Что безопаснее параплан или параплан: Безопасны ли полеты на параплане?

Безопасны ли полеты на параплане?

Параплан прочно занял свое место в сердцах любителей авиационного спорта: он легкий, маневренный и дарит непередаваемые ощущения от полета и самого процесса управления. И если еще каких-то пятнадцать-двадцать лет назад СЛА (сверхлегкие летательные аппараты) интересовали только отчаянных и бесстрашных энтузиастов, теперь это дело доступное, если не сказать — привычное.

Более того, авиационный спорт перестал быть уделом узкого круга «фанатиков», легкость и простота параплана позволила летать даже детям — отрасль, что называется, «помолодела». Вот только при таком массовом характере интерес к СЛА закономерно рождает вопрос: безопасно ли это?

В этой статье разберемся, как сделать знакомство с небом захватывающим приключением, а не страшным происшествием, от чего зависит успех полета и что может пойти не так. Мечтаете освоить параплан? Ниже информация именно для вас.

Обманчивая простота

Параплан обладает довольно простой конструкцией, он легкий и хорошо маневрирует. Его особенность в том, что при идеальных метеоусловиях с управлением без проблем справится даже новичок. Но! В том-то и шутка, что погода — дама капризная и переменчивая. Даже легкий ветер, несколько облаков, небольшой туман — и вот вы уже не контролируете свое воздушное транспортное средство.

Все ли так страшно? Отнюдь нет. Серьезно ли? Именно! Известный своим огромным стажем «в небе» дельтапланерист Евгений Табакеев вспоминал показательный случай: в Швейцарии приблизительно в 1995 году страховщики резко повысили ставки для приобретающих страховку парапланеристов. Дошло до того, что стоимость ее выросла в 10–12 раз. А все из-за резкого роста травматизма.

Было ли дело в самих парапланах? Конечно же нет. Просто спорт стал приобретать массовый характер, в небо отправлялись сорвиголовы, не изучившие летательный аппарат. Вот и результат. Это был лишь сигнал к тому, что отношение к инструктажу и технике безопасности пора пересмотреть. Что и было сделано.

Неудачный полет — лишь следствие непонимания серьезности мероприятия, недостаточной подготовки. С небом нужно быть «на вы» — правило номер один.

Прежде чем летать, учитесь падать

Как уже было сказано выше, параплан крайне чувствителен к любым нюансам погоды. Чуть набежавшее облачко, поднявшийся или изменивший курс ветер — и вы чувствуете, как аппарат неумолимо швыряет из стороны в сторону, вас несет на склон, не получается быстро расправить купол. И вот красивая «птица», казавшаяся непобедимой, уже висит, как промокшая тряпка.

Из этого исходит и следующий пункт — травмы случаются в подавляющем большинстве случаев не в воздухе, а на земле. Любой полет всегда заканчивается приземлением. И от того, будет ли оно мягким, плавным или быстрым, смазанным, зависит и сохранность самого пилота. Его готовность к «встрече» с землей — залог нормального исхода полета.

Два важнейших аспекта:

Умение падать.
Одежда пилота.

На них и остановимся подробнее.

Что касается первого, показателен опыт 1980-х годов, когда клубная культура полетов была особенно сильна, и к управлению парапланами допускались только их члены, хорошо натренированные и сдавшие своего рода экзамены. Перед началом каждого летного дня все участники выхода сдавали нормативы по падению. Не освобождались даже командиры. Успешная сдача была ключевым элементом получения допуска к полету.

Нужно было уметь группироваться — и не просто выучить, а повторять снова и снова, чтобы умение это оставалось на уровне базового, подсознательного. Многих дельтапланеристов это не раз выручало.

Немыслим был и выход на стартовую площадку без полной экипировки. Состояла она из прочных куртки и брюк, шлема, грубых ботинок. Ведь в обычной одежде, даже правильно сгруппировавшись, вы все равно получите травмы — как минимум поверхностные, на коже.

Нормы и правила — не для проформы

Те, кто стоял у истоков отечественного летного спорта, дельтапланеризма и парапланеризма еще в «советские» времена, помнят, насколько строго контролировались полеты. Пилоты СЛА в большинстве своем выходили в небо, только будучи членами летных клубов. При этом все эти ассоциации, в свою очередь, держали отчет перед «ДОСААФ». Им финансировались сборы и тренировки, закупка оборудования.

Хотя с этим были проблемы, стоит отметить справедливости ради. Просто так пойти и купить нужные материалы было чем-то из области фантастики. Приходилось договариваться, искать, «доставать». Впрочем, как и многое другое в те времена, не связанное с хобби и увлечениями, а просто нужное в повседневной жизни. Тем не менее порядок в воздухе был делом обычным и рутинным, никому и в голову не приходило «ходить в самоволку».

Теперь времена иные — материалов для изготовления крыльев сколько угодно, были бы деньги на них. А вот централизованное финансирование летных клубов давно кануло в лету. И выживают некоторые из них как могут, в том числе и при помощи «продажи» полетов аматорам.

И если обучение «за деньги» становится основной целью — быть беде. Потому что когда нужно поскорее выпустить в небо и получить доход, когда клиенту хочется «получить кайф» от полета поскорее, а не тосковать на скучных занятиях по подготовке, начинается хаос. Ведь тот самый мечтатель просто уйдет к другому инструктору, который гарантирует быстрый и легкий старт без нудной теории. Вот и приходится бороться за клиентов.

Поэтому главное правило для новичка в полетах на параплане — не искать, где пообещают все сделать легко и просто. Найти нужно тех, кто гарантирует, что сделает все необходимое, чтобы ваш полет прошел по правилам и был по-настоящему безопасным. Вам нужны те, кто не выпустит вас лететь, даже если погода изменилась, лишь бы получить свой доход. Да, времена тех самых «советских» летных клубов закончились, но наследие их живет и сегодня.

Параплан — не аттракцион

С опаской стоит относиться к тем, кто преподносит параплан как веселое развлекательное мероприятие «для крутых парней». Любой выход в небо — это риск. В наших силах минимизировать его настолько, чтобы действительно с уверенностью сказать: это безопасною.

Особенно опасны ситуации, когда полеты происходят примерно по такому сценарию:

инструктор, чтобы не тратить зря время, сам поднимает купол, разгоняет параплан и «запускает» клиента;
перед этим, конечно же, проверяет, чтобы погода была такая, что не придраться, лишь бы проблем не возникло и в живых остались и «пилот», и аппарат;
клиент получает порцию адреналина и уверенность, что он освоил параплан.

Инструктор получает свой заработок и хвалит клиента, тот, мол, молодец — настоящий пилот. А он и рад поверить — покупает себе параплан и отправляется в свободное плавание. Здесь и кроется самая большая опасность. Ведь учиться летать — дело не на полчаса.

В летных кругах есть поговорка: «хуже всего в авиации — бесстрашный курсант». Справедлива она для любого вида воздушного спорта, а для парапланов — особенно. Излишняя самоуверенность чревата непредсказуемыми последствиями. Капризы погоды, неизвестная местность, неполадки с оборудованием, неготовность к падению — и вот трагедии уже не избежать.

Говорят, правила пишутся кровью. И это, к сожалению, правда. Поэтому избегайте излишней безалаберности. Не верьте, когда обещают отправить в полет в день обращения. Не слушайте, если (не дай бог) скажут, что шлем не обязателен.

Большая часть травм происходит из-за незнания возможных опасностей и неумения падать. Поэтому:

всегда будьте в полной экипировке;
учитесь правильно падать и постоянно тренируйте это умение;

ознакомьтесь со всеми возможными ситуациями в небе;
изучите аппарат «от и до».

А главное — найдите тех, кто все это расскажет и покажет. Грамотный и ответственный проводник в мир летательного спорта нужен больше всего остального!

Параплан или дельтаплан – что выбрать? / Холивары / HangGliding.ru

Сравнение характеристик и субъективных ощущений.

В этой статье мы попытаемся выявить объективные преимущества и недостатки обоих летательных аппаратов. Замечу, что мы летаем как на дельтаплане, так и на параплане, и отнюдь не призываем летать именно на чем-то одном. Каждый вид летательного аппарата имеет свою особенную прелесть, изюминку, недоступную другим. Но зачастую у обычных людей, которые «не в теме», создаются неверные представления и даже догмы относительно полетов на определенном летательном аппарате, и относительно полетов вообще.

Мы не зря выбрали параплан для сравнительного сопоставления с дельтапланом.Больше всего иллюзий у людей относительно дельтаплана. Нарастающая из года в год известность парапланов зачастую базируется на элементарной лучшей рекламной политике и тотальной коммерционализации полетов на параплане, что дает дополнительные ресурсы для популяризации. Но чем при этом дельтаплан хуже параплана как летательный аппарат? Хорошо подумав над этим, мы пришли к выводу, что ничем не хуже, а во многих аспектах даже значительно лучше. И хотя это по своей природе разные вещи, сравнение которых не всегда корректно, но все равно это «ближайшие» родственники, задача которых даровать ощущение полета и ничем не ограниченной свободы существования в трех измерениях.
Статья разбита на несколько частей для лучшей удобочитаемости:
Что лучше летает?
Что безопаснее летает?
На чем проще и быстрее научиться? И так ли это сложно на самом деле?

Особенности обращения с парапланами и дельтапланами на земле.
Эмоции и впечатления. Субъективное восприятие полета дельтаплана и параплана.
Плюсы и минусы тезисно.
Философское послесловие.

Что лучше летает?

С точки зрения аэродинамики крыла и летных характеристик ответ на этот вопрос однозначен – дельтаплан. И чтобы не думали и не говорили на этот счет адепты парапланеризма, есть объективные доказательства, которые признают сами же парапланеристы. Аэродинамическое качество современных дельтапланов – 17-18, параплан – 8-9. И если вам скажут, что у параплана качество 12 – не верьте, ибо это это… как бы так сказать, чтобы никого не обидеть… не верно, и говорят это обычно с целью повысить продажи определенного производителя парапланов или от обычного незнания.

Аэродинамическое качество – это, говоря простым языком, способность пролететь N километров (к примеру, 17) с высоты 1000 м. То есть коэффициент, отражающий дальность планирования по отношению к израсходованной высоте. В целом, на ряду с полярой скоростей, это отражает совершенство аэродинамической конструкции как таковой (без учета мастерства пилота). В одинаковых погодных условиях дельтаплан летит дальше.

Дельтапланы летают значительно быстрее парапланов – максимальная скорость современного дельтаплана – 130 км/ч, параплан едва дотягивает до 65 км/ч и при этом становится весьма опасным — у него может подвернуться передняя кромка и крыло сложиться.

Диапазон минимально возможных скоростей у них отличается не так сильно, как максимальные скорости. Спортивный дельтаплан может лететь минимум со скоростью 27 км/ч, спортивный параплан — 22 км/ч. При падении скорости менее этих значений происходит срыв потока с крыла. Дельтаплан в этом случае теряет управляемость и начинает разгоняться до тех пор, пока не наберет нужную скорость. Вмешательство пилота при этом не требуется и обычно на это уходит несколько секунд. С парапланом происходят более сложные эволюции — поскольку крыло параплана полностью гибкое, оно начинает складываться, но также пытается самостоятельно компенсировать недостающую скорость и ныряет вперед, пилоту под ноги, и если его вовремя не «поймать» притормозив купол, возникает целая серия опасных сложений. Обычно это также происходит очень быстро.

В среде далеких от аэродинамики людей бытует мнение, что парапланы лучше набирают высоту, потому что они легче. Нет, это не так. Способность набирать высоту зависит только от одного – от минимального снижения летательного аппарата, которое позволяет терять меньше высоты при наборе в восходящем потоке. В этом отношении дельтаплан также выигрывает у параплана. У современных дельтапланов минимальная скорость снижения = 0,7 м/с, у современных парапланов 0,9 м/с

Однако не следует забывать, что фактическая дальность маршрутных полетов и набранная высота (в том числе и скорость набора высоты) — прямое следствие мастерства пилота. В этом отношении показательно сравнение рекордов дальности и скорости ДП (дельтаплана) и ПП (параплана), как «эталонные» показатели лучших пилотов ДП и ПП.

Рекорд дальности на дельтаплане — 700 км.
Рекорд дальности на параплане — 423 км.
Средняя скорость на 200 км. маршруте «до цели с возвращением» ДП — 75 км/ч
Средняя скорость на 200 км. маршруте «до цели с возвращением» ПП — 34 км/ч

Эти цифры очень точно отражают соотношение (пропорции) летных характеристик (качество и скорость, в т.ч. качество на разных скоростях — поляру) дельтаплана и параплана.

Так в чем преимущество параплана перед дельтапланом в воздухе? По летным характеристикам, как это ни прискорбно для парапланеристов, – ни в чем. Параплан в воздухе по большинству важнейших параметров уступает дельтаплану. А планер, несмотря на то, что он намного тяжелее как параплана, так и дельтаплана, сильно превосходит по летным качествам их обоих. И попытки некоторых пара-пилотов доказать преимущество ПП в воздухе у дельтапланеристов вызывают улыбку, сродни улыбке планериста над ними обоими. Безусловно, у параплана есть некоторые преимущества, но эти преимущества проявляются отнюдь не в воздухе.

Что безопаснее?

Поляра скоростей параплана Gin Boomerang 4

Прежде всего, надо понимать, что безопасность зависит скорее не от вида летательного аппарата, а от самого пилота, от того, насколько он трезво оценивает свои возможности и возможности своего аппарата. Другой вопрос, какой вид ЛА предоставляет больше возможностей и у какого больший диапазон допустимых метеоусловий.

В виду того, что у дельтаплана, в отличие от параплана, жесткое крыло, которое не складывается в турбулентных условиях, дельтапланы более стабильны в воздухе и меньше подвержены воздействиям внешней среды, в частности турбулентности, всегда присутствующей в парящих полетах. Кроме того, дельтапланы быстрее летают, что увеличивает верхнюю планку ограничений на скорость ветра.

Парапланы имеют один существенный недостаток с точки зрения безопасности — у них полностью гибкое крыло (там нет ни одного жесткого элемента), что приводит к тому, что в условиях турбулентности крыло параплана складывается и дальше не летит, а падает. Но в оправдание современным парапланам надо заметить, что они умеют не только складываться, но и раскладываться в воздухе. То есть при умелых действиях (иногда и без них) пилот параплана может снова «разложить» крыло и продолжить полет. Но на это требуется запас высоты. Если высоты/времени недостаточно, то земля может оказаться раньше, чем пилот успеет разложить параплан, к тому же далеко не всегда и не все парапланы удается разложить полностью.

На видео демонстрация этого недостатка:

Нельзя сказать, что с дельтапланами можно делать в воздухе все что угодно. В конце концов, имея должное упорство, дельтаплан можно просто сломать в воздухе. Но для этого требуются настолько «суровые» условия и термоядерная турбулентность, что парапланы не летают в такую погоду в принципе.

Субъективно, многие люди больше предрасположены к параплану, который напоминает раскрывшийся парашют и создает иллюзию безопасности. Но параплан — не парашют, и это очень опасная иллюзия. Парапланерные производители работают над тем, чтобы уменьшить риск сложений крыла в воздухе и одновременно над увеличением скорости его «раскрытия» в случае, если это сложение произошло. Но основная проблема в том, что улучшение летных характеристик парапланов неизбежно приводит к уменьшению их безопасности. На этой тонкой грани и балансируют мужественные спортсмены парапланеристы.

Как на дельтаплане, так и на параплане пилот приземляется на ноги. То есть, подлетая к земле, пилот гасит скорость и «срывает» крыло. При этом скорость падает до 0 км/ч и пилот становится на ноги. Очень похоже на то, как вороны садятся на ветки деревьев.

Естественно, приближение земли наиболее критический момент на всех видах летательных аппаратов. Периодические грубые посадки на дельтаплане — это следствие ошибок в пилотировании, также как и преждевременный срыв параплана, который может привести к фатальному сложению на малой высоте и падению на спину. Единственное отличие здесь — это тот факт, что внешне внушающая страх жесткая конструкция дельтаплана при грубых посадках берет удар на себя, и разрушаясь, смягчает (амортизирует) падение. Поэтому иногда можно слышать внушительные «бахи» на посадке, но видеть совершенно здорового и невредимого пилота, выходящего из под дельтаплана.

Дельтаплан пугает многих жесткостью конструкции и скоростью. Но жесткость эта помогает ему быть стабильным в воздухе, а скорость дает дополнительный запас маневра в экстренных случаях. Улучшение летных характеристик в данном случае только положительно сказывается на безопасности, еще более увеличивая диапазон возможностей и стабильность крыла. В этих различных тенденциях в совершенствовании парапланов и дельтапланов кроется основное отличие по параметрам безопасности.

Но все же хочу повторить, что ни параплан, ни дельтаплан, не опасны сами по себе. Опасность только в переоценке своих возможностей, а это следствие неправильного обучения.

На чем проще и быстрее научиться?

Ответ на этот вопрос не однозначный. Первоначальный этап проще и быстрее на параплане, потому что он легче и его проще носить в горку при учебных полетах. Дальнейшее обучение проще и быстрее на дельтаплане, потому что дельтаплан, обладая большей стабильностью и предсказуемостью в воздухе, требует менее отточенного владения техникой пилотирования при полетах в более сложных условиях.

Субъективно, обучение на параплане кажется быстрее, потому что ученика практически сразу запускают с большой высоты, в то время как на дельтаплане высота наращивается постепенно, по мере закрепления моторных навыков и по мере привыкания к ней.

Ничего хорошо в подобном «экспресс-обучении» в парапланеризме нет, и это признают сами парапланеристы. Даже если человек фактически может приземлиться живым, когда его в первый же день выпускают с самого верха горы или затягивают на 150 м. на лебедке, все равно за столь короткий общий срок обучения человек не может в полной мере осознать поведение крыла и окружающего воздуха и быть готовым к правильным действиям в нештатной ситуации. На наш взгляд, это очень рискованно.

И что еще хуже – сам новоиспеченный пилот не отдает себе отчет в том, насколько он мало знает и умеет, что очень быстро приводит его к физическим или моральным травмам, если рядом нет более опытных товарищей. Причина же столь малых сроков обучения банальна – деньги. Во многих парапланерных школах обучение поставлено «на поток» и каждый лишний день для школы только дополнительные расходы за ту же цену.

В дельтапланерном спорте обучение более «монументально». Сразу «выпихивать» ученика с самого верха никто не будет. Все происходит поэтапно по мере закрепления навыков. Как правило, обучение проходит в дельтапланерном клубе или школе и когда человек проходит первоначальный курс, он вступает в клуб и фактически продолжает свое совершенствование под присмотром инструкторов и более опытных товарищей. К сожалению, это не всегда происходит в парапланеризме и очень часто (не всегда конечно) человек остается один на один с воздушной стихией не обладая необходимыми для выживания навыками и трезвостью мышления.

Почему-то многие считают, что учиться летать на дельтаплане это суперсложно и длится это годами. Это неправда. Сроки первоначального обучения вполне сопоставимы со сроками в парапланерных школах – 10-15 летных дней, в то время как на параплане – 5-7 дней. А лишняя неделя в этом случае скорее полезна, чем вредна. Куда торопиться? Лучше поучиться немного дольше, но летать потом увереннее.

Обучение на дельтаплане физически сложнее, потому что дельтаплан весит больше (26 кг. дельтаплан, и 10 кг. параплан). Но, во-первых, этот период длится не так долго, чтобы брать в расчет в «глобальном» жизненном плане при выборе вида летательного аппарата, во-вторых, для физически слабых людей (к примеру, для очень слабых девушек) можно просто найти себе помощника для переноски дельтаплана на эти 10-15 дней. К тому же фактическая масса, заносимая на горку не так сильно отличается, как летные характеристики самих ЛА (75+5+10 кг. — ПП и 75+5+26 кг. — ДП для средневесящего пилота), а при обучении на лебедке это практически не имеет значения.

Особенности обращения с парапланами и дельтапланами на земле.

С точки зрения удобства транспортировки и хранения параплан значительно выигрывает у дельтаплана. Он более компактен и легок. Вес спортивного параплана со всей необходимой экипировкой обычно не превышает 30 кг., в то время как аналогичная комплектация спортивного дельтаплана доходит до 50 кг. Соответственно, габариты ПП — 1,5 х 1,5 м., а минимальные габариты ДП 2,5 х 0,5 м. в «коротком», транспортировочном пакете, и 0,3 х 6 м. в длинном пакете.

При использовании общественного городского транспорта парапланы более мобильны. При наличии у пилота или у его друзей автомашины мобильность дельтаплана и параплана равны, потому что и то, и другое можно положить на верхний багажник машины и отвезти к месту полетов.

Принимая во внимание, что полеты не происходят в городской черте и добраться до места полетов на общественном транспорте проблематично как для дельтапланеристов, так и для парапланеристов, компактность парапланов зачастую является довольноиллюзорным преимуществом.

Обычно на старт можно заехать на машине. В некоторых случаях, туда можно добраться только на машине, потому что подниматься пешком на высоту, к примеру, 1500 м. с парапланом или дельтапланом очень проблематично.

Мобильность слишком условное и относительное понятие, чтобы сказать определенно, но все же в комплексе параплан более мобилен за счет своей относительной компактности.

Еще одним немаловажным фактором является стоимость крыльев и накладные расходы на эксплуатацию. Стоимость дельтапланов варьируется от 400 до 4000 евро в зависимости от типа и производителя крыла. Парапланы чуть дешевле — от 300 до 3000 евро.

Плюсом параплана в данном случае является относительно меньшая стоимость крыльев спортивного уровня, но в тоже время, минусом является значительно меньший их ресурс. Если парус дельтаплана при бережном уходе может прослужить до 10 лет, то парапланы при аналогичной интенсивности эксплуатации служат всего 3 года. Это связано с тем, что для обеспечения легкости парапланов там применяются более легкие и соответственно менее долговечные ткани, которые под действием ультрафиолетового излучения солнца со временем теряют необходимую прочность.

На дельтапланах применяются более тяжелые и плотные ткани, ресурс которых многократно превосходит парапланерные ткани. Кроме того, парус дельтаплана это только треть его стоимости, а каркас и деталировка не устаревают, их можно только сломать. Поэтому при износе обшивки дельтаплана ее можно просто заменить на новую и продолжить летать на данном ДП. В то время как параплан необходимо менять полностью — он весь тряпичный.

Еще одним эксплуатационным минусом параплана является тот факт, что крыло постоянно касается земли и за счет этого изнашивается и пачкается. На дельтаплане нет такой проблемы. Но, естественно, при бережном обращении с парапланом этого эффекта можно в некоторой мере избежать.

Субъективные ощущения.

Приведем достаточно типичные впечатления дельтапланериста о парапланеристах. В роли «типичного» дельтапланериста выступает Владимир Леуськов:

«Мой восторг и восхищение мастерством парапланеристов не знает предела. Мой ум отказывается верить в возможность того, что они делают. С этой невесомой тряпочкой на ниточках они творят чудеса при перемещении по воздуху на огромные расстояния.

Меня поражает степень мастерства владения куполом, поскольку парапланеристы абсолютно беззащитны перед воздушной стихией природы. И еще более я восторгаюсь их мастерством, когда осознаю мужество парапланеристов и бесконечное трудолюбие при овладении методами выживания. Потому что все-таки они сумели выжить, раз стали мастерами такого уровня. А выживать им приходится очень часто по причине нестабильности купола. На моих глазах с парапланеристами постоянно происходят катаклизмы в различных метеоусловиях, и многие из них остаются целыми и невредимыми. Их мгновенная отточенная реакция приведения в действие запасного парашюта поражает воображение. Кружась с ними в одном потоке, я даже не успеваю понять, что произошло, а они уже спускаются на запаске. Это тем более впечатляет, поскольку мне страшна даже сама мысль о том, что когда-нибудь и мне придется спасаться таким образом.

Я восхищаюсь их мастерством предвидеть опасные для себя воздушные условия при осознании своей уязвимости тогда, когда мне эта их уязвимость не доступна для понимания. Мастерский уровень парапланериста ни в какое сравнение не идет с любым уровнем подготовки дельтапланериста – он на порядок выше».

Вот еще субъективные впечатления о преимуществах параплана одного из инструкторов:

«Не смотря на постоянную критику параплана как летательного аппарата с низкими возможностями, и низким уровнем безопасности мы все-таки рекомендуем параплан для людей, которые по своим возможностям, почему-либо не могут летать на дельтаплане. При правильном и грамотном подходе параплан позволяет с достаточным уровнем безопасности отрываться от земли и совершать маршрутные полёты на небольшие расстояния.

Параплан лучше подходит людям с ослабленным зрением, так как имеет значительно меньшие скорости полёта, и пилот может иметь больше времени на реакцию, увидев препятствие на близком расстоянии. Правда, при этом стоит заметить, что при меньшем, чем у дельтаплана запасе манёвренности и аэродинамического качества уйти от препятствия может оказаться сложнее.

Для тех, кто хочет иметь хоть какую-то возможность преодолеть земное тяготение, параплан представляет шанс. Он даёт возможность достаточно долго повисеть между небом и землёй в слабоветренную погоду, выполняя неспешные перемещения в динамике. При этом остаётся возможность набора высоты в термическом потоке и улёта по ветру.

Если недостаток времени не даёт вам возможности выделить 15-20 минут на сборку и разборку дельтаплана, лёгкая и компактная конструкция параплана без жёстких элементов каркаса приводит к возможности быстрого и компактного складывания параплана, как на земле, так и в воздухе.

После описания всех преимуществ параплана справедливости ради необходимо отметить, что полёты на параплане требуют большей грамотности и осмотрительности и более тщательной предполётной подготовки. Особенно это относится к анализу погодных условий и возможностей развития погоды в течение лётного дня. Так же требуется более тщательная, чем для дельтаплана, оценка микрометеорологии местности в районе старта и посадки. Это делает необходимым проведение более углублённого теоретического курса и усиленной тренажной подготовки, которая обеспечивается только в серьёзных парапланерных клубах и школах.

Приобретение первого параплана, из числа бывших в употреблении, может оказаться более лёгкой задачей, а главное существенно дешевле, так как опытные парапланеристы стремятся через год-два эксплуатации перепродать свой купол. Это обусловлено тем, что изготовленный из лёгких и тонких тканей параплан за первый год эксплуатации существенно теряет пропитку, а следовательно, и несущие способности и уже не удовлетворяет спортсмена, но сохраняет возможность быть использованным в качестве учебного ещё пару лет. После чего его, увы, можно только выкинуть»

Плюсы и минусы тезисно

Парапланы – минусы

Менее широкий спектр допустимых метеоусловий (на одну треть потенциально летных дней меньше)
Меньшие расстояния за короткий световой день (в полтора — два раза)
Меньшая скорость прохождения маршрута (в полтора — два раза)
Нестабильность поведения крыла в нестабильном воздухе (относительный травматизм на порядок больше)
В потенциально опасных аэродинамических условиях парапланерист должен срочно что-либо делать и чувствовать, что он делает, и хорошо знать, что он должен делать, то есть — быть очень «активным» (в хорошем смысле слова).
Сравнительно небольшой ресурс параплана. (2-3 сезона)

Парапланы – плюсы

Меньший вес крыла с подвесной системой (Дельтаплан — 32 крыло +8 подвеска =40 кг)(Параплан — 10 крыло +10 подвеска = 20кг)
Меньше времени на подготовку к старту (Дельтаплан — 20минут)( Параплан — 10минут)
Меньшие транспортировочные габариты (6 м) (1,5х1,5)
Пониженные требования к мастерству пилота для посадок на ограниченные площадки
Неограниченное использование общественного транспорта (абсолютное преимущество)
Пониженные требования к мастерству пилота при старте с сильным боковым ветром на пологом склоне
Меньшая цена крыльев соревновательного уровня

Дельтапланы – плюсы

Более широкий спектр допустимых метеоусловий (на одну треть потенциально летных дней больше)
Большие расстояния за короткий световой день (в полтора — два раза)
Большая скорость прохождения маршрута (в полтора — два раза)
Стабильность поведения крыла в нестабильном воздухе (абсолютное преимущество) (относительный травматизм на порядок меньше)
В потенциально опасных аэродинамических условия от пилота требуется минимум усилий для пассивного сохранения нейтрального положения относительно дельтаплана (абсолютное преимущество)
Сравнительно большой ресурс паруса дельтаплана при неизнашиваемом каркасе.

Дельтапланы – минусы

Больший вес крыла с подвесной системой (Дельтаплан — 32 крыло +8 подвеска =40 кг)(Параплан — 10 крыло +10 подвеска = 20кг)
Больше времени на подготовку к старту (20 минут ДП и 10 минут ПП)
Большие транспортировочные габариты (6 м) (1,5х1,5)
Повышенные требования к мастерству пилота для посадок на ограниченные площадки
Ограниченное использование общественного транспорта
Повышенные требования к мастерству пилота при старте с сильным боковым ветром на пологом склоне
Большая цена крыльев соревновательного уровня

Философское послесловие

Конечно, вы можете сказать, что мы дельтапланеристы, поэтому «хвалим свое болото». Но не стоит забывать, что мы также летаем и на парапланах. И задайтесь вопросом – почему мы предпочитаем летать на дельтаплане, умея и то, и другое. Еще спросите, как много парапланеристов умеют летать на дельтаплане – я думаю единицы, а вот 50% дельтапланеристов умеют летать также и на параплане, но делают это очень неохотно. Для того, чтобы рассуждать об обоих видах летательных аппаратов, нужно иметь представление и о том, и о другом. Спросите у своего инструктора-парапланериста, умеет ли он летать на дельтаплане, прежде чем выслушать все что он будет говорить про то, чего не знает, только ради того, чтобы удержать вас от полетов на дельтаплане. Хотя умный инструктор этого делать не будет.

Мы не хотим в чем-то ущемить параплан, наоборот, часто восхищаемся мужеству и мастерству этих людей, которые чтобы достичь того, что так просто дается нам, вынуждены проходить суровую школу выживания.

Ну и еще немножко эмоций. Что бы и как бы не говорили адепты парапланеризма, каких бы немыслимых усовершенствований парапланов они бы не обещали, ну не хотим мы летать сидя или вперед ногами. Это не естественно. Птицы летают вперед головой, широко расставив крылья.

Бессмысленно спорить что лучше. Потому что это разные вещи. Когда мы хотим летать «всерьез», далеко и быстро, мы летаем на дельтаплане. Когда хотим просто повисеть и освежиться в вечернем бризе у склона в спокойную мягкую погоду – летаем на параплане. Мы не призываем делать выбор. Наоборот, призываем расширить свои горизонты и уметь летать и на параплане, и на дельтаплане, и даже на планере.

Артур Дзамихов

Об авторах от автора

Я уже не имею морального права называть эту статью своей. В ее создании приняло участие много людей, как дельтапланеристов, так и парапланеристов. Многие из них очень квалифицированные профессиональные пилоты и инструктора (как ПП, так и ДП). Я не могу приводить их список здесь и выражать благодарности поименно, так как список будет слишком длинный. Я хочу поблагодарить их всех, особенно парапланеристов, которые нашли в себе мужество сказать правду.

Полет на параплане: это опасно?

Сегодня полет на параплане в СПб – вещь доступная. Некоторые особенно увлеченные люди посвящают этому целые выходные. Тот, кто просто стремится попробовать в жизни все, также считает своим долгом добавить экстремальный полет в копилку достижений.

Полет на параплане… не более опасен, чем другие виды спорта?

И да, и нет.

Организаторы полетов на параплане уверены: они не более опасны, чем горные лыжи или поездка на спортивном авто на большой скорости. Почему?

Обучение полетам с парапланом.

Если вы решили совершить полет на параплане без инструктора, придется пройти курс обучения управления «транспортным средством». В небе действует то же правило, что и на дороге: сразу научись элементарным навыкам, а потом начинай практику. Как показывает статистика, небо не любит дилетантов.

Полет на параплане в тандеме.

Нет времени на обучение? Вам предложат полетать в тандеме с инструктором. Это и увлекательно, и безопасно. Все необходимые действия в этом случае координирует ответственный за полет опытный профессионал.

Кстати, об опыте. Так как законодательство не предусматривает необходимости получения прав на управление парапланом и других документов, которыми можно подтвердить профессионализм тренера, предварительно убедитесь, что человек, которому вы доверяете жизнь и здоровье, достаточно опытен и не имеет на совести неудачных полетов в тандеме.

Почему именно в тандеме? Рисковать своей жизнью каждый имеет право, как захочет. А вот рисковать чужой будет только… ну, вы поняли) Именно поэтому хороший инструктор ни за какие коврижки не полетит с неопытным пассажиром в опасное место или при сомнительной погоде.

Современное оборудование.

Современные технологии позволяют изготавливать суперпрочные материалы, из которых, собственно, и пошит параплан. Поэтому те, кто боится, что параплан в полете внезапно порвется, могут с тем же успехом волноваться, что на трассе от машины отвалится колесо (к слову, с автомобилями это происходит чаще). Однако в полете он может «сложиться», слишком быстро снижаться и так далее. Отсюда – необходимость предпринять меры безопасности (об этом поговорим отдельно).

Статистика по полетам на параплане: в мире и Санкт-Петербурге

Чтобы быть полностью объективными, мы отыскали статистику на просторах интернета. Самая «парапланная» страна – Франция. Французская статистика выглядит следующим образом:

С 2007 года в этой стране происходит в среднем 400 несчастных случаев в год.
Максимальное количество смертей – 13, минимальное – 6 в год.
Большинство несчастных случаев – полет на сайте (летное место в Альпах) (46%).
Большинство травм – при посадке (ноги, позвоночник, тазобедренная область), ребра.
Категория самых травмированных спортсменов – начинающие (вспоминаем о важности обучения, соблюдения правил ТБ и тщательности выбора инструктора).

В Санкт-Петербурге статистика не ведется. Ее просто нет. Задавшись целью, мы изучили «раскрученные» сайты парапланеристов, вывели определенные закономерности (у кого есть информация – помогайте в комментариях):

Санкт-петербуржцы тоже попадают в «ДТП» на парапланах, однако происходит это, в основном, за границей: в Индии, Колумбии и т.д. Более опытные экстремалы отправляются за впечатлениями в горы.
Большинство полетов на парапланах в СПб происходит в тандеме и в хороших погодных условиях в рамках клубов и секций. Поэтому травмоопасность минимальна.
Отсутствие фиксации несчастных случаев в СПб не означает их отсутствие. Как свидетельствует практика, часто травмы получают при попадании в провода, на старте, задевая при посадке деревья и другие наземные конструкции.

Позволим себе сформулировать вывод: чтобы не рисковать, необходимо помнить, что самоуверенность в небе может стоить жизни. Даже опытные профессионалы расплачиваются за легкомыслие, поэтому соблюдение ТБ и предельная внимательность при полете необходимы всегда.

Далеко в прошлом времена Икара, когда, стремясь покорить воздушные выси, люди гибли, оставаясь в памяти потомков героями мифов и легенд. Полет на параплане в СПб так же доступен, как такси.

Определиться, стоит ли «пуститься во все тяжкие» поможет полет на параплане в тандеме с инструктором. В СПб правила безопасности в клубах и секциях достаточно строги, а инструктора – опытны, поэтому возможность несчастных случаев сводится к нулю.

Summary

Article Name

Полет на параплане: это опасно?

Description

Насколько опасен полет на параплане? Стоят ли полученные от полета ощущения риска? Какому пилоту можно доверять?

Author

Георгий Розов

Publisher Name

dvapilota.com

Publisher Logo

Сравнение сверхлегких летательных аппаратов. — Аэрошют.РФ

В этой статье мы сравним Мотопараплан, Аэрошют, Мотодельтаплан, Дельталет, Автожир и Воздушный шар.

Что это за летательный аппарат? Какие у него особенности? Трудно ли летать? Насколько это безопасно? Эти и многие другие вопросы обычно возникают перед тем, кто хочет выбрать для себя сверхлегкий летательный аппарат (СЛА). Выбор СЛА дело далеко не простое, и мало кто сможет вам в этом помочь. Дело в том, что у каждого типа летательного аппарата есть свои ярые поклонники, не признающие никакие доводы и твердо уверенные, что их летательный аппарат лучший, многие даже готовы начать «священную войну» против «неверных», поэтому многие форумы становятся полями сражений для приверженцев разных аппаратов. К сожалению, это ни в коей мере не поможет непосвященному человеку, мечтающему подняться в небо. Будем надеяться, что эта статья поможет сделать правильный выбор и еще больше полюбить небо, летать и получать удовольствие от полетов. Мы не будем говорить: «этот аппарат просто отличный выбор, а к этому и близко нельзя подходить». Каждый сделает выводы сам для себя.
Сравнение проведем в виде обзора каждого летательного аппарата с приведением основных технических характеристик.

Мотопараплан (англ. Powered Paraglider , PPG) – параплан с силовой установкой (СУ), позволяющей взлетать с горизонтальной площадки.
Силовая установка крепиться к подвесной системе и располагается за спиной пилота. СУ может быть как на базе бензинового двигателя, так и электрического (реже). Взлет происходит с ног. Следует различать такие понятия как мотопараплан и парамотор. Парамотор – это силовая установка, включающая небольшой двигатель с воздушным винтом, используемая для полётов на параплане. Крепится либо на подвеске (кресло пилота) – получаем мотопараплан,
либо на тележке – в этом случае получаем паралет. Несомненным превосходством мотопараплана перед всеми остальными летательными аппаратами – малый вес и размер конструкции, позволяющий перевозить мотопараплан в багажнике легкового автомобиля или даже в
общественном транспорте. Также плюсом является низкая стоимость, пожалуй, самая низкая из ЛА с мотором.
Усовершенствованной версией мотопараплана можно считать паралет или паратрайк (англ. Powered Paraglider Trike, PPG Trike). По сути это тот же мотопараплан, с той лишь разницей, что СУ крепиться к тележке (трайку) и взлет происходит с колес. Это добавляет комфорта при полете и безопасности при взлете/посадке, но несколько теряется мобильность при перевозке.

Характеристики:

скорость: наиболее распространенный диапазон скоростей от 25 до 50 км/ч, некоторые парапланы летают быстрее. Увеличить верхнюю границу скорости позволяет использование триммера. Также существуют специальные рефлексные крылья, которые позволяют летать быстрее и имеют более широкий диапазон скоростей.
управление: управление осуществляется клевантами (ручное управление) и РУДом (Ручка Управления Двигателем). Точность управления самая высокая из всех летательных аппаратов.
взлетно-посадочная полоса: для взлета паралета не требуется специально подготовленных площадок. Достаточно скошенного поля размером 100 на 200 метров для взлета и свободного пространства для набора высоты (еще порядка 200 метров).
безопасность: Средняя, благодаря низким скоростям, но требует высокой концентрации и хороших навыков пилота. В связи с тем, что парапланерное крыло подвержено складыванию, необходимо тщательно выбирать погоду и ветер. Наиболее благоприятное и безопасное время для полетов – утро и вечер. Необходимо пройти полный курс обучение. 30% всех несчастных случаев приходится именно на период обучения и первые 10 часов полетов. Еще 20% во время экстремальных маневров и самые серьезные травмы во время запуска двигателя или во время разбега при физическом контакте с вращающимися лопастями. В случае мотопараплана также очень распространены травмы ног и позвоночника во время старта или жесткой посадки.
транспортировка: мотопараплан является, безусловно, наиболее легкотранспортируемыми летательными аппаратами. Крыло можно уложить в
рюкзак среднего размера, а двигатель с ограждением в специальный чехол. В случае паралета, используют небольшой автомобильный прицеп.
обучение: Пожалуй, один из самых требовательных к обучению сверхлегких летательных аппаратов, ведь парапланерное крыло требует
определенной техники управления. Нужно уметь учитывать многие факторы, а навыки довести до совершенства, прежде чем вы сможете считать
себя пилотом. Нужно не менее 3 дней до совершения своего первого полета, и еще 8 для получения необходимых навыков для осуществления
самостоятельных вылетов.

Аэрошют (англ. Powered Parachute, PPC) – летательный аппарат очень похожий на паралет.
Из английского названия видно, что аэрошют – это парашют с мотором. Отсюда и основное отличие – форма крыла, если параплан — это крыло эллиптической формы, то у аэрошюта оно прямоугольное и напоминает парашют. Благодаря такой форме и конструктивным особенностям, аэрошютное крыло имеет большую устойчивость в неспокойном воздухе. Во многих источниках указано, что между аэрошютом и паралетом нет четкой границы и по сути это один и тот же летательный аппарат и разница только в ширине подцепов крыла. На самом деле отличий гораздо больше и сравнить их можно так же, как скажем мопед и тяжелый мотоцикл. Да, оба перевозят людей, оба имеют 2 колеса, руль и двигатель, но это разные транспортные средства. Аналогичная ситуация и у паралета с аэрошютом — в обоих случаях имеется одинаковый набор модулей (тележка и крыло), но аэрошют больше и как следствие расположение пилота и пассажира более комфортное, классическое аэрошютное крыло имеет прямоугольную форму (нужно отметить, что встречаются и элептические аэрошютные крылья, но такого распространения как прямоугольные они не получили), аэрошют способен поднимать больший полезный вес. И главное отличие аэрошюта от паралета: конструкция аэрошюта обеспечивает пилоту и его пассажиру большую пассивную безопасность. Конструкция рамы гарантирует безопасность, в случае возникновения нештатных ситуаций, при старте или во время приземления, крыло гарантирует комфортный и безопасный полет.

Характеристики:

cкорость: 40-60 км/ч Скорость, относительно, постоянная величина и мало зависит от того полный газ, половина или двигатель выключен.
управление: Управление осуществляется клевантами, но в отличии от паралета, пилот управляет ногами, а не руками (ножное управление) и РУДом. По сравнению с парапланом, может показаться, что аэрошютное крыло медленно реагирует на управление (более вялое). Однако прогресс не стоит на месте. Производители непрерывно работают над улучшением летных характеристик аэрошютных крыльев.И сегодня мы имеем отличные крылья: время реакции на воздействие сократилось, а точность управления повысилась. Благодаря ножному управлению, руки пилота свободны во время полета, что позволяет проводить видео или фотосъемку, или даже охотится.
взлетно-посадочная полоса: для взлета аэрошюта не требуется специально подготовленных площадок. Достаточно скошенного поля размером 100
на 300 метров для взлета и свободного пространства для набора высоты (еще порядка 200 метров).
безопасность: Низкая скорость, легкое управление и крыло, прощающее ошибки пилота и устойчивое к турбулентности, делают этот летательный аппарат одним из самых безопасных. Неприятности конечно случаются и с аэрошютами, но всегда по вине самого пилота и происходят в момент взлета или посадки. Наиболее распространенные из них — столкновением с препятствием во время разбега перед взлетом. О надежности и безопасности аэрошюта говорит видео, когда из-за грубого нарушения правил, аэрошют на полном газу улетел один без своего пилота и пролетел 120 км, такое под силу разве что воздушному шару. Как еще одно подтверждение безопасности полетов на аэрошюте, является то, что на него не устанавливают спассистему (она просто не нужна).
транспортировка: Аэрошют перевозят на автомобильных прицепах. Самый распространенный вариант – использование самого простого лодочного прицепа, с закрепленными на нем площадками под переднее и задние колеса.
обучение: аэрошют – самый простой для освоения летательный аппарат, но несомненно учиться летать нужно. Это позволит избежать многих неприятных
моментов и получать только удовольствие от полетов. Для первоначального освоения и первого самостоятельного взлета необходимо всего несколько часов.
Общее время обучения в районе 2-3 дней (это распространенная практика, в т.ч. и в США). Этого времени достаточно для получения основных навыков для
осуществления безопасных, уверенных и приятных полетов.

Мотодельтаплан (англ. Powered Hang Glider, PHG) – дельтаплан с силовой установкой.
Летательный аппарат тяжелее воздуха, со стреловидным крылом, управление полётом которого осуществляется смещением центра масс за счёт перемещения пилота относительно точки подвески (балансирный планер).
Силовая установка обеспечивает взлет с ровных горизонтальных площадок и поддержание дельтаплана в воздухе длительное время. Благодаря мотору, пилот с легкостью может достичь необходимой высоты, для поиска восходящих потоков. Взлет осуществляется с ног. Хотя мотодельтапланы имеют наибольшую популярность у опытных пилотов, интерес к ним постоянно растет, особенно в тех местах, где нет холмов для обычного взлета с ног. Дельтаплан с СУ, обеспечивающей взлет с ровных горизонтальных площадок.

Характеристики:

скорость: 40 – 90 км/ч. Пилот может регулировать скорость в широком диапазоне, значительно больше, чем у мягких крыльев. Практически можно регулировать
скорость на 100% от самой медленной, отодвинув трапецию от себя, до максимальной, потянув трапецию на себя.
управление: хорошее, зависит от выбранного крыла.
взлетно-посадочная полоса: длина полосы должна быть от 100 до 200 метров для разбега и свободное пространство для набора высоты (еще порядка 200 метров).
безопасность: взлет и посадка осуществляется на ноги, что увеличивает риск травм ног. Также дельтаплан имеет ряд опасных режимов, таких как сваливание
дельтаплана, неуправляемое пикирование (встречалось на ранних дельтапланах), кувырок, боковая неустойчивость, приводящая к «голландскому шагу».
транспортировка: Крыло можно разобрать и перевозить на крыше автомобиля в специальном чехле, подвеску с мотором в багажнике обычного минивэна .
Время сборки в основном зависит от крыла, так как подвеска с мотором обычно перевозится в собранном виде. В среднем это занимает до 45 минут.
обучение: 25 полетов на обычном дельтаплане, в том числе как минимум один полет в тандеме. Многие пилоты настоятельно рекомендуют пройти обучение
полетам на дельтаплане, прежде чем переходить к полетам на мотодельтаплане.

Дельталет (англ. Powered Hang Glider Trike, PHG Trike) — моторный, сверхлегкий летательный аппарат с гибким крылом, по типу дельтаплана, и балансирным управлением.
В отличие от мотодельтаплана, у дельталета силовая установка крепиться к тележке. Тележка может иметь колесное шасси, поплавковое или лыжное.
Дельталеты получили широкое распространение в сельском хозяйстве на хим. работах благодаря возможности поднимать большой полезный вес.

Характеристики:

скорость: 40 – 130 км/ч в зависимости от крыла и СУ. Пилот дельталета может регулировать скорость во всем диапазоне (для конкретного крыла) от
минимума до максимума, в отличие от «мягкокрылых» паралетов и аэрошютов.
управление: Управление дельталетом – это сложный процесс, который требует от пилота приложения немалых физических и интеллектуальных усилий.
Научиться контролировать взлет, парение и посадку сразу не получится. Для того чтобы приобрести достаточные навыки, необходима серьезная теоретическая
подготовка и, естественно, определенное количество налетанных часов на аппарате.
взлетно-посадочная полоса: длина полосы должна быть от 150 до 250 метров для разбега и свободное пространство для набора высоты (еще порядка 250 метров).
Для взлета лучше всего подходит специально подготовленная площадка, в крайних случаях взлет можно производить с ровной проселочной дороги, теоретически можно
взлетать и с ровного скошенного поля, но, пожалуй, это лишний экстрим и создание аварийной ситуации еще до полета.
безопасность: Средняя или даже низкая, кто бы не утверждал обратного, достаточно обратиться к статистике. При пилотировании дельталета нельзя допускать
опасных режимов — например, потерю скорости. Свойства обтекания воздухом крыла меняются настолько, что оно становится неуправляемым. Необходимо понимать,
что на положение крыла влияет сила воздействия телеги, а её значение и направление существенно зависит от траектории. Например, иногда наступает невесомость (
горка по крутой параболе, верхняя часть петли) пилоту нечем повлиять на полёт. Опасность таит быстрая перекладка с крена на крен — может привести к кувырку,
а аналоги «кобры» к обратному кувырку. Ввиду инертности управления полет на малых высотах не рекомендуется. Большую опасность представляет винт, не имеющий ограждения.
транспортировка: Многие пилоты предпочитают оставлять дельталеты на аэродроме, но большинство могут подготовить свой дельталет к транспортировке
менее чем за час. Транспортировка осуществляется на прицепе, крыло разбирается, и крепиться на багажнике автомобиля.
обучение: не менее 15 полетов на двухместном дельталете с инструктором. Это однозначно не тот летательный аппарат, который можно освоить самостоятельно.
Наибольший риск при пилотировании возникает у пилотов самолетов или вертолетов, так как управление на дельталете «наоборот». Частые случаи когда ученик при посадке тянет трапецию
на себе, вместо того чтобы толкать от себя.

Автожир (англ. Autogyro от испанского Autogiro) также известный как гироплан, гирокоптер, ротоплан
(англ. gyroplane, gyrocopter, rotaplane) — винтокрылый летательный аппарат. Как и вертолёты, автожиры обладают несущим винтом для создания подъёмной силы, однако винт
автожира вращается под действием аэродинамических сил (набегающим потоком воздуха) в режиме авторотации и выполняет функции крыла. Также автожир имеет второй винт тянущий или
толкающий (чаще), для создания горизонтальной скорости.

Характеристики:

скорость: автожир имеет широкий диапазон скоростей: как правило это от 15 до 150 км/час, в зависимости от модели, загрузки и мощности двигателя.
управление: автожиры очень отзывчивые на управление, по маневренности они находятся между самолетами и вертолетами, немного уступая вертолетом и превосходя самолеты.
взлетно-посадочная полоса: площадка 30 на 120 метров. Некоторые автожиры способны к прыжковому взлету, но большинство автожиров не могут взлетать вертикально, поэтому им
требуется короткий разбег для взлёта 10—50 м (с системой предварительной раскрутки ротора). Предварительная раскрутка значительно сокращает длину разбега автожира, а при встречном
ветре взлет происходит почти вертикально. Практически все автожиры способны к посадке без пробега или с пробегом всего несколько метров.
безопасность: безопасность автожиров – одна из популярнейших тем для споров. С одной стороны
автожиры не подвержены штопору, способны совершать мягкую посадку с неработающим двигателем на авторотации, менее чувствительны к термическим потокам и турбулентности (по сравнению
с дельтапланом и парапланом). Но с другой стороны, у автожира есть несколько специфичных опасных режимов полета, такие как: разгрузка ротора, приводящая к силовому кувырку, мертвая
зона авторотации, результатом которых может стать падение. Кроме того опасны полеты на автожире в условиях обледенения, т.к. при обледенении ротора он быстро выходит из режима
авторотации, что также приводит к падению.
транспортировка: легко перевозится на прицепе
обучение: не менее 15 вылетов. Но для того чтобы безопасно летать необходимо хорошо изучить теоретическую часть и знать обо всех особенностях данного летательного аппарат,
описанные выше.

Воздушный шар (англ. Hot air balloon) или Монгольфьер (фр. Montgolfiere) — аэростат с оболочкой, наполненной горячим воздухом.
Название получил по фамилии изобретателей братьев Монгольфье. Воздушный шар, как летательный аппарат, состоит из оболочки и корзины (иногда называют гондолой). В корзине размещаются газовые баллоны. Нагрев воздуха осуществляется газовой горелкой.

Характеристики:

скорость: 0 км/ч, Воздушный шар дрейфует с ветром.
управление: для управления воздушным шаром у пилота есть только два главных прибора – горелка и клапан. При нагреве воздуха шар поднимается вверх,
а при открытии клапана спускается. Таким образом высота воздушного шара регулируется изменением температуры воздуха внутри купола. На разных высотах
направление ветра меняется, поэтому меняя высоту, пилот может менять направление движения воздушного шара. Особенностью воздушных шаров является то,
что пилот никогда точно не знает где он приземлится, и как правило, не может вернуться в точку старта. Поэтому воздушный шар нуждается в машине сопровождения.
взлетно-посадочная полоса: Для подготовки к полету воздушного шара нужна небольшая площадка, достаточная для того чтобы разложить шар и приготовиться
к его наполнению воздухом. Но это только в полный штиль, при ветре необходимо учитывать то, что ветер будет сносить воздушный шар в сторону и нужно свободное
пространство для того чтобы шар смог безопасно набрать высоту и не врезаться в препятствия — деревья, дома, столбы и т.д.
безопасность: Если держаться достаточно далеко от линий электропередач и других препятствий, то остается не много причин, что бы что-то
пошло не так. Конечно, перед полетом необходимо узнать метеорологическую информацию. Для полета на воздушном шаре самыми главными являются три метеорологических параметра:
- облачность – чтобы не было бури или кучевых облаков,
- видимость – не менее 5 км,
- скорость ветра – не более 5 м/сек.
транспортировка: удобно перевозить на небольшом автомобильном прицепе.
обучение: как и для пилотирования любого летательного аппарата, необходимо пройти обучение пилотированию воздушного шара и получить необходимые навыки.

Как выбрать параплан — sevparaplan.com

Если уж вы взялись за чтение данного материала, значит, вопрос выбора параплана интересует вас всерьез. Вы уже окончили курс обучения в летной школе, или только предполагаете заняться полётами на параплане?
В первом случае, Вам действительно необходимо крыло. Во втором случае, лучше пройти обучение в летной школе, на школьной технике и под руководством опытного инструктора. Обучение даст Вам первоначальные понятия о парапланах и позволит в дальнейшем более правильно и основательно выбрать свое первое крыло. Вы должны понимать, что грамотно выбрать и купить параплан не имея лётного опыта, невозможно.

Не торопитесь с покупками! Сначала полностью овладейте темой и только потом переходите к действию. Решив заняться парапланерным спортом, и тем более, приняв такое эпохальное решение как приобретение собственного крыла, Вы должны полностью отдавать себе отчет, что парапланеризм — это авиационный вид спорта и поэтому не может быть полностью безопасным. Приобретённое вами крыло должно соответствовать уровню вашей лётной квалификации. В противном случае, Вы либо будете рисковать своей безопасностью, либо будете не удовлетворены качеством своих полётов. Множество парапланов предложенных вам на выбор, как и любая другая техника будут существенно отличаться друг от друга. Отличаться не только по своим лётным качествам, но и по своей безопасности.

Как правильно выбрать параплан и что для этого нужно знать?

Итак… Начнем с того, что выясним, какие параметры летательного аппарата будут играть основную роль при выборе и покупке крыла:

• летные характеристики параплана
• класс параплана по безопасности
• поколение параплана
• площадь параплана
• материал купола и строп
• фирма изготовитель/цена

Летные характеристики параплана
Параплан — это полноценный летательный аппарат, планер, предназначенный для выполнения дальних и длительных полётов. Чем дальше летает крыло, тем лучше считается параплан. За четверть века, прошедшие с начала изготовления первых парапланов, были выпущены тысячи различных моделей. Естественно, что крылья отличаются друг от друга не только внешним видом, а тем что летают совершенно по разному. Универсальным показателем указывающим как хорошо или плохо летает крыло является физическая величина под названием Аэродинамическое Качество. Этот коэффициент вычисляется из отношения вертикальной скорости снижения крыла к его горизонтальной скорости. Ярким примером, иллюстрирующим аэродинамическое качества параплана является пример с высотой. Величина аэродинамического качества показывает на сколько километров от старта улетит параплан с километровой высоты. Чем дальше улетит крыло, тем больше у крыла его аэродинамическое качество, и тем лучше считается параплан. Среднее аэродинамическое качество современного параплана равно восьми единицам. На сегодняшний день покупать параплан с меньшим аэродинамическим качеством не имеет смысла.

Класс параплана по безопасности
Сама по себе конструкция параплана очень надёжна, но любая даже очень надёжная техника иногда отказывает. Нужно помнить, что параплан — это мягкое крыло надутое воздухом. Попадая в неблагоприятные условия полёта, параплан может временно потерять свою форму, так сказать сдуться, при этом обязательно нарушается полёт крыла. Такие неприятности в парапланерном спорте называются сложениями или свалами. Данный конструктивный недостаток мягких крыльев заранее известен и предусмотрен. В конструкцию параплана включены элементы, которые заставляют крыло автоматически восстанавливать свой полёт. Но для выхода из опасного режима параплану необходимо время и высота.
Каждый пилот парапланерист должен знать, что сложения возможны, должен быть готов к подворотам и заранее обучен как противостоять таким неприятностям. Слава Богу, подобное на современных парапланах случается не часто, но избежать этого полностью ещё никому не удалось.
Также нужно знать, что существует прямая зависимость между лётными характеристиками и безопасностью параплана. Как правило, чем лучше летает параплан, тем больше он подвержен различного рода сложением. Чем лучше летает параплан, тем более требователен он к точности управления.

Современные парапланы по разному летают, в разной степени подвержены сложениям, по разному выходят из нестабильных режимов полёта. Из множества предлагаемых на сегодняшний день парапланов, можно выбрать самые безопасные и самые опасные крылья. Как правильно сориентироваться в данной ситуации? Какими критериями безопасности пользоваться? Как выбрать наиболее безопасный для себя параплан?
Для объективной оценки пассивной безопасности парапланов была введена система тестирования крыльев на безопасность. Об этом заранее побеспокоились национальные параклубы нескольких европейских стран. Сегодня каждую новую модель параплана принято тестировать на безопасность. После испытаний каждой отдельной модели крыла присваивается определённый сертификат, указывающий на его класс безопасности.

В настоящее время существует две признанные системы тестирования(сертификации): Европейская AFNOR(Франция) и немецкая DHV. Обе системы сертификации проводят испытания в спокойном воздухе. Проверяемое крыло намеренно вводится испытателем в опасные режимы полёта. От того как хорошо и быстро параплан выходит из сложений зависит его оценка по специальной шкале. Тестирование не говорит насколько хорошо летает параплан. Тестирование не отвечает на вопрос как легко сворачивается параплан, попадая в нестабильные условия полёта. Оно лишь оценивает то, как параплан ведёт себя при сложениях и как быстро из сложений восстанавливает свой нормальный полёт.
Обе системы тестирования незначительно отличаются друг от друга. Немецкая DHV является более подробной и оперирует, также, численными параметрами полёта. Встретить сертификат DHV можно на парапланах всех немецких производителей, но не только.

Общеевропейская система AFNOR (стандарт DIN EN 926-1, EN 926-2) предполагает более субъективный подход к оценке безопасности параплана. Так как в этой системе нет параметров полёта замеряемых с большой точностью, то оценка часто зависит от мнения пилота, проводящего испытания. Сертификацией AFNOR пользуется большинство производителей парапланерной техники. Она проще и дешевле в исполнении. Приблизительный смысл тестов в системе АFNOR можно посмотреть на сайте http://www.paraglide.ru/book/afnor/ .

Обе системы сертификации достаточно надёжны и объективны. Они скорее дополняют друг друга, чем находятся в противоречии. Неофициально существует некая народная, придуманная маркетологами, шкала оценок, условно сопоставляющая немецкую и европейскую системы сертификации между собой.

Ниже приведена таблица соответствий в оценках пассивной безопасности парапланов для двух систем тестирования: европейской AFNOR и немецкой DHV.

AFNOR

Standard

Performance

Competition

Класс Standard, DHV-1
Парапланы, предназначенные для обучения и под полёты с мотором. Стабильные, надежные, прощающие даже грубые ошибки в пилотировании и обеспечивающие максимальную безопасность. Летные характеристики современных парапланов Standard (DHV-1) достаточно высоки. Рекомендуемый вариант для учебных полётов, для нечасто летающих пилотов, выпускников летных школ. А также для пилотов которые планируют использовать свой параплан для полётов в сложных горных условиях, где лишняя надёжность не помешает.

Класс Standard — Intermediate DHV-1-2
Аппараты в рамках класса Standard. Их все еще можно использовать для обучения. Стабильные, надежные, прощающие грубые ошибки в пилотировании. Летные характеристики Standard (DHV-1-2) лучше или находятся на уровне Standard (DHV-1). Оптимальный вариант для нечасто летающих пилотов, пилотов выходного дня и выпускников летных школ.

Класс Performance, DHV-2
В эту категорию обычно попадают аппараты которые, по результатам тестов незначительно выходят по безопасности за пределы класса Standard. Хорошее соотношение лётных качеств и безопасности. Достаточно скоростные и спортивные, позволяющие показывать неплохие спортивные результаты. Считаются золотой серединой в борьбе за высокие летные качества и надежность. Подходят для уверенных в своих силах пилотов, имеющих хороший налет. Для спортсменов стремящихся летать маршруты.

Класс Performance — High-Performance, DHV-2-3
Это спортивные парапланы. Часто сертификат класса Performance получают крылья сконструированные для соревнований, имеющие высокие лётные характеристики. Парапланы этого класса строги в управлении и в большей степени подвержены подворотам. Норовистый характер таких крыльев требует от пилота внимания и точного координированного управления. Эти парапланы подойдут опытным пилотам с большой лётной практикой.

Класс Competition, DHV-3
Очень немногие пилоты решаются летать на подобных крыльях. Максимально возможные летные характеристики при приемлемом уровне «пасивной» безопасности. Само слово Competition обозначает соревнования. Такие парапланы выпускаются специально для участия в соревнованиях и для выполнения рекордных полётов. Акцент намеренно смещён в сторону улучшения лётных характеристик за счёт безопасности. Все сложения на парапланах Competition проходят очень жестко. Пилоты летающие на таких крыльях пытаются всеми способами не попадать в опасные ситуации, а это возможно только при наличии высокой квалификации и опыта. Эти парапланы предназначены для очень опытных пилотов.

Класс параплана подтверждается сертификатом. Выданный сертификат гарантирует, что данная модель параплана безопасна и удовлетворяет установленным требованиям безопасности. Кроме всего тестирование крыла указывает на то, что испытателями были проведены нагрузочные тесты модели на прочность, а так же проверены все материалы из которых изготовлено данное крыло.
Проще говоря, покупая сетифицированое крыло – вам в руки попадает не прототип, а испытанный, безопасный, серийный параплан. Вы сами можете судить на сколько данное крыло подходит вам по уровню вашего лётного мастерства. Старайтесь покупать только проверенные на безопасность крылья.
Смотрите реально на свои возможности. Будучи новичком или пилотом выходного дня с налетом не более 20 часов в год возьмите себе крыло класса Standard (DHV 1-2). Если же ваш годовой налет превышает 30-40 часов, летаете вы часто и умело, рассматривайте вариант Performance (DHV2). И только тогда, когда ваше лётное мастерство действительно вырастет до небес и вы будете абсолютно уверены в своей реакции и спортивном мастерстве, только тогда можете думать о параплане класса Сompetition (DHV 2-3). Ваша безопасность зависит исключительно от вас! Пожалуйста прислушайтесь к этому совету. Тогда вы будете летать не только часто, высоко и далеко, но и долго. Ни в коем случае не гонитесь за модой, и не потакайте своим спортивным амбициям.

Поколения параплана
Принято считать, что первые в истории парапланы появились примерно в 1978 году. Также известно, что конструктивно первые парапланы представляли из себя переделаные глайдирующие парашюты. С течением времени конструкция парапланов существенно менялась. Изменились материалы и технологии по которым шили крылья. Появлялись новые научные данные и технологические открытия которые сделали из тряпочного крыла «около парашюта»(Дословно раrа-около, shut-парашют), технически совершенное технологически сложное изделие с выдающимися лётными характеристиками.

В настоящее время можно ввести условную градацию парапланов по времени их производства. Так с 1978 года по 2006 год сменилось 5 поколений парапланов. Каждое новое поколение летало немного лучше и безопаснее чем предыдущее.

1) К первому поколению парапланов можно отнести крылья сшитые в период с 1978 по 1985 год. Эти парапланы являлись по сути перешитыми глайдирующими парашютами. Производились эти парапланы в частном порядке, как правило в единичном экземпляре. Культура производства была не высока. Первые парапланы в буквальном смысле шили на коленке. Характерными конструктивными чертами парапланов того времени можно считать прямоугольную форму крыла, толстый профиль, очень большие воздухозаборные окна, ярко выраженную ребристую структуру верхней и нижней поверхности крыла. Стропление одноярусное. Используемые в конструкциях материалы случайные, подходящие по характеристикам и качеству. Толстые парашютные безоплёточные стропы. Тяжелая воздухонепроницаемая болоньевая ткань. Летные качества первого поколения парапланов были низкими, немного лучше, чем у самого глайдирующего парашюта. Так с километра высоты первые парапланы могли пролететь не более 2-2,5 километров в длину. На сегодняшний день крыльев первого поколения почти не сохранилось. Летать на таких парапланах пробовать не стоит. Это может быть очень опасно. Покупать парапланы первого поколения можно с единственной целью, поместить их в музей.

2) Ко второму поколению парапланов относятся крылья выпущенные в период с 1985 по 1990 год. В восьмидесятых годах прошлого века популярность парапланерного спорта в мире резко возросла. Полёты на парапланах стали модным развлечением для многих горнолыжных курортов. На парапланы появился спрос. Возникли первые фирмы серийно выпускающие крылья, резко возросло качество производства. В разработке новых парапланов стал использоваться системный подход. Применяются новые материалы и технологии, вводится контроль качества. К началу девяностых появляется система тестирования парапланов на безопасность. Облик парапланов второго поколения меняется. Крыло сперва приобретает форму сложного многоугольника, а к началу девяностых годов уже современную элепсовидную форму. Стропы делятся на ярусы. Начинается выпуск специализированных, разработанных только для производства парапланов синтетических материалов. Ткани из которых шьют парапланы становятся тоньше, легче и ярче. Стропы приобретают оплётку и делятся по толщине в зависимости от места установки на крыле. Летные качества второго поколения парапланов значительно улучшаются. С километровой высоты парапланы уже могут пролетать от 3 до 4, 8 километров. Сегодня парапланы второго поколения ещё можно случайно встретить. Покупать такие крылья не стоит. Парапланы этого поколения морально и физически устарели. По современным меркам они очень плохо летают и пассивная безопасность их низка. С момента производства этих крыльев прошло слишком много времени, синтетические ткань и стропы любых парапланов со временем меняют свои свойства, теряют прочность. Даже новый с виду параплан сшитый десять, пятнадцать лет назад, может оказаться недостаточно крепким для полётов.

3) Третье поколение парапланов относится к периоду с 1990 по 1995 год.
В 1990 году произошёл заметный прорыв в производстве парапланерной техники. Появились новые перспективные технологии производства. Накопленный в прошлом десятилетии опыт позволил учесть множество мелких нюансов в конструировании крыльев, а также удалось применить новые тонкие профиля. Парапланы получили более обтекаемые крылья, что заметно увеличило скорость полёта параплана и уменьшило его снижение. Теперь с километра высоты парапланы могли пролететь уже от 4,5 до 6,5 километров. Однако безопасность крыльев третьего поколения была не на высоте. Крылья класса Standard летали значительно хуже своих спортивных современников. В настоящий момент парапланы третьего поколения еще можно встретить на рынке бывшей в употреблении техники. Покупать крылья третьего поколения не стоит. Данные парапланы летают плохо. Ткань и стропы физически устарели и испортились от времени. Летать на таких парапланах стало опасно.

4) Четвёртое поколение парапланов 1996-2000 год. Начиная с 1996 года парапланы стали летать немного лучше чем прежде, при этом пассивная безопасность техники резко возросла. Увеличилась максимальная лётная скорость крыльев. Возросло аэродинамическое качество. С километра высоты парапланы научились пролетать от 6,5 до 8,5 километров. Всё это стало возможно благодаря богатому накопленному опыту конструирования парапланов. Образно выражаясь, конструкция крыльев приблизилась к своему золотому сечению. Появились новые конструктивные решения позволяющие снизить аэродинамическое сопротивление парапланов. Например в 1997 году родилась концепция косонервюрных крыльев. Получило широкое применение использование промежуточных нервюр. Количество строп на одном параплане значительно уменьшилось. В настоящее время парапланов четвёртого поколения предлагается на рынках бывшей в употреблении техники достаточно много.
Эти парапланы ещё не совсем устарели и покупать их можно. Однако не стоит забывать, что парапланы с возрастом теряют свою прочность. Поэтому, покупая старые по срокам производства парапланы, желательно проводить испытания на прочность материалов из которых сшиты крылья.

5) Пятое поколение 2000-2005 год. Очередной прорыв в развитии парапланерной техники произошел в 2000 году. Лётные качества и безопасность парапланов настолько поднялись, что современный параплан класса Standard может летать лучше, чем параплан класса Competition 1996-2000 годов выпуска. Современные парапланы с 1 км высоты могут пролететь от 8 до 9, 5 км. В последнее время появились спортивные парапланы с заявленным аэродинамическим качеством равным 11 единицам, а это возможно грядущий очередной прорыв в конструировании парапланерной техники. Возможно в настоящее время рождается новое шестое поколение парапланов. Так ответьте теперь на вопрос. Зачем покупать старые крылья? Если новые безопасные учебные парапланы класса Standard, теперь летают лучше спортивных крыльев всех прошлых поколений.

Как вы понимаете деление парапланов на поколения по дате производства достаточно условно. Некоторые производители парапланов и сегодня ещё выпускают особенно удачные модели крыльев впервые появившиеся на свет в конце прошлого века. Таким же образом, в конце девяностых, выпускались удачные модели парапланов разработанные в начале девяностых годов.
Покупая параплан, обязательно ориентируйтесь на дату его производства. Данные о дате производства должны быть указаны на крыле. Отсутствие данной информации должно насторожить. В крайнем случае период производства параплана можно узнать по названию модели крыла в специализированном справочнике. Например: на сайте www.para2000.org. Не покупайте безымянные парапланы неизвестных призводителей. Не покупайте парапланы относящиеся к первому второму и третьему поколению парапланерной техники. Эти парапланы безнадёжно морально и физически устарели. Помните, что часть современных парапланов пятого поколения, значительно превосходят парапланы четвёртого поколения. Например: некоторые современные парапланы класса Standard могут летать лучше чем выпущенные в прошлом веке крылья класса Performance и Competition. Так же обратите внимание, что в рамках четвёртого поколения парапланов, встречаются крылья разработанные в середине 90 годов, которые по лётным и техническим характеристикам покупать не стоит, так как они морально устарели.

Площадь параплана
Как вам известно, крылья бывают большие и маленькие. Когда речь заходит о размере крыла подразумевается его площадь — очень важный параметр. Для того чтобы крыло соответствовало заявленным производителем техническим характеристикам, вес пилота должен строго соответствовать площади данного крыла. Если пилот окажется слишком тяжёлым или слишком лёгким для данного крыла, лететь на таком параплане станет опасно и сложно.

Для того чтобы пилоту легче было выбрать нужный размер параплана, производители ввели специальное понятие, так называемую вилку весов. Почему вилка? Потому что даются два значения – минимальный полётный вес и максимальный полётный вес. Ваш полный полётный вес должен попасть между минимальной и максимальной величиной. Полный полётный вес это вес пилота и всего лётного оборудования включая параплан. Определить свой полный лётный вес можно так: наденьте одежду и обувь в которой вы обычно летаете, возьмите за спину параплан, подвеску и запасной парашют. Не забудьте шлем и перчатки. Встаньте на весы. Это и будет ваш полный полётный вес. Более простая схема определения полётного веса, это прибавить к своему чистому весу, вес современного лётного комплекта 15-17 кг.

По законам физики, для того чтобы поднять ваше тело в воздух, необходимо создать равную вашему весу подъемную силу. Величина подъёмной силы зависит от множества аэродинамических параметров. В том числе и в большей степени от площади крыла. Соотношение вашего веса и площади крыла будет определять поведение параплана в полете.

Недогруженный купол летит медленно, теряет немного высоты, вяло управляется. Возможно недогруженное крыло станет хорошим неторопливым парителем, однако из–за недостатка скорости, давления между оболочками мягкого крыла будет не хватать для противостояния подворотам и схлопываниям особенно в условиях турбулентности. Летать на сильно недогруженном крыле по этой причине очень опасно.

Перегруженный купол летит быстро, но теряет при этом больше высоты. Большая скорость может оказаться полёзной для полётов против сильного ветра, делает надувное крыло более упругим и устойчивым к схлопываниям. Однако перегруженный параплан будет слишком резким в управлении, склонным к раскачиванию. На таком крыле набирать высоту в термичных восходящих потоках будет трудно и не эффективно. Летать на сильно перегруженном крыле не комфортно и в некоторых случаях опасно.

Выбирая крыло под свой вес, не забудьте учесть класс параплана по безопасности – любой параплан желательно грузить по среднему значению вилки весов. Однако Performance и особенно Competition нужно грузить почти под завязку, так чтобы ваш полный полётный вес находился ближе к верхним значениям весовой вилки.
Стоит обратить внимание на то что если вы находитесь в нижней части весовой вилки крыла, у вас всегда есть возможность догрузить свой параплан балластом. Никогда не трудно взять в полёт лишние 5-6 килограммов воды.

Примечание: вилка весов может быть указана для полного полетного веса или же для чистого веса пилота. По умолчанию разница этих весов составляет 15~17 килограмм. Какой именно вес указан в характеристиках, производитель оговаривает отдельно.

Материал купола и строп
Современный параплан — это высокотехнологичное изделие, изготовленное из самых лучших синтетических материалов.
Для изготовления парапланов применяется множество различных парапланерных тканей на основе полиамида: AIRCLOTH, GELVENOR , MYLAR , NOVARE, PERSEVERANCE, POWER RIP, CARRINGTON, COATS, SKYTEX, NEW SKYTEX , SOFLY и т. д. Все перечисленные ткани изготовлены специально и только для производства парашютов и парапланов. Почти все материалы одинаково хороши. Ткани очень лёгкие, удельный вес большинства колеблется в пределах от 38 до 45 г/м.кв. Материалы имеют пропитку и являются непродуваемыми. Для пропитки используются различные герметизирующие составы. Наибольшее применение получили пропитки на основе кремния.

Ткани для производства парапланов созданы из синтетических полимеров, а это значит, что в состав волокон ткани входит растворитель который делает её эластичной. С течением времени растворители из ткани испаряются это ведёт к потере гибкости. Ткань становятся ломкой и непрочной. От времени страдает и герметичная пропитка параплана. Если ткань крыла потеряет свою герметичность, параплан перестанет летать. По этой причине не стоит покупать очень старые крылья.
Солнечные лучи, высокая температура, влага, контакт с агрессивными веществами такими как масла и растворители могут, многократно ускорить процесс старения ткани.
Покупая б/у крыло обязательно проверьте состояние ткани и пропитки крыла. Для этого подробно рассмотрите структуру пропитки ткани верхней оболочки крыла с внутренней стороны. Если на пропитке видны следы износа: потёртости, мелкие дырочки, трещины или масляные пятна. Такое крыло покупать не стоит. Проверьте герметичность ткани. Плотно прижмите ткань параплана к губам открытого рта и попытайтесь вдохнуть через ткань воздух. Если вы сможете дышать через ткань, то пропитки на параплане почти не осталось. Такое крыло покупать не нужно. Если на крыле в любой его части есть подозрительные пятна неизвестной природы или следы масла, воздержитесь от покупки такого параплана. Ткань параплана должна быть равномерно чистой (хотя бы равномерно грязной), не сильно выгоревшей, без следов дыр, потертостей и перфорации. Нитки которыми сшито крыло не должны лохматится по всей длине и быть сильно загрязнеными.

Стропы очень важный элемент параплана. Стропы не только передают и распределяют нагрузку по всей поверхности параплана, но и задают крылу важные аэродинамические параметры. Длина каждой стропы должна быть строго фиксированной и не меняться с течением времени. По этой причине стропы должны быть крепкими и не тянущимися.
Современные стропы изготавливаются из кевларовой нити или из высокомолекулярного полиэтилена.
ARAMIDE, COUSIN, DYNEEMA, EULIT, SUPERARAMID, SPECTRA, TERGAL, TECHNORA это не полный список современных названий строп.
Основную нагрузку несёт центральная часть стропы, её сердцевина. Сердцевина состоит из тысячи тончайших, но очень прочных нитей. На сердцевину надет специальный защитный чулок, оплётка. Оплётка защищает силовую сердцевину от истирания трением. Во время эксплуатации параплана стропы испытывают значительные нагрузки, со временем прочность строп падает. В редких случаях стропы могут со временем поменять свою длину. Сесть или растянуться. По этой причине производители рекомендуют менять полностью все стропы параплана каждые 100 лётных часов.
Покупая б/у крыло, смотрите состояние строп. Оплётка всех строп должна быть без повреждений. Стропы должны быть чистыми без следов масел и органической грязи. Если стропа порвана или надорвана, необходимо её заменить. Попробуйте на разрыв несколько самых тонких строп параплана, это обычно самый верхний ярус строп. Усилие на разрыв таких строп равно 80кг. Руками такое усилие развить не возможно. Если одну стропу удастся порвать руками, то необходимо заменить все стропы без исключения.
Ремонт строп параплана очень точная операция. Стропы нельзя завязывать в узелки или удлинять вставками. Нужно только менять поврежденные стропы целиком. Если вы обнаружили поврежденные стропы, требуйте снижения цены крыла в размере затрат на ремонт строп. Средняя цена полной замены всех строп параплана равна приблизительно 200 Евро. Одна стропа в зависимости от длины и толщины обойдётся вам в 10-15 евро.

Фирма изготовитель/цена
В настоящее время на рынке новых парапланов, предлагается широкий выбор из более чем двухсот современных моделей парапланов. С каждым годом появляются все новые и новые модели. Производители пытаются улучшить свои крылья, одновременно удовлетворить возрастающие потребности в лётной технике. Все больше пилотов встают перед трудным выбором, какой аппарат приобрести. Производители и представители фирм наперебой расхваливают свои крылья, зачастую ставя покупателя в тупик. Какое крыло всё-таки выбрать?
В любом случае первым правильным шагом будет определение суммы, которую Вы сможете потратить на параплан. Человек, не стесненный в средствах, вполне может выбрать параплан ведущего зарубежного производителя, в категории свыше 2000 евро. С ограниченным бюджетом от 1000 до 2000 евро, можно выбрать недорогие зарубежные бренды, или же что-то из продукции ведущих отечественных производителей ориентированных на внутренний рынок стран СНГ. Обратите внимание что цена параплана не говорит о том как хорошо он летает. Цены на новые парапланы продиктованы уровнем жизни в странах, где производятся данные образцы. Большая цена не всегда говорит о том что параплан уж больно хорош. Всегда можно найти бюджетный вариант если конечно парапланы для вас не фетиш.
Крайний вариант если ваше желание летать не подкреплено материально – придется ограничиться покупкой б/у оборудования. Тут выбор очень широк. Стоит как всегда не спешить, потратить немного времени и найти подходящий вариант. Иногда за очень хорошее почти новое крыло просят очень мало денег. Иногда за старый рваный параплан на котором летать то невозможно, просят денег которых он не стоит. Цель данной статьи как раз научить Вас ориентироваться в мире летной техники, правильно выбирать и покупать б/у парапланы, так чтобы вас нельзя было обмануть.
При покупке нового купола уделите больше внимания конструктивным особенностям крыла и его летным характеристикам. Выбирайте крыло которое имеет лицензию AFNOR или DHV. Ищите крыло которое по безопасности отвечает вашей квалификации. Крыло с лучшими лётными показателями в своём классе. А какой фирмы? Вы решите сами! Тут уж как вашей душе будет угодно, все современные парапланы хороши. Лишь бы крыло было сертифицировано и подходило Вам по уровню подготовки.
В случае покупки б/у оборудования учитывайте, что в ходе эксплуатации параплан подвергается воздействию множества неблагоприятных факторов. Частые старты с неподготовленных площадок, затяжки на лебедке, неудачные приземления, полетные перегрузки. Воздействие влаги, мороза, ультрафиолета и даже, неаккуратная укладка – все это сокращает срок службы материалов, из которых изготовлен аппарат. Ухудшаются прочностные и физические характеристики. Это неминуемо сказывается на летных качествах крыла, и не в последнюю очередь на безопасности полетов. Ждите нестабильного поведения в полете от купола с «тянутыми» стропами и «дующейся» выгоревшей оболочкой, купленного по бросовой цене. Бойтесь порывов оболочки и разрушения строп даже при штатных нагрузках. Готовьтесь к нештатным ситуациям с приличными, но уже давно устаревшими крыльями…
Отнеситесь к выбору б/у параплана крайне серьезно. Не торопитесь! Спросите у знающих людей о крыле, об условиях его эксплуатации, о хозяине, поищите информацию в интернете. Опробуйте, пощупайте, подуйте, проверьте на прочность. Если нет возможности проверить, берите у того, кому можно доверять. Всегда спрашивайте, интересуйтесь, сомневайтесь – ведь от этого зависит ваше здоровье и жизнь. Пусть цена параплана будет важным критерием выбора крыла, но не последним. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить более дорогой и современный параплан, чем потом горько жалеть о своем приобретении, не имея возможности от него избавиться.

Общие рекомендации
Не забывайте, что помимо крыла, вам еще необходимо купить подвесную систему. И от ее удобства и эргономичности во многом будет зависеть впечатление от нового крыла. Запасной парашют, сумку. А прибор? Ведь следующим этапом после обучения наверняка будут термические полеты. Каска, рация, GPS, обувь, комбинезон – парапланеризм никогда не был дешевым видом спорта. Реализация спортивных амбиций потребует еще и дополнительных средств для поездок на различные курсы и соревнования.

P.S Если теперь вам кажется, что парапланеризм это слишком дорогой вид спорта, не отчаивайтесь всегда можно найти бюджетный вариант. Мы живём в удивительное время, когда любой человек по желанию может научится летать свободно как птица. А значит ничего невозможного в этом мире нет. Главное иметь желание летать и Вы рано или поздно обязательно найдёте и купите то что нужно. В жизни авторов написавших эту статью тоже был опыт, когда денег не было совсем, а летать хотелось. Покупали б/у и летали. Теперь летаем на новых. И вам того же желаем.

Орешкин Евгений, Белан Константин
источник http://www.paraplan.kz

Рубрики

Безопасны ли полеты на параплане?

Обманчивая простота

Прежде чем летать, учитесь падать

Параплан — не аттракцион

Сравнение характеристик и субъективных ощущений.

Что лучше летает?

Что безопаснее?

На чем проще и быстрее научиться?

Особенности обращения с парапланами и дельтапланами на земле.

Субъективные ощущения.

Плюсы и минусы тезисно

Философское послесловие

Об авторах от автора

Полет на параплане: это опасно?

Полет на параплане… не более опасен, чем другие виды спорта?

Статистика по полетам на параплане: в мире и Санкт-Петербурге

Характеристики:

Характеристики:

Характеристики:

Характеристики:

Характеристики:

Характеристики:

Как выбрать параплан — sevparaplan.com

Рекомендации как выбрать параплан

ОСОБЕННОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК

ВЫБОР ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ

Информативность клевант

Динамичность купола

Агрессивность управления

Руление в спирали

Способность выполнять плоский разворот

Дифференцированное управление

Ну с б/у разобрались. Теперь про новые.

Добавить комментарий Отменить ответ