "Кросс наций", который проходил в воскресенье, 3 октября, в 21 городе страны, собрал для участия 250 тысяч человек. Об этом сообщил журналистам руководитель Федерального агентства по физической культуре, спорту и туризму Вячеслав Фетисов.

"Я думаю, что в следующем году это число будет гораздо больше", - сказал он.

Московский этап "Кросса наций" проходил на базе Олимпийского учебно-спортивного центра (ОУСЦ) "Планерная". Как сообщила РИА "Новости" главный секретарь соревнований Татьяна Приходько, по предварительным подсчетам на старт забега в этот день вышли более семи тысяч москвичей. Это воспитанники детско-юношеских спортшкол, спортсмены-инвалиды, просто любители бега.

Самому младшему участнику "Кросса наций" в Москве было всего пять лет, а самому старшему - 74 года.

Организаторы предусмотрели для участников соревнований забеги на различные дистанции - от одного до 10 километров.

В рамках "Кросса наций" в Москве также прошел забег на символическую дистанцию 2012 метров. Поддержать кандидатуру российской столицы, претендующей на право принять Олимпийские игры 2012 года вышли Вячеслав Фетисов, президент Всероссийской федерации легкой атлетики Валентин Балахничев, трехкратная олимпийская чемпионка по фигурному катанию Ирина Роднина, олимпийский чемпион по современному пятиборью Дмитрий Сватковский, журналисты. Всероссийские день бега "Кросс наций" согласно задумке органиаторов должен был пройти не только в режиме спортивного соревнования, но и стать праздником для его участников.

Все, кто стартовал в "Кроссе наций", получал открытку, которая потом участвовала в розыгрыше призов. Таким образом, награждены были не только победители и призеры, но и многие из тех, кому не удалось войти в число лучших.

Как сообщила в интервью РИА "Новости" директор соревнований Татьяна Подорожная, на средства, вырученные от коммерческих акций "Кросса наций", будет закуплено спортивное оборудование для школ Беслана. Всероссийский день бега "Кросс наций" проходил по всей стране под лозунгом "Спорт против террора".

дата проведения, дистанция, маршрут, как стать участником

Кросс нации — самый масштабный спортивный праздник в России. Он ежегодно проходит во всех регионах нашей страны и собирает сотни тысяч любителей бега. Это событие — прекрасная возможность проявить свои спортивные таланты и с пользой провести время. Кроме того, на мероприятии можно выполнить нормативы Всероссийского физкультурно-спортивного комплекса «Готов к труду и обороне» (ГТО).

Всероссийский день бега Кросс нации — 2020 запланирован на 19 сентября. В этот день массовые забеги будут организованы во всех крупных городах РФ, в том числе и в Москве. Причем в столице соревнования вновь пройдут во всех округах.

Почему стоит посетить

Всероссийский день бега Кросс нации проводится в нашей стране с 2004 года. Главная цель этого мероприятия — популяризация среди граждан здорового образа жизни и регулярных занятий спортом. Причем с каждым годом количество участников только растет: начиналось все с 287 тысяч бегунов, а в 2017 году на старт вышли уже свыше 1,5 миллиона человек.

Фото: Алексей Булатов / КП Екатеринбург

Дистанции

Забеги в рамках Всероссийского дня бега Кросс нации проводятся на следующие дистанции: 500, 1000, 1500, 2000, 3000 и 5000 метров.

Самым маленьким спортсменам (всем, кому еще нет 8 лет) обычно предлагается пробежать 500 метров. Для детей чуть постарше (9-10 лет) предусмотрена дистанция в 1000 метров, а для тех, кому от 11 до 12 лет, — в 1500 метров.

К двухкилометровой дистанции допускаются все представительницы прекрасного пола, которым уже исполнилось 11 лет, а также юноши от 11 до 15 лет и мужчины старше 40 лет. А к трехкилометровой дистанции — только представители сильной половины человечества в возрасте от 13 до 39 лет.

При этом все совершеннолетние участники Кросса нации (лица старше 18 лет вне зависимости от пола) смогут принять участие в забеге на 5000 метров.

Площадки

В Москве будет несколько площадок Кросса нации — 2020, ведь в каждом округе планируется отдельный старт. Обычно состязания проводятся в таких парках, как «Фестивальный», «Тушинский», «Радуга», «Кузьминки», «Садовники», а также на территории Гребного канала в Крылатском и на стадионе «Ангстрем» в Зеленограде.

Стоит отметить, что точный список всех площадок Кросса нации — 2020 будет известен ближе к 19 сентября.

Как стать участником

К участию в соревнованиях допускаются все желающие: и профессиональные спортсмены, и обычные любители бега; и граждане РФ, и иностранцы. При этом обычно среди участников немало политиков и звёзд.

Правда, чтобы выйти на старт всем этим желающим понадобится выполнить несколько действий:

1. Получить медицинскую справку, подтверждающую возможность участия в забегах.

2. Зарегистрироваться. Сделать это лучше за несколько дней до состязаний в центрах физкультуры и спорта административных округов. Однако заявить о себе как об участнике «Кросса нации» можно и непосредственно в день соревнований на месте забега (до церемонии официального открытия). При этом в обоих случаях нужно будет предъявить паспорт (или свидетельство о рождении), медицинский полис и ту самую справку от врача, о которой говорилось выше.

Кстати, для сдачи нормативов ГТО потребуется персональный номер, который можно получить при онлайн-регистрации на всероссийском портале комплекса ГТО

Участие в Кроссе нации бесплатное. Соответственно, никаких билетов покупать не нужно.

«Кросс наций-2017»

15 сент. 2017 г., 15:23

16 сентября пройдет областной этап Всероссийского дня бега «Кросс нации». Это самое массовое и самое масштабное по географическому охвату мероприятие, которое проводится на территории Российской Федерации, начиная с 2004 года.

В этом году центральной площадкой забега будет г. Химки, локальные мероприятия пройдут в Шатуре и Раменском районе. Более 3500 человек ожидаются для участия в забегах. На старт традиционно выйдут любители и спортсмены-профессионалы, олимпийские чемпионы и ветераны спорта, политические и государственные деятели, главы регионов и городов, руководители министерств и ведомств.

Напомним, что в 2016 году центральной площадкой стал Королёв, который принял более 3 000 человек из 25 муниципальных образований. Мероприятие было приурочено к 55-летию первого полёта в космос Юрия Гагарина. Локальные площадки были открыты в Дубне и Шатуре.

Министр физической культуры и спорта Московской области Роман Терюшков:  «Традиционно Московская область выступит на старте «Кросса нации» как одна спортивная команда. Любителей бега со всего Подмосковья поддержат профессиональные спортсмены. «Кросс нации» уже несколько лет является массовым легкоатлетическим мероприятием с широким географическим охватом. Уверен, традиция будет продолжена, и с каждым годом число участников будет расти».

К участию в соревнованиях допускаются следующие возрастные группы на дистанции:

1 000 м – девочки 2008 г.р. и мл.;

1 000 м – мальчики 2008 г.р. и мл.;

2 000 м – девушки 2003-2007 г.р.;

2 000 м – юноши 2003-2007 г.р.;

3 000 м – девушки 1998-2002 г.р.;

3 000 м – юноши 1998-2002 г.р.;

5 000 м – женщины 1997 г.р. и старше;

5 000 м – мужчины 1997 г.р. и старше.

Время: 09:30–14:00

Центральная площадка:

г. Химки, мкр. Планерная, д. 14, Олимпийский, учебно-спортивный центр «Планерная»

Локальные площадки:

г. Шатура, ул. Спортивная, д. 14, стадион «Энергия»;

г. Раменское, ул. Махова, д.18.

Источник: http://in-dmitrov.ru/novosti/obschestvo/kross-naciy-2017

В России успешно прошел "Кросс Нации-2010" — Российская газета

Накануне в 70 регионах России состоялся традиционный Всероссийский день бега - "Кросс Нации-2010", в котором приняли участие более миллиона человек.

Отметим, что в Москве в эстафете приняли участие около девяти тысяч человек. Соревнования прошли в олимпийском спортивном центре "Планерная". Все аллеи парка были заполнены бегунами. От ближайшей станции метро ходили удобные автобусы, которые по завершении стартов отвозили участников обратно. Среди бегунов преобладали молодые люди, при этом организаторы не забыли и о ветеранах, а также людях с ограниченными физическими возможностями, для которых были проложены специальные трассы.

Первые итоги "Кросса Нации", состоявшегося в седьмой раз, для журналистов подвел министр спорта, туризма и молодежной политики Российской Федерации Виталий Мутко.

"Могу отметить, что в этом году "Кросс Нации" прошел с большим успехом по всей стране, - отметил глава Минспорттуризма России. - Это, не побоюсь громких слов, был настоящий праздник легкой атлетики и спорта. Полные статистические данные мы получим в середине следующей недели. Однако уже сейчас могу сообщить, что в мероприятии приняли участие 70 субъектов Российской Федерации. Отмечу, что впервые в "Кросс Нации" оказались вовлечены республики Северного Кавказа. Могу сообщить вам, что всего мы изначально планировали и финансировали участие в Дне бега 600 тысяч человек. Но желающих на деле оказалось куда больше. Во многих субъектах мероприятие поддержали на региональном и муниципальном уровнях. Таким образом, "Кросс Нации" прошел более чем в 150 городах. Всего, по предварительным данным, в "Кроссе Нации" приняли участие более одного миллиона россиян. Среди них были губернаторы, вице-губернаторы, министры, мэры, депутаты, олимпийские чемпионы - причем не только по легкой атлетике. Впрочем, больше всего меня порадовал большой процент среди участников молодежи и детей. Все хорошо, полезно провели время на свежем воздухе! Конечно, большой популярности нынешнего "Кросса Нации" способствовала прекрасная погода. Ни в одном городе, где проходили забеги, не было дождя. Солнце светило и на Камчатке, и на Урале, и в Сибири, и в Центральной России".

По словам господина Мутко, "Кросс Нации" стал отличным завершением летнего соревновательного сезона:

- Из чисто легкоатлетического "Кросс Нации" постепенно превращается в общеспортивное и даже социальное мероприятие. Почти везде соревнования открывали или закрывали праздники и концерты. Везде прошли и ставшие традиционными забеги с участием VIP-персон на дистанции 2014 м - в поддержку Олимпийских зимних игр 2014 года в Сочи. В Татарстане также провели VIP-забег на 2013 м - в поддержку еще одного крупного спортивного мероприятия - Всемирной летней универсиады 2013 года, которая состоится в столице Татарстана.

В Калужской области "Кросс Нации" завершил традиционную осеннюю "Неделю здоровья". В Дагестане мероприятие прошло под лозунгом "Спорт против террора". А в Перми День бега объединили со "Всемирным днем сердца". Целями "Кросса Нации" являются пропаганда здорового образа жизни, приобщение граждан к занятиям физической культурой и спортом. Я рад, что в этом году в большей или меньшей степени все эти цели были достигнуты. В будущем мы обязательно будем уделять "Кроссу Нации" самое пристальное внимание.

Новости МФП

В воскресенье, 27 сентября на ОУСЦ профсоюзов «Планерная» в рамках Всероссийского дня бега «Кросс Нации — 2015» состоялся «Московский фестиваль кросса-2015».

В программу фестиваля вошли забеги на дистанциях от 500 до 5000 метров, общемосковский осенний кросс среди административных округов, легкоатлетический осенний кросс Московских студенческих игр, легкоатлетический осенний кросс средних специальных учебных заведений, забеги спортивных семей, а так же VIP-забег. На специальных площадках все желающие могли выполнить нормативы комплекса ГТО по кроссу.

В торжественном открытии мероприятия приняли участие министр спорта РФ Виталий Мутко, первый заместитель руководителя Департамента физической культуры и спорта города Москвы Николай Гуляев, заместитель председателя Московской федерации профсоюзов Александр Мазунов.

Также Виталий Мутко, Николай Гуляев, Александр Мазунов и олимпийский чемпион по вольной борьбе Вадим Богиев приняли участие в ставшем уже традиционным VIP-забеге на 600 метров.

Все победители и призеры, были награждены дипломами, медалями и ценными подарками из рук организаторов и почетных гостей спортивного праздника. Общее количество участников соревнований превысило 9 300 человек.

В Измайловском парке культуры и отдыха 27 сентября прошел московский этап Всероссийского дня бега «Кросс нации» для спортсменов с ограниченными возможностями здоровья. 

С приветственным словом на открытии мероприятия к собравшимся обратились Олег Суслов, курирующий в МФП вопросы защиты прав и социальной интеграции инвалидов и заместитель руководителя отдела адаптивного спорта Департамента физической культуры и спорта Москвы Ирина Морозова. «В этот солнечный мирный день каждый из вас бежит сегодня к своей мечте и каждый призван совершить свою маленькую, но очень важную победу, храня в душе память о Великой Победе наших отцов, дедов и прадедов», — отметил в своем приветствии Олег Суслов.
В Кроссе приняли участие около полутысячи участников с ограничениями жизнедеятельности, заболеваниями опорно-двигательного аппарата, нарушением слуха, зрения, расстройствами ментальной сферы и прочими заболеваниями. Участники с ограниченными возможностями здоровья совершили забеги на дистанцию 500 и 1000 метров.
«Наблюдается большой интерес москвичей к этим традиционным состязаниям, — отметил в интервью корреспонденту ИТАР ТАСС генеральный директор центра физической культуры и спорта МФП Виктор Евстигнеев. — С каждым годом в окружных легкоатлетических забегах и в центральном старте — «Московском фестивале кросса» — принимают участие все большее количество физкультурников и спортсменов различных возрастных категорий и различной профессиональной спортивной подготовки. Сегодня «Московский фестиваль кросса» собрал около 9,5 тысяч участников. Среди тех, кто вышел в воскресенье на старт, присутствуют как профессионалы бега, так и начинающие спортсмены, семейные команды, лица с ограниченными физическими возможностями здоровья».

Традиционный фестиваль «Кросс нации» проходит в рамках Всероссийского дня бега в 84 регионах страны.

В забегах на различные дистанции приняли участие порядка 1,5 млн. любителей спорта. «Кросс нации-2015» посвящен 70-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне. Первый фестиваль кросса в столице прошел в 1918 году. В нынешнем формате, с целью популяризации физической культуры и спорта, спорта равных возможностей и здорового образа жизни — проводится уже с 2004 года.

Пример гиперссылки: Google

Пример ссылки на файл: Ссылка на инструкцию.pdf

Всероссийская массовая гонка "Лыжня России" - Агентство социальной информации

Открытая массовая лыжная гонка пройдет по всей стране в 39-й раз.

Центральный старт в этом году состоится в подмосковных Химках на базе олимпийского учебно-спортивного центра «Планерная». Всего же гонка запланирована в 73 регионах. Ежегодно ее участниками («Лыжня России» проводится с 1982 года) становятся более 1,5 млн россиян всех возрастов в более чем 70 регионах страны.

Традиционно дата проведения «Лыжни России» – вторые выходные февраля, но в некоторых регионах гонку могут перенести на другие даты по причине погодных условий.

Гонка включена в федеральный проект «Спорт – норма жизни» национального проекта «Демография». Цель проекта – увеличить количество занимающихся спортом россиян.

На дистанции лыжники распределяются не по желанию, а исходя из возрастной категории:

  • 10 км – мужчины, женщины 2002 года рождения и старше
  • 5 км – юноши, девушки 2003 года рождения и моложе
  • 2021 м — профессиональные спортсмены

Участие в массовой лыжной гонке бесплатное. Приглашаются все, кто умеет стоять на лыжах. В «Лыжне России» значительная часть публики не борется за призы и личные рекорды — это просто лыжная прогулка и спортивный праздник.

Тем не менее, каждый участник должен пройти комиссию по допуску к старту и предоставить документы: паспорт или свидетельство о рождении, полис обязательного медицинского страхования, медицинскую справку-допуск и страховой полис.

Самым быстрым лыжникам Министерство спорта России вручит медали, грамоты и памятные призы. Победители и призеры (I-III места) определяются в каждой возрастной группе.

Вне зависимости от спортивной подготовки при регистрации участникам будет выдана сувенирная продукция «Лыжни России»: шапочка и нагрудный номер-майка.

ПРОГРАММА

08.30 — регистрация участников на месте старта;

11.00 — распределение участников по стартовым карманам;

11.45 — церемония открытия;

12.00 — старт на дистанции 5 и 10 км;

13.30- церемония награждения победителей и призеров;

14.30 — церемония закрытия.

Также участников ждут концертная программа, конкурсы, фотозоны и горячее питание.

Организаторами спортивного праздника являются Министерство спорта РФ, Федерация лыжных гонок России, исполнительные власти субъектов РФ в области физической культуры и спорта.

выдающихся полетов: мое путешествие на планере по континенту и мы на планере через Атлантику

Введение и исследование Веса Шмида, почетного директора VAA, VAA 6688, EAA 3113

Капитан Хоукс за штурвалом планера со снятым капотом кабины - обратите внимание на телефонную связь, по которой он разговаривал с самолетом-буксирщиком. Телефонная линия поддерживалась буксирным тросом.

Фрэнк Хоукс установил сотни рекордов скорости в 1920-х и 30-х годах, пилотируя некоторые из этих периодов самыми быстрыми и высокопроизводительными самолетами.Однако один рекорд не был рекордом скорости. Он стартовал 30 марта 1930 года на планере, буксируемом самолетом через Соединенные Штаты.

В то время Хоукс был суперинтендантом авиации Техасской компании (Texaco) и убедил руководителей компании профинансировать и поддержать полет планера из Сан-Диего, Калифорния, в Нью-Йорк. Ожидалось, что полет такого размера вызовет интерес как к планеризму, так и к авиации в целом.

Специальный планер с полностью закрытой кабиной был разработан братьями Уоллесом Х.и R. E. Franklin. Он был построен компанией Franklin Glider Corp. Названный Texaco «Орленок», планер с размахом 50 футов имел коэффициент планирования 22: 1. Он был оснащен двусторонней радиосвязью и телефонной связью с буксируемым самолетом, бипланом Waco с радиальным двигателем Wright J-5 мощностью 225 л.с. В случае успеха этот полет станет самым продолжительным и первым трансконтинентальным полетом планера на буксире из когда-либо предпринятых.

В начале своей карьеры Хоукс осознал важность планеров как транспортных средств для отдыха, а также возможности их использования в военных целях.Немцы действовали в соответствии со строгими правилами, наложенными на них Версальским договором от 28 июня 1919 года после Первой мировой войны, который ограничивал проектирование или эксплуатацию военных самолетов с двигателем. Так что они с размахом увлеклись планерами. Они разработали одни из самых эффективных планеров с лучшими характеристиками в мире, в которых обучали молодых людей искусству полета - молодых людей, которые позже составили ядро ​​немецких люфтваффе во время Второй мировой войны.

Texaco № 13, на котором Хоукс установил новый рекорд скорости, от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка, в 12 часов 25 минут в 1930 году.В конце концов, он установил в общей сложности 44 рекорда между городами в Северной Америке и Европе, прежде чем гонщик ушел в отставку. Сегодня он находится в Чикагском музее науки и промышленности.

В Америке, когда депрессия углублялась, обучение летать было недоступно для большинства людей. Простые в сборке основные планеры были представлены и рекламировались несколькими компаниями. Одним из них был рекламный план компании Marvin A. Northrup Airplane Co., 730 Washington Ave. N, Миннеаполис, штат Миннесота, стоимостью 3 доллара США или полный комплект для сборки за 95 долларов.00. В финансовом отношении это все еще было недоступно для большинства начинающих авиаторов.

Трансконтинентальный полет

Hawks был в основном попыткой стимулировать и развивать авиацию с помощью планеров.

Хоукс родился 28 марта 1897 года в Маршалтауне, штат Айова. Он научился летать в США. Army Signal Corp. во время Первой мировой войны. После войны он штурмовал знаменитый Летающий цирк Ворот. Затем он летал чартерными рейсами по всей Мексике в середине 1920-х годов, а в 1927 году участвовал в Национальном воздушном туре Ford, а также участвовал в Национальных воздушных гонках на своем Mahoney Ryan B-1 Bitud в Спокане, штат Вашингтон, где он выиграл скоростные гонки.В том же году Хоукс был нанят Техасской компанией, чтобы возглавить ее авиационное подразделение.

Его первым самолетом, летавшим для Texaco, был Ford Tri-motor. Он облетел всю страну, прокатил тысячи людей и посетил сотни городов в рамках тура доброй воли. Этот самолет был заменен после аварии самолетом Lockheed Air Express, в котором он установил несколько трансконтинентальных рекордов скорости.

Затем появился самый известный из всех - Texaco 13 - гоночный самолет Travel Air Type R! Самолет был одним из пяти построенных, прототип которого ошеломил авиационный мир, когда он выиграл гонку на Кубок Томпсона в 1929 году.Дуг Дэвис управлял «Таинственным кораблем» Travel Air-R с двигателем Wright Whirlwind J6-9 мощностью 400 л.с. и развил поразительную скорость 194,90 миль в час в соревнованиях по закрытой трассе на скоростях, недостижимых для новейших национальных самолетов преследования.

Компания Texaco 13 Hawks вскоре установила сотни рекордов скорости между городами и от побережья до побережья в США, Англии и Европе. Он участвовал в гонке трофеев Томпсона 1930 года, но был вынужден покинуть гонку из-за проблем с двигателем. Самолет можно увидеть сегодня в Чикагском музее науки и промышленности.

Блестящий дизайн Джека К. Нортропа, Northrop Gamma 2A, появился в 1932 году. Ястребы показаны стоящими рядом с Gamma под названием Te; xaco Sky Chief, в котором он установил множество рекордов скорости на дальних дистанциях. Самолет перевозил достаточно топлива для полетов на 2500 миль на крейсерской скорости более 200 миль в час.

Northrop Gamma 2A под названием «Texaco Sky Chief» заменил снятый с производства Texaco 13. Приведенный в действие двухрядным 14-цилиндровым двигателем Wright Whirlwind R-1510 мощностью 785 л.с., цельнометаллический Gamma был полностью оснащен новейшим радио и навигационным оборудованием.Он даже включал автопилот ранней модели. Самолет с размахом 48 футов нес достаточно топлива для дальности полета 2500 миль при крейсерской скорости 200 миль в час. С помощью Gamma он установил много новых трансконтинентальных рекордов.

В 1935 году Хоукс ушел из Texaco, и в следующем году для него разработали специальный гоночный самолет. Спонсируемый компанией Gruen Watch Company и названный «Time Flies», он был гладким, с убирающимся механизмом и двигателем Pratt and Whitney 1830.

После объявления о своем уходе из гонок в 1937 году Хоукс присоединился к Gwinn Aircar Company.Gwinn был разработан и продвигался как легкий в управлении самолет, «столь же простой, как вождение автомобиля». Хоукс утверждал, что Aircar «защищенный от дурака», неспособный вращаться или останавливаться. 23 августа 1938 года он летел на аэрокаре с пассажиром, когда оба были убиты, когда самолет ударил по телефонной линии и линии электропередачи при взлете и взорвался при падении на землю. Хоуксу был всего 41 год.

Статья капитана Фрэнка М. Хокса «Мое путешествие по континенту на планере», которая приводится ниже, перепечатана из журнала AVIATION MECHANICS за июль / август 1930 года.

Мое путешествие по континенту на планере

Капитан Фрэнк М. Хоукс

Ястребы, привязанные к кабине Texaco Eaglet, готовятся к буксировке на заднем плане бипланом, винт которого уже вращается.

Тридцатого марта мы с «герцогом» Еернигиным встали очень рано утром, чтобы начать наш трансконтинентальный перелет. В пять утра мы были на поле, готовые к взлету, но туман и облака представляли плохую картину для первого запланированного дня.Те, кто читал это, должны понимать, что первый утренний прыжок был над довольно высоким горным хребтом, и с туманом и облаками, низко нависшими над Сан-Диего, было разумно предположить, что через горы он будет непроходимым.

Мы ждали на поле примерно до восьми часов и затем взлетели. При большем дневном свете, конечно, облака не казались такими темными, и мы почувствовали, что, уплыв на юг, мы сможем обогнуть горный перевал и попасть в Имперскую долину.Первый час был определенно покачиванием, так как облака были низкими, а у нас был очень маленький потолок, с которым мы могли пробираться по хребту гор высотой более 5000 футов. Полет под облаками и так близко к горам сделал воздух очень неспокойным, и я подпрыгивал, раскачивался взад и вперед, и в эти первые часы полета я, конечно, начинал буксировать меня за самолетом.

Когда мы вышли в Имперскую долину, на нас обрушился более суровый воздух, плюс жар от песков засушливых пустошей, лежащих со всех сторон долины.В этот момент мы поднялись на высоту 8000 футов, где воздух был чистым и гладким. Равновесие полета на Юму, первую контрольную остановку, было восхитительным.

От Юмы до Феникса не было ничего особенного, но в Фениксе я был рад встретить, оторвавшись от буксирующего самолета, прекрасные воздушные потоки, которые позволили мне парить в течение 55 минут. Нас ждала огромная толпа людей, и после того, как я приземлился, они стали очень неуправляемыми.Лишь с большим трудом удалось затащить ОРЕЛАН в ангар и закрыть двери. Мы очень устали - это был наш первый день, и мы уже преодолели более 330 миль.

Г-н Джордж Линдхольм, менеджер отеля Westward-Ho, был особенно добр к нам, так как он устроил очень тихий небольшой ужин в своем номере в отеле, и мы смогли отдохнуть.

Первый «воздушный поезд» - самолет и планер на буксире - сфотографирован на высоте 1000 футов. Капитан Хоукс всегда был на связи по телефонному кабелю с пилотом буксирующего самолета.

Мы вылетели из Феникса ближе к вечеру, и наш полет оттуда в Тусон был совсем не приятным. Мы отражали ветер со скоростью 30 миль в час, который был очень суровым из-за горной местности, и нам потребовалось два часа, чтобы преодолеть 105 миль, последний час был ночью. В Тусоне также была огромная толпа, которая ждала весь день и чьи машины были припаркованы около аэропорта, так что они обеспечили очень красивое освещение и облегчили нашу посадку. Мы были очень счастливы, что первый день закончился.Мы считаем, что это был наш худший прыжок из-за дистанции, которую мы обозначили для себя и для чрезвычайно гористой страны. Однако вскоре мы обнаружили, что нас ждет много интересного.

На этой схеме показано расположение буксирного троса вместе с буксирным самолетом и планером.

На следующее утро при взлете из Тусона телефонная линия, очевидно, замкнулась или оборвалась, когда мы отрывались от земли, и наша связь была прервана. Должно быть, имела место решительная металлическая ментальная телепатия, поскольку я не больше беспокоился о продолжении полета в Лордсбург, штат Нью-Мексико, чем «Дьюк».«Следовательно, я был счастлив, когда он начал кружить примерно в десяти милях от поля, чтобы вернуться, и я полностью осознал, что это было сделано с целью ремонта телефонной сети. Как раз в тот момент, когда мы развернулись, мы столкнулись с самым суровым воздухом, в котором, как мне кажется, когда-либо бывал, и меня опрокинуло на вертикальный берег, на котором я не мог управлять парапланом. В то же время трос явно провисал; из-за отсутствия связи я не мог сообщить «Герцогу» о ситуации. Я надеялся на лучшее, но на мгновение поскользнулся на крыле, когда внезапно буксирный самолет ударился о неровность, которая отбросила его на крыло в противоположном направлении и в то же время, казалось, чрезмерно увеличила скорость, что привело к его разрыву. вперед и защелкните трос.

Мы были около 2000 футов в высоту и примерно в десяти милях от поля. Трос оборвался в хвостовой части буксирного самолета, так что у меня было 500 футов этого материала, свисавших с носа EAGLET. На управляемость планером это особо не повлияло, но для меня было очевидно, что это повлияло на угол планирования. Мне больше хотелось вернуться на летное поле, чем приземлиться среди высоких кустарников и кустарников, поэтому я уронил трос и по глупости не заметил его. С высоты, на которой я летел, и с великолепным углом скольжения EAGLET я смог вернуться в поле и даже пару раз облетел его перед приземлением.

Вид на кабину планера, показаны органы управления рулем направления и джойстик, а также индикатор воздушной скорости, высотомер и индикатор крена.

Мы потратили остаток дня на изготовление нового кабеля с его арматурой и нового провода телефонной связи. Мы должны были в Эль-Пасо в конце 31-го числа, а мы все еще были в Тусоне, в 280 милях от нас. На следующий день был День дурака, и я заметил своим коллегам, что нам необходимо было сыграть первоклассную шутку о Дне дурака и преодолеть 710 миль, чтобы наверстать упущенное.Мы выехали из Тусона в шесть утра и в тот же вечер в шесть вечера. Я кружил над Свитуотером, штат Техас, по расписанию, и был очень счастлив, что горная местность осталась позади.

Тот день был одним из худших, что я когда-либо испытывал за свои тринадцать лет полетов. Мы постоянно сталкивались с сильными ветрами и суровым воздухом, пока не миновали горный регион и не вышли на равнины Западного Техаса. Около Лордсбурга мы столкнулись с линейным шквалом, который является наиболее сильным из всех погодных условий; и, хотя они и пытались нырнуть, оба самолета были вынуждены двигаться вверх и вверх.Временами я пролетал почти в одном ряду с буксирным самолетом с тросом, протянутым назад в крутом повороте, ослабленным сверх всякого воображения. Только с помощью телефонного провода мы смогли удовлетворительно управлять своим строем и преодолеть это тяжелое состояние. Я не хочу указывать на то, что существовала какая-либо серьезная опасность, поскольку у меня всегда была привилегия оторваться и приземлиться, но, конечно, это снова задержало бы наш график и не было бы совсем удовлетворительным.

Оставшуюся часть нашего полета, после вылета из Суитуотера на следующий день, мы плыли без каких-либо особых происшествий, пока не прибыли в Терре-Хот, штат Индиана. Оставив это место в Индианаполис, кабель снова разорвался, когда мы были примерно в семи или восьми милях от острова. поле и всего около восьми или девятисот футов в воздухе. На этот раз не было особо резких рывков или необычных ударов. Кабель сослужил хорошую службу, но, очевидно, был слегка изношен в том месте, где он выходил из трубки, и он, естественно, отказался, как будто он устал.«Герцог» ждал, что я приземлюсь первым, и я, конечно, обязательно должен был выбрать поле, из которого мы оба могли бы уйти вместе. Я нашел прекрасную гоночную трассу, и она имела достаточные размеры для подходящей посадки и взлета, поэтому, облетев ее два или три раза, я уронил трос в центре, отметив одновременно точку, а затем приземлился. . Примерно через минуту появился «Дюк» и приземлился рядом со мной. Мы потратили около часа на ремонт перерыва и взлетели, чтобы завершить дневную поездку по расписанию.

Отсюда и до Скенектади тоже не было никаких происшествий. В Скенектади я был вознагражден очень восхитительным трепетом, когда, оторвавшись от буксирующего самолета, я натолкнулся на потоки воздуха, которые очень быстро заставили EAGLET подняться. Я сорвался на высоте 3000 футов, буксирный самолет упал и приземлился, и, прежде чем я едва осознал это, я поднялся на высоту 6000 футов. Чтобы спуститься с этой высоты, мне необходимо было лететь со скоростью 80 миль в час и при пикировании опускать нос под очень значительным углом, чтобы преодолеть восходящие течения.Когда я снова достиг высоты 3000 футов, я летел с нормальной скоростью и снова сразу же снова поднялся на высоту 6000 футов. Я очень сожалею, что у нас было так мало времени, что я не мог продолжать парить, так как уверен, что мог бы провести остаток дня над этим местом, летая, как канюк. Однако мы были по расписанию, и это был день, когда мы должны были быть в Нью-Йорке, поэтому я приехал на посадку, мы соединились и продолжили свой путь.

«Орленок» отрывается от земли на буксире самолета с капитаном Хоуксом за штурвалом.Обратите внимание на вымпел на буксирном тросе.

Я считаю, что, вне всяких сомнений, самый тяжелый взлет за все время нашего путешествия был в Олбани. Ветер со скоростью 35 миль в час дул с юга над высокими деревьями и, естественно, разносил воздух в очень сильные течения и водовороты. Метеоролог сообщил, что скорость ветра 47 миль в час на высоте 3000 футов, и перспективы нашего полета в Нью-Йорк из Олбани были, конечно, совсем не утешительными.

Довольно забавно, вспоминая этот опыт, вспомнить, что в то время, когда мы взлетали, на поле не было никаких полетов, и у местных пилотов не было особого желания совершать полеты из-за сильный ветер и суровый воздух.Тем не менее, мы проехали на этом маленьком 290-фунтовом планере через поле по взлетно-посадочной полосе и встретили его против ветра в его последнем прыжке, завершив 2860-мильный полет. Трое мужчин должны были осторожно держать планер на земле, чтобы он не унесся. Конечно, когда я забрался на сиденье и смог ухватиться за органы управления, я мог удерживать его на земле с помощью системы управления.

Карта, показывающая маршрут, по которому капитан Хоукс буксировался на планере от побережья до побережья: города, отмеченные звездочкой, являются ночными остановками, а города, не отмеченные таким образом, указывают на промежуточные станции «отравления газом».

Мы улетели в мгновение ока, и в течение первого часа наше продвижение было настолько медленным и ухабистым, что это было очень тяжело для нас обоих - и в последний день этого полета, нашего трансконтинентального полета на планере. Даже автомобили на дороге внизу проезжали мимо нас, что очень расстраивает любого авиатора. Погода сгущалась, облака становились все темнее и жестче, и мы оба были обеспокоены единственным перевалом в Пикскилле, где, как сообщалось, был потолок всего в 900 футов, что не слишком много.Этот отчет, однако, оказался в некоторой степени ошибочным, поскольку у нас была большая высота и вскоре мы были на последнем участке в Нью-Йорке с чистым потолком.

Однако чистый потолок просуществовал недолго, поскольку мы столкнулись с очень сильным ливнем в Тэрритауне, который обрушился на нас. Это несколько испортило прибытие, так как мы планировали облететь весь Нью-Йорк, Нью-Джерси и Бруклин, забрать самолеты сопровождения и по-настоящему устроить праздник в качестве финала. С сильным дождем и опускающимися облаками это казалось нецелесообразным, и, поскольку «Дюк» опасался возможной вынужденной посадки над Нью-Йорком, я сорвался с места и начал последнюю демонстрацию полета, завершившую полет.Было очень приятно смотреть свысока на огромную толпу людей, которые выдержали стихию, и я был рад, что мы придерживались своего графика и прибыли вовремя. Мы обещали сделать парк Ван Кортландта в четыре часа дня. м. и мы не проиграли. Вскоре я приземлился, и все было кончено.

Моя единственная надежда теперь на то, что будет широко распространен интерес к планеризму и произойдут некоторые реальные разработки, которые с лихвой окупят меня и техасскую компанию, спонсировавшую полет, за время и усилия, которые были потрачены на это мероприятие.Кажется, он достиг того, для чего был создан - вклад в авиацию, ее развитие и продвижение.

БОНУС за выдающиеся полеты:

Планеры

сыграли значительную роль во многих сражениях во время Второй мировой войны и широко использовались как союзными, так и вражескими армиями. Они участвовали в первых атаках в день «Д», доставляя войска, оружие, автомобили и другие жизненно важные грузы на пляжи Нормандии. Всего на американских заводах было построено 13 909 планеров CG-4A.Трубчатый и тканевый планеры имели размах 83 футов 8 дюймов и длину 48 футов 8 дюймов при общей массе 9000 фунтов. В дополнение к двум пилотам CG-4A был способен перевозить 13 военнослужащих или 4200 фунтов груза - даже джипы и небольшие артиллерийские орудия.

Вот малоизвестное событие Второй мировой войны, которое поражает воображение!

Один из самых удивительных и опасных полетов планера, который только можно себе представить, произошел в 1943 году, когда Адриан (Waco CG-4A) по имени «Ву-Ду» был буксирован двухмоторным Dakota (Douglas C-47) из Канады через Атлантический океан до Британских островов.

Полет проходил на четырех этапах. Первый прибыл из Монреаля, Канада, 23 июня 1943 года в Гуз-Бэй, на расстояние 850 миль, второй - 27 июня, до Bluie West One, Гренландия, на расстояние 785 миль, третий - 30 июня, до Рейкьявика, Исландия, на расстоянии. 1000 миль - и четвертый этап 1 июля, 865 миль, Рейкьявик - Прествик, Шотландия. Полет на 3500 миль над Атлантическим океаном за 28 часов налета.

Следующая статья, написанная командиром крыла RAF Ричардом Сейсом, пилотом, совершившим этот выдающийся полет, перепечатана из июльского номера журнала SKYWAYS за 1944 год.

«Мы на планере перепрыгнули через Атлантику»

С грузоподъемностью более тонны «Ву-Ду» становится первым планером, совершившим атлантический прыжок.

компании Wing. Comdr. Ричард Сейс, RAF
, носитель выдающегося летного креста

Voo-Doo the Waco спроектировал грузовой и десантный планер CG-4A, совершавший полет.

Прежде, чем мы вылетели из Монреаля, я должен признаться, что был явно напуган перспективой полета на планере через Атлантический океан. Мы были пионерами, отправившимися в то, что должно было оказаться большим приключением, и я полагаю, что у всех пионеров вначале есть определенное чувство внутреннего предчувствия.

Что принесут следующие 24 часа: триумф или катастрофу? Однако наши опасения исчезли, когда мы поднялись в воздух. У нас была работа, которая требовала от нас максимальной концентрации. Наш конечный успех стал достаточной компенсацией за все наши неудобства и беспокойства, но на пути у нас было много неприятностей.

Позвольте мне сразу сказать, что полет над Атлантикой на планере - это не просто сидеть на месте и смотреть, как буксирный самолет выполняет всю работу. Планер должен управляться от взлета до приземления, и только те, кто был за штурвалом, знают, какое это сильное физическое и умственное напряжение.

До того, как командир эскадрильи Гобейл, мой второй пилот, и я совершили это путешествие, большинство людей мало верили в полет на планере. Ставки пять к одному были сделаны на успешное пересечение Атлантического океана на планере, но никто не выиграл. Наибольшее удовлетворение, которое мы получили от поездки, привело этих скептиков в замешательство.

Полет был впервые задуман главнокомандующим авиации сэром Фредериком Боухиллом из транспортного командования, когда он командовал переправкой бомбардировщиков из Канады в Великобританию из Северной и Южной Атлантики.Одна из целей полета заключалась в том, чтобы заложить основу для дальнейших исследований технического отдела Транспортного командования. У сэра Фредерика не было преувеличенных представлений об этом.

Реальное значение, особенно для тех, кто интересуется планером в качестве грузового транспорта, имеет тот факт, что планер CG-4A «Ву-Ду» нес полезную нагрузку в полторы тонны груз. Этот груз состоял в основном из запасных частей для самолетов и предметов медицинского назначения, срочно необходимых нашим российским союзникам.

С этим грузом в 3000 фунтов у меня были некоторые сомнения относительно взлета, но буксир медленно поднимался, когда мы подходили к концу взлетно-посадочной полосы. Мы на планере уже были в воздухе. Мы поднимались медленно, и я с нетерпением ждал, когда мы наберем достаточную высоту. Я полагаю, что и наблюдатели внизу тоже. Мы видели, как они смотрели вверх, когда мы кружили над аэродромом на высоте 1000 футов, и впоследствии я узнал, что большинство из них ожидали, что мы откажемся от проекта и приземлимся.

Однако все шло гладко, но медленно, пока мы не достигли довольно большой высоты.Затем, через три часа, начались наши проблемы.

Гряды облаков накапливались впереди, и еще через час мы поднялись еще выше. Затем стало очевидно, что нам нужно превысить наш предел потолка, прежде чем мы сможем надеяться летать в чистом воздухе. Это было невозможно, поэтому мы провели радиоконференцию с Биллом Лонгхерстом, капитаном буксира, и решили попытаться найти брешь в облаках, через которую можно спуститься.

В течение следующих трех часов мы получили потрясающий удар. Планер разбрасывался повсюду, и буксир совершал довольно захватывающие крены.Мы столкнулись с тремя метелями, сопровождавшимися громом, а снег и лед были такими толстыми, что буксирный самолет по большей части был незаметен. Было видно только пятнадцать футов буксирного троса.

Идти было очень сложно. Планер нужно было держать на высоте двадцати футов над буксирным самолетом, чтобы он не застрял в стойле. Если бы это произошло, нам пришлось бы сразу же оторваться, чтобы совершить вынужденную посадку.

По прибытии в Великобританию выгружается 3000 фунтов груза, состоящего из предметов медицинского назначения, частей грузовиков и самолетов, а также другого жизненно важного груза.

Тем не менее, мы прошли наш первый этап, аэродром Восточного побережья, и приземлились ровно всего на двадцать минут позже графика. Я крепко спал пять часов, мои конечности болели и окоченели от борьбы со стихией.

У нас был еще один медленный, но плавный взлет на заключительный этап над океаном, и после полутора часов тяжелого полета мы были высоко над Атлантикой. Как ни странно, негостеприимные льдины меня успокаивали. «Лучше, чем ничего, если нам придется совершить вынужденную посадку в море», - подумал я.Да, у нас была лодка, но Атлантика большая, и я не моряк.

Однако мы обнаружили, что у нас мало времени, чтобы созерцать сомнительную красоту вод бурной Северной Атлантики. Наше внимание было в основном приковано к шутливому звучанию, но жизненно важному «углу наклона» буксирного троса, который, кажется, завораживает глаза. Успех или катастрофа зависят от этого «угла поворота», и от него невозможно отвести взгляд, даже если вы должны расслабляться.

Шум от планера был ужасающим, порывы ветра звучали, как грузовой поезд, мчащийся по изношенным рельсам. Этот звук не затихает, пока скорость не упадет ниже семидесяти узлов. Холод также был сильным; не было системы обогрева, и в кабину часто попадал снег. Тем не менее, нам было достаточно тепло благодаря физическим усилиям, необходимым для поддержания ровного киля планера.

Сэндвичи, которые мы привезли с собой, были замороженными, и мы чуть не сломали зубы, когда пытались их съесть.

Никогда еще побережье Британии не выглядело так хорошо, когда мы видели его после 28 часов полета. (Я мог бы упомянуть здесь, что у нас было четыре ложных сигнала тревоги - низкие облака на горизонте, похожие на землю.) Через несколько минут буксирный самолет дал нам сигнал оторваться, что мы и сделали с большой готовностью.

Мы облетели аэродром и совершили действительно красивую посадку. Наш планер остановился, и мы с Гобейлем пожали друг другу руки. Мы достигли невозможного и чувствовали себя неплохо, хотя были почти слишком утомлены для последующего допроса, и наши тела болели от ударов, которым мы подверглись.

Мы наблюдали, как «Voo-Doo» разгружают - передняя часть открывается с челюстью - и буксируют в ангар. Я сложил свой талисман - красную тюбетейку, сделанную из старой шляпы моей жены. Гобейл похлопал своего талисмана, новозеландского «тикки», и мы вошли внутрь. Мы чувствовали, что заслужили отдых - и выпить!

Команда Невады установила мировой рекорд в Южной Америке

Используя ветер в качестве двигателя, пилоты группы планеров из Невады взлетели на рекордные высоты над Андами в Аргентине.

Экспериментальный планер, построенный командой Perlan Project из Миндена, в воскресенье установил неофициальный мировой рекорд высоты полета без двигателя, а два дня спустя побил этот рекорд более чем на полмили.

Пилоты

Джим Пейн и Мигель Итурменди во вторник уговорили самолет Perlan 2 подняться на высоту 63 776 футов, что на 3107 футов выше, чем воскресный полет Пейна и Моргана Сандеркока.

Это примерно на 3 мили выше максимальной высоты, используемой для коммерческих рейсов.

На этой высоте «небо начинает темнеть», и вы можете видеть кривую Земли, сказал Пейн в четверг по телефону из Аргентины.«Отсюда открывается прекрасный вид».

Пейн и Сандеркок также владеют текущим официальным рекордом в 52 221 фут, который они достигли в Перлане 2 над Андами 3 сентября 2017 года.

Этот полет преодолел предыдущую отметку в 50 724 футов, установленную основателем Perlan Project Эйнаром Эневолдсоном и известным летчиком Стивом Фоссеттом в 2006 году, за год до того, как Фоссет погиб в авиакатастрофе недалеко от границы Невады и Калифорнии.

Эневольдсон и Фоссет достигли рекордной высоты на Перлане 1, более ранней негерметичной версии планера, который теперь взлетает на новые высоты над Южной Америкой.

По словам Пэйна, необходимо было добавить в конструкцию герметичную кабину. Во время рекордных восхождений на прошлой неделе Perlan 2 и его пилоты пересекли так называемую линию Армстронга, точку в атмосфере, в которой у незащищенного человека закипает кровь.

Команда вылетает из Эль Калафате на юге Аргентины, чтобы воспользоваться редким и мимолетным погодным явлением, известным как стратосферные горные волны, в основном поднимающимися воздушными потоками за горными хребтами, усиленными полярным вихрем.В течение нескольких недель каждый год воздушные потоки в Андах вокруг Эль Калафате могут подниматься до высоты 100 000 футов.

Пейн сравнил полет на волнах с серфингом на невидимых трехмерных волнах.

Рейс

во вторник длился чуть более пяти часов. Специальный высотный буксирный самолет отбуксировал Perlan 2 на высоту около 40000 футов и выпустил его, чтобы покататься на стратосферных волнах на высоте более 20 000 футов.

Планеру потребовалось около двух с половиной часов, чтобы достичь рекордной высоты.

Пейн сказал, что Perlan 2 может набирать высоту быстрее, чем это, но это тестовые полеты, поэтому они поднимаются поэтапно, чтобы получить информацию о том, как летит самолет.

«Мы проводим испытания точно так же, как это сделали бы ВВС», - сказал он.

Пейн и компания надеются и дальше продвигать рекорд высоты до 15 сентября, когда они завершат операции и вернутся в США.

Их следующий рейс запланирован на воскресенье, если позволит погода.

«Вчера выпало 3 дюйма снега.Здесь определенно зима », - сказал Пейн, переехавший в Минден в Северной Неваде после ухода из аэрокосмической промышленности в Южной Калифорнии.

Скольжение по жизни

Perlan 2 был построен в Орегоне и работает в аэропорту Миндена, примерно в 45 милях к югу от Рино, при поддержке европейской аэрокосмической компании Airbus и других спонсоров.

Планер весит около 2000 фунтов, с размахом крыла 84 фута и аварийным парашютом, способным безопасно доставить весь самолет на землю.

Планер спроектирован так, чтобы взлетать на высоту 90 000 футов, и Пейн думает, что когда-нибудь он сможет туда добраться.

«Это что-то среднее между космическим кораблем и F-16», - сказал он.

Его герметичная кабина и шлемы, которые носят пилоты, делают его самым тихим планером, на котором Пейн когда-либо летал.

Бывший военный летчик-испытатель впервые научился летать на планере в Военно-воздушной академии в 1971 году, а затем стал чемпионом мира по пилотированию планеров.

Самый длинный перелет, который он когда-либо совершил на самолете без двигателя, составил более 1800 миль и включал три рейса туда и обратно между Рино и Мохаве, Калифорния, за 12-часовой промежуток времени.

Для сравнения: полеты Пейна над Андами никуда не идут, кроме как вверх. Во время испытаний Perlan 2 никогда не отклоняется более чем на 60 морских миль от аэропорта в Эль-Калафате.

Когда планер летит против ветра, совершая длинные прямые проходы взад и вперед через стратосферную волну, с земли он может казаться зависшим на месте или даже движущимся назад.

Пейн сказал, что бывают случаи, когда самолет действительно движется задним ходом, по крайней мере, относительно земли, потому что ветер, в который он летит, быстрее его воздушной скорости.

Запись на рассмотрении

Так как Perlan 2 не имеет двигателей, отводящих тепло и выхлопные газы в воздух, он служит платформой для исследования атмосферы.

Прямо сейчас на борту самолета находятся приборы и эксперименты, созданные командой проекта, школами и организациями в США и Аргентине, в том числе один, разработанный для дошкольников Орегонским музеем науки и открытий под названием «Зефир в космосе».

Рекорд высоты

Perlan 2 останется неофициальным до тех пор, пока он не будет рассмотрен и принят Национальной ассоциацией аэронавтики и Международной авиационной федерацией, швейцарским эквивалентом Книги рекордов Гиннеса для авиации.

FAI потребовался почти год, чтобы установить мировой рекорд высоты 2017 года.

Пейн сказал, что марка наконец стала официальной около недели назад, как раз вовремя, чтобы ее сломать.

Свяжитесь с Генри Брином по адресу [email protected] или 702-383-0350. Подпишитесь на @RefriedBrean в Twitter.

{: de} U Cross - EN / LTF C {:} {: gb} U Cross - EN / LTF C {:} {: fr} U Cross - EN / LTF C {:} {: es} U Cross - EN / LTF C {:} {: pl} U Cross - EN / LTF C {:}

  • разработан Gibus

    U Крест EN / LTF C

    Свобода - вот что движет пилотами xc; открывать для себя новые области и пейзажи, питаемые солнцем и ветром, находя место, где нет границ.Чтобы реализовать эту мечту, нам нужна лучшая производительность, и с учетом этой идеи был разработан U Cross - откройте для себя новые измерения в полетах XC с высоким уровнем безопасности, надежности и удовольствия.

    U Cross - один из лучших 3-х линейных парапланов в своем классе с отличной скороподъемностью, отличным качеством планирования и отличной управляемостью. Вы не найдете ни одного параплана класса C, который мог бы поворачиваться так плотно и ровно в небольших термиках. Маркус Кинг, редактор журнала Cross Country Mag, пишет в своем обзоре о U Cross: «Это настоящий раллийный автомобиль в небе с, должно быть, самым прямым управлением в своем классе, больше похожим на элитные крылья D.Такое обращение вызывает широкую улыбку на вашем лице - я знаю, что у меня это получилось.

    Именно это очень плотное плоское термическое соединение является одной из основных характеристик, отделяющих U-образный крест от остального стада. Маркус Кинг пишет: «В термиках легко держать крыло в наклоне, используя лишь небольшие усилия тормозов, необходимых для удержания его на месте. Маневренность крыла означает, что вы можете приблизиться и максимально использовать даже самые маленькие пузыри подъемной силы. После центрирования крыло требует очень мало внимания, что позволяет вам сконцентрироваться на следующем движении.”

    Мы спроектировали U Cross как чисто трехстрочный параплан, который уменьшил сопротивление строп на 33%, а затем перешли к использованию гибридных строп, чтобы еще больше уменьшить лобовое сопротивление. Рекордные 76 ячеек. U Cross - это самый сложный трехстрочный параплан класса EN / LTF C, который гарантирует высочайшую точность профиля и характеристики. Мы применили новейшие технологии к U Cross, в том числе Rigifoil2, Gibus Arcs 2 и ребра Mini на задней кромке для получения гладкого профиля и наилучших характеристик.Маркус Кинг пишет: «первоклассное исполнение». U Cross предлагает вам «высокопроизводительный» параплан, который на самом деле имеет полезные характеристики, и именно это ставит его в отдельный класс. Данные о производительности, которые совершенно бесполезны в активном или турбулентном воздухе, просто ничего не значат. Откройте для себя, что такое настоящая производительность, и не дайте себя обмануть. Доверяйте своим чувствам! Испытайте U-образный кросс!



  • Видео

  • Загрузки


    Сертификаты

    U Cross XS тестовый отчет

    U Cross S Отчет об испытаниях

    U Cross M Отчет об испытаниях

    U Cross L отчет об испытаниях

    U Cross XL тестовый отчет

  • Пилотный подвес, скользящий по стране, чтобы показать спорт, не только для WACKOS

    Существует распространенное заблуждение, что дельтапланы - это патологические чокнутые, стремящиеся обмануть смерть, когда они подвешены на тонких бумажных змеях в тысячах футов в воздухе, - говорит президент Fly America Грег ДеВольф.

    Но DeWolf стремится изменить это мышление, делая такие вещи, как пилотирование по стране на современном планере и участие в воздушном туре сертифицированного репортера Deseret News «ненадежного кота». «Большинство людей думают. что все мы сборище сумасшедших, стремящихся убить себя, но это не так », - сказал он, устанавливая свое судно в аэропорту Сидар-Вэлли в 45 милях к юго-западу от Солт-Лейк-Сити.

    ДеВольф из Лос-Анджелеса, к которому присоединились пилоты дельтапланов Синди Дрозда и Ян Хасс из Боулдера, штат Колорадо., вылетели из Лос-Анджелеса 1 июня и приземлились в Point of the Mountain 16 июня, закончив первый этап полета.

    Их цель - добраться, соответственно, до Китти Хок, Северная Каролина, места рождения полета, пролетая примерно 25 миль в день, хотя в день приземления ДеВольф он пролетал 138 миль.

    Этот полет, который раньше никогда не предпринимался, разработан для популяризации дельтапланеризма, которое когда-то считалось чрезвычайно опасным занятием и, следовательно, было доступно лишь немногим незнакомым людям, сказал ДеВольф.

    Но с развитием технологий, развитием сложных программ тренировок и повышенным вниманием к безопасности, этот вид спорта стал гораздо менее опасным, сказал ДеВольф.

    Теперь, вместо чудаков и любителей риска, «дельтапланеризмом увлекаются люди, которые любят жизнь», - сказал он.

    Как и другие виды спорта, безопасность дельтапланеризма отчасти определяется ограничениями пилота и их признанием, сказал член вспомогательной команды Джерри Форбургер из Лаббока, штат Техас.

    «Пока вы летаете в соответствии с навыками, ограничениями и суждениями пилота, это очень безопасный вид спорта. Но если вы этого не сделаете, это может быть так же опасно, как вождение автомобиля», - сказал он, отметив, что: правда, даже вождение машины не так уж и опасно.

    Форбургер - разработчик важнейшего оборудования, сделавшего возможной пробежку по пересеченной местности. Техасец разработал и построил буксировочную систему Airtime of Lubbock, устройство, которое позволяет пилотам взлетать сзади движущегося транспортного средства, а не прыгать с крутого холма или утеса.

    Планер просто прикрепляет кайт к системе, расположенной, скажем, в кузове пикапа. Грузовик тянет пилота по прямой дороге, пока не будет достигнута соответствующая воздушная скорость, около 40 миль в час.

    Когда пилот запускает механизм, кайт отпускается, и система буксировки поднимает планер, возможно, на высоту 4000 футов в воздухе, позволяя пилоту взлетать так высоко, насколько может поднять его поднимающийся термик.

    Чтобы продемонстрировать, что дельтапланеризм - это спорт для всех, ДеВольф пригласил репортера повеситься рядом с ним в подвесной системе, предназначенной для превращения воздушного змея в тандем.

    ДеВольф заверил репортера, который в последнее время испытывал острые ощущения после 22:00, что полет будет легким. После нескольких кратких инструкций они мчались по дороге, свешиваясь бок о бок с планером.

    Воздушный змей выскочил из грузовика и взлетел на высоту 1500 футов менее чем за минуту. ДеВольф отцепил буксирный трос, несколько минут кружил по тепловым потокам и спикировал на грунтовую взлетно-посадочную полосу, чтобы мягко приземлиться на ноги, а репортер с сердцем во рту вцепился ему в спину.

    Но для посвященных, острые ощущения от полета сводятся к вызову полета в новых районах, где погодные условия и места посадки практически неизвестны, сказал Дрозда.

    «Самое захватывающее - это увидеть все новые районы и полетать там, где я никогда раньше не была», - сказала она.

    Дрозда, Хус и ДеВольф надеялись вылететь в воскресенье днем, чтобы совершить прыжок через высокие горы Уосатч, что было непреодолимой задачей, учитывая, что ДеВольф уже поднялся на высоту 18 000 футов.

    Затем

    Fly America отправится вслед за США 40 в Стимбот-Спрингс, штат Колорадо, что станет следующей остановкой в ​​их турне по стране, распространяя проповедь дельтапланеризма о том, что их спорт больше не только для чокнутых.

    Мост Пегаса: как британские планеры захватили жизненно важный переход в день "Д"

    года.

    Вот что вам нужно знать : После того, как командование союзников выбрало побережье Нормандии для вторжения во Францию, началось планирование того, как обезопасить пляжи и подготовить почву для продвижения в глубь страны.

    На затемненном аэродроме в 22:30 5 июня 1944 года усиленная рота британской парапланерной пехоты, рота D второго батальона, легкая пехота Оксфорда и Бакингемшира (Ox & Bucks) поднялась на борт планеров, готовых начать вторжение во Францию. . Их командир, майор Джон Ховард, наблюдал за ними в полумраке ночи, которые, под тяжелым грузом оружия и снаряжения, продвигались вперед к тому, что впоследствии стало известно как «Мост Пегаса» через канал Кан.Он записал: «Это было потрясающее зрелище. Маленькие ребята заметно провисали в коленях из-за того количества снаряжения, которое им приходилось носить с собой ». Операция Deadstick шла полным ходом.

    Но их бремя было не только ружьями Стена и запасными боеприпасами. На их плечах лежала ответственность за обеспечение безопасности на левом фланге всех союзных сил вторжения в день «Д». Пара небольших мостов была расположена к юго-юго-востоку от пляжа Мечей, самой восточной из пяти точек высадки. Если они оставались в руках Оси, они обеспечивали быстрый доступ немецким бронетанковым войскам для контратаки на пляжи.В случае захвата англичанами их можно было использовать для наступающих британских наземных частей. Задача этих планерных войск заключалась в захвате указанных мостов. Приказы майора Ховарда тяжело давили ему на голову, когда они приступили к своей грандиозной миссии: «Ваша задача - захватить [мосты] через Р. Орн и канал… и удерживать их до облегчения…».

    План взятия моста Пегаса

    Подготовка к этой атаке велась задолго до того, как Ховард и его люди сели на свои планеры.Как только союзное командование приняло решение о прибрежной полосе Нормандии для вторжения во Францию, началось планирование того, как обезопасить пляжи и подготовить почву для продвижения вглубь страны. На левом фланге вторжения внимание сразу привлекла пара мостов всего в нескольких милях к северо-востоку от французского города Кан. Мост через реку Орн позволил силам вторжения быстро двинуться на восток после приземления. И наоборот, это могло позволить немецким частям быстро двигаться к Пляжу Мечей и атаковать 3-ю британскую пехотную дивизию, которая изо всех сил пыталась выбраться на берег.Всего в 470 метрах к западу от моста Орн находится мост Пегаса через канал Кан, искусственный водный путь, который ведет прямо к пляжу Меч. Вместе эти пункты пересечения были жизненно важными путями для любой армии, удерживавшей их.

    Дорога с востока на запад, которая пересекала мосты, вела на восток в деревню Ранвилл, примерно в 1000 метрах, а затем в сельскую местность. На западе дорога пересекала мост через канал и выходила на перекресток примерно в 260 метрах. Этот перекресток вел на север к пляжу Мечей или на юг к Кану.На западном берегу канала стояла деревня Бенувиль.

    Со временем сформировался план захвата мостов с помощью планерной пехоты. Использование планеров для такого штурма имело определенные преимущества. Они были тихими и их буксировали транспортными самолетами; Немецкие оккупационные силы к тому времени уже привыкли слышать над головами самолеты союзников и, надеюсь, не обратят на них особого внимания. Это обеспечит прикрытие для приближающихся планеров и поможет добиться неожиданности. Кроме того, использование планеров позволяло сконцентрировать атакующую силу.Парашютисты могли быть рассеяны ветром или разной скоростью, высотой и направлением своего самолета. Даже хорошее падение с воздуха потребовало бы времени для парашютистов, чтобы сосредоточиться и двигаться к своей цели. Силы планера могли приземлиться уже сосредоточенными с одним самолетом солдат, готовых двинуться после приземления. Если бы планеры могли приземлиться близко друг к другу, можно было бы быстро задействовать большие силы.

    «Первая британская боевая сила, высадившаяся на континенте»

    Британской 6-й воздушно-десантной дивизии было поручено высадиться к востоку от пляжа Мечей в день «Д» и захватить жизненно важные мосты.Как и любое воздушно-десантное подразделение, оно не было достаточно тяжелым, чтобы противостоять решительным контратакам, которые, как можно было ожидать, нанесут немцы, и для того, чтобы прибыть как можно быстрее, потребовались бы более хорошо оснащенные регулярные пехотные и бронетанковые соединения, идущие с пляжей. В состав дивизии входили две парашютные бригады и одна десантная (планерная) бригада.

    Силы для штурма моста были привлечены к 6-й воздушно-десантной бригаде под командованием бригадного генерала Х.К.М. Киндерсли. Командир дивизии майор.Генерал Ричард Гейл отправился к своим командирам бригады с планом мостов, объяснив одному из них: «Захват неповрежденных мостов имеет первостепенное значение для проведения будущих операций ... быть вашей первой целью, и поэтому она должна быть захвачена главной партией государственного переворота. Чтобы достичь этого, вы должны пойти на риск ».

    Гейл спросил Киндерсли, кто из командиров его роты может принять вызов. Киндерсли выбрал майора Джона Ховарда, командующего ротой D.

    Ховард, бывший военнослужащий, быстро поднялся по служебной лестнице после начала войны благодаря своим способностям и профессионализму. Он прошел одну службу в 1930-х годах и был полицейским, пока не был отозван на службу после начала войны. Он впечатлял начальство своим умением, а подчиненных - готовностью разделить их трудности.

    Чтобы увидеть, есть ли у Ховарда и его людей то, что нужно, были проведены трехдневные учения с войсками, которые должны были захватить три моста в целости и сохранности до прибытия помощи.Им это удалось, и они обеспечили себе место в авангарде всех сил вторжения. После учений Ховарду сказали, в чем будет заключаться его миссия и что рота D определенно станет «первой британской боевой силой, высадившейся на континенте».

    Однако они будут не одни. Гейл хотел, чтобы последний удар был усилен, поэтому Говарду сказали, что он может выбрать любые два взвода из своего полка, которые будут присоединены к его роте. Кроме того, отряд королевских инженеров из 249-й полевой роты дивизии предоставит знания, необходимые для обезвреживания любых сносов мостов немцами.Ховард выбрал два взвода из роты Ox & Bucks B, чтобы присоединиться к его подразделению.

    Шесть планеров Horsa

    Подробный план атаки был составлен в ближайшие месяцы, поскольку войска усиленно тренировались для выполнения своей задачи, хотя из-за требований секретности они не знали свою точную миссию. Они сядут на борт шести планеров Horsa, каждый из которых будет содержать взвод и небольшую группу инженеров. Ховард хотел гибкости в своем плане и снарядил свои взводы, чтобы каждый мог атаковать мост самостоятельно, если это необходимо.Во время тренировки он представлял себе, что что-то может пойти не так, и пытался компенсировать это. Кроме того, каждый взвод прошел переподготовку, чтобы при необходимости выполнять роль другого. Тренировка была трудной, но сплачивала мужчин вместе. У Говарда также были хорошие офицеры, которые делили трудности со своими людьми, были агрессивными и способными.

    Наряду с обучением, десантники-планеры получали доступ к постоянно обновляемым оценкам разведки. Фоторазведочные полеты позволили своевременно получить изображения мостов и их оборонительных сооружений; Со временем британцы отметили, что были внесены улучшения, такие как установка противотанкового орудия и строительство бункеров.Еще одним бесценным источником информации была местная сеть французского Сопротивления. В их число входила мадам Вион, владевшая родильным домом на южной окраине Бенувилля. Она собирала информацию от боевиков сопротивления и передавала ее своим контактам в Кане во время периодических поездок туда за медикаментами.

    Одним из ее основных источников информации был разговор в кафе Gondree, расположенном на западном берегу канала возле моста. Владельцы, Жорж и Тереза ​​Гондри, просто не обращали внимания на разговоры различных немецких солдат, которые часто посещали заведение.Тереза ​​была из Эльзаса и говорила по-немецки, а Жорж немного говорил по-английски.

    Разведка дала им довольно точное представление об обороне моста. Два пролета охраняли около 50 человек из состава 736-го гренадерского полка 716-й пехотной дивизии. Это подразделение состояло в основном из призывников из оккупированных немцами стран, таких как поляки и русские, с примесью некоторых, в основном пожилых, немцев. Немецкие сержанты и офицеры возглавляли формирование. Обороной моста командовал майор Ганс Шмидт.

    Судя по расположению обороны, немцы ожидали, что любая согласованная атака на мосты будет вестись с востока. Большинство пулеметов на каждом мосту было ориентировано на восток, в то время как одиночная противотанковая пушка, установленная на мосту через канал, находилась также на восточной стороне. Также было построено несколько бункеров, и траншейные системы окружали мосты для стрелков и пулеметчиков. Также были установлены заграждения из колючей проволоки, но они были установлены таким образом, чтобы их было легко перемещать.

    Была проведена подготовка к разрушению мостов в случае необходимости, но сама взрывчатка не была установлена. Это произошло из-за страха перед набегами французского Сопротивления, которое все равно могло попытаться взорвать мосты. Некоторые из этих оборонительных сооружений, такие как противотанковые огневые точки и бункеры, были начаты всего за месяц до этого по приказу фельдмаршала Эрвина Роммеля, который совершил поездку по береговой обороне и обнаружил, что они отсутствуют. Он приказал провести ряд улучшений по всей территории, включая модернизацию сети защиты моста.

    BBC Two - Истории игрушек Джеймса Мэя, Flight Club

    Джеймс Мэй смотрит на детскую любовь страны к модели самолета и пытается совершить первый перелет через пролив, когда-либо осуществленный на самодельной большой игрушке без двигателя.

    Показать больше

    В этом эпическом рождественском выпуске «Истории игрушек» Джеймс обращается к сердцу детской любви страны к модели самолета и намеревается осуществить то, что кажется несбыточной мечтой: первый перелет через пролив, когда-либо осуществленный самодельной большой игрушкой без двигателя. .Если он выживет в опасном 22-мильном путешествии, классический игрушечный планер Джеймса, созданный с любовью из более чем 1000 кусков бальзы, побьет британский рекорд дальности.

    Миссия Джеймса посвящена воплощению мечты о полете для поколений детей, которые, как и сам Джеймс, часами работали над бальзой и клеем только для того, чтобы увидеть, как их хрупкие и всеми любимые самолеты трагически врезаются в твердый бетон реальности. .

    Во время своих поисков Джеймс поворачивает Индиану Джонса, чтобы обнаружить новые удивительные доказательства, которые идентифицируют детей как настоящих пионеров полета, и борются с плохо работающим планером, который угрожает едва оторваться от земли.И то, что начинается с простой, но благородной цели, ведет Джеймса во многих неожиданных направлениях - к загадочному и малонаселенному острову, к затерянным в тумане вертолетам и пропавшим без вести катерам, и к тому, что можно назвать только первым в мире летающим гробом для планеров.

    На протяжении всего времени Джеймс сталкивается с серией драматических проблем, требующих вдохновенных решений, почти катастрофических и прорывов, которые завершаются захватывающим и визуально ошеломляющим последним броском игральных костей.

    Полностью подкрепленный заразительной страстью Джеймса к полетам, страстью, которую он испытывал с тех пор, как он впервые наклеил бальзу в десятилетнем возрасте, Flight Club - это эпическое путешествие в неожиданное.

    Показывай меньше

    человек из Флориды цепляется за дельтаплан на высоте 4 км над швейцарскими горами после того, как пилот забыл пристегнуть его в

    Крис Гурски спрыгнул с горы и приземлился на 4000 футов позже на стрельбище, цепляясь за металлический стержень, скользящий по Швейцарии.Это было не так, как должен был пройти его первый опыт дельтапланеризма.

    Житель Северного порта недавно разместил на YouTube видео своего ужасающего двухминутного приключения, запечатлев предсмертное путешествие, которое каким-то образом закончилось только сломанной костью, разорванным бицепсом и полностью сохранившимся чувством юмора.

    Гурски и его пилот разбегаются со склона горы в своем первом приключении на дельтаплане в первый день отпуска. Только пилот забыл прикрепить его к планеру, поэтому, когда они взлетели, тело Гурски упало, а не скользило.Именно тогда он собрал все свои силы в боевиках.

    Фото Криса Гурски

    Фото Криса Гурски

    Вы помните ту сцену в Капитан Америка: Зимний Солдат , где Кэп в основном вертит бицепсом вертолетом? Или, например, каждый фильм «Миссия невыполнима» , где Том Круз висит на горе или самолете, или на чем-то действительно, неприлично высоком? Потому что это примерно так. Только вместо суперсолдата или шпиона, выполняющего какую-то миссию по спасению мира, это менеджер по запасным частям из автомобильного дилера в Сарасоте в отпуске со своей женой.

    Нет банки, которую этот человек не мог бы открыть.

    «Гейл (Гурски, его жена) и ее пилот взлетели первыми, чертовски круто выглядели», - написал Гурски в Facebook. «Затем мой пилот и я выстроились в очередь для взлета. Мы немного подождали, пока поднимется восходящий поток, а затем мы бежали, пока не покинули край 4000-футового горного края. Я ожидал, что выровняюсь над пилотом, когда мы пошли, но быстро обнаружили, что моя подвеска не была прикреплена к дельтаплану или чему-то еще ".

    Гурски большую часть видео висит прямо вниз, его левая рука крепко сжимает поперечину планера.Его правая рука сжимает плечо пилота. Пилот пытается совершить быструю посадку, но не может управлять планером в достаточной степени, поскольку он скользит по крутому обсаженному деревьями склоне горы, Гурски покачивается на ветру, планер бесконтрольно поднимается выше.

    «Я помню, как смотрел вниз и думал: вот и все», - написал он. «Я терял хватку правой рукой, которая держалась за ремень на правом плече пилота».

    Потом он его потерял.

    Это было похоже на замедленную съемку, сказал он. Пилот схватился за скользящую руку Гурски, в конце концов одной рукой придерживая его ремни безопасности, а другой управлял планером.Левая рука Гурски теперь соскользнула, пилот накрыл ее своей, пытаясь удержать его в воздухе, пока они плыли вниз.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *