Разное

Настройка заднего амортизатора на велосипеде: Задний амортизатор его устройство,настройка и ремонт

Задний амортизатор его устройство,настройка и ремонт

Автор Евгений На чтение 10 мин. Просмотров 3.2k. Обновлено

С раскачкой передней и задней вилки велосипеда рано или поздно приходится сталкиваться почти всем любителям велопрогулок. Самое время заняться ремонтом и настройкой этих важных устройств, отвечающих за комфорт во время езды на двухколёсном транспорте. Частой причиной поломки амортизаторов выступает несвоевременный или ненадлежащий уход. Однако при желании любой недочёт можно исправить, тем более ремонт амортизатора велосипеда не требует особых навыков и знаний.

Амортизатор байка

Зачем нужны задние амортизаторы велосипеда

Велосипедисты делятся на два типа: на хардтейлах и те, кто любит комфорт и безопасность. Любители спокойной езды обязательно устанавливают велосипедный амортизатор задний. Именно он считается сердцем всей подвески велосипеда, его правильный выбор и установка значительно улучшит комфорт и скорость передвижения по пересеченной местности.

Внутреннее устройство

Разобрав передний и задний амортизаторы, легко определиться с внутренним устройством деталей, включающим рессоры и демпфер. Благодаря пружинам во время катания на велосипеде ударные нагрузки сводятся на нет, даже если местность отличается неровностями, а скорость движения зашкаливает. Демпферы, в свою очередь, гасят колебания, обеспечивают устойчивость и стабилизируют транспортное средство на дорожной трассе.

Демпферы всегда присутствуют в горных и скоростных байках, рассчитанных для велоспорта. Такие приспособления необходимы, если путешествия включают прохождение маршрута с кочками и ямами. По этой причине вы не увидите амортизаторы на дорожных и шоссейных моделях велосипедов. Но если велосипедист желает модернизировать двухколёсный байк, он может монтировать переднюю и заднюю вилки своими руками.

Виды амортизаторов

Чаще амортизационную вилку можно встретить только в передней части велосипеда, таким образом производители заботятся о снижении силы ударов, приходящихся на переднее колесо. Деталь, размещённая сзади, устраняет силовое влияние ведущего колеса, которое не смогла скрыть передняя вилка.

Амортизаторы бывают самые разные:

Пружинные, отличающиеся особенной жёсткостью — не предусматривают демпферов.

С пружиной и эластомером — состоят из металлической рессоры и демпфера из резины в центре вилки. Вилку устанавливают в велосипедах для пересечения местности со средними и мелкими неровностями. К значительным минусам можно отнести низкую стойкость штыря к холодным температурам.

Воздушные — в вилку закачан воздух, как раз он и гасит колебания. Однако со временем воздух проникает через малейшие отверстия, как долго прослужит такой амортизатор, зависит от уплотнительных характеристик манжет.

Масляные — вместо демпфера передняя и задняя вилки включают картридж с маслом.

Как настроить амортизаторы велосипеда

Ремонт передних амортизаторов на велосипеде, так же как и задних, нельзя считать завершённым, если не отрегулирована работа вилок. Чтобы катание на велосипеде радовало, а не вызывало раздражение, нужно настроить такие параметры:

  • подтянуть пружины;
  • отрегулировать до комфортных показателей скорость компрессии и отскока.

Лучше заниматься настройкой поэтапно, иначе добиться слаженной работы элементов амортизатора будет нелегко. Специалисты рекомендуют сначала подобрать скорость сжатия, потом проверить это свойство во время движения и только потом к регуляции скорости отскока.

Когда амортизационная система не отлажена, неполадки не только доставляют неприятные ощущения при катании на двухколёсном байке, но также ухудшают ходовые характеристики транспортного средства. Увеличивается риск погнуть колёса или повредить раму. Сборка подвесок после ремонта осуществляется следуя той же инструкции, только в обратном порядке.

Как правильно настроить задний амортизатор велосипеда

Есть три главных средства контроля: предварительная нагрузка, отдача и сжатие. Последнее иногда разделяется на медленное и быстрое сжатие на верхних концах амортизатора.

Предварительная нагрузка

Предварительная нагрузка — сопротивление, которое вилка дает против вашего веса. Чем больше ваш вес, тем больше предварительной нагрузки вам нужно. Для амортизатора со спиральной пружиной это обозначает большую или меньшую упругость, но для пневматических амортизаторов — это означает большее давление.

Демпфирование сжатия

Демпфирование сжатия появляется из внутренней части амортизатора и регулирует поток смазки через маленькие отверстия. Демпфирование сжатия влияет на амортизатор только тогда, когда происходит сжатие – оно не затрагивает предварительную нагрузку, но может иметь аналогичный эффект и на заднюю подвеску.

Чем больше прилагается давления, тем сложнее будет рулить. Это хорошо, если вы хотите, чтобы велосипед ехал ровно, без скачков, но отрицательный эффект будет выражаться в ограничении движения (см. ниже). Фактически, локаут подвески — просто чрезвычайно большое количество демпфирования сжатия.

Демпфирование отдачи

Демпфирование отдачи — подобно внутренней системе сжатия и затрагивает амортизатор, когда происходит возвращение к его естественному положению.

Когда вы применяете большее демпфирование отдачи (+), вилка будет возвращаться к ее естественному положению более медленно. Более медленное возвращение – или большее сжатие при отдаче – требуется, если вы чувствуете сопротивление велосипеда, особенно на поворотах или на кочках, но если повторяющиеся подскоки дают ощущение «уплотнения» — нужно меньше демпфирования.

Локаут (Блокировка)

Локаут наиболее распространен, он активно использует систему демпфирования сжатия, чтобы эффективно блокировать работу вилки.

Локаут полезен, когда вы сталкиваетесь с долгими подъемами или ровными поверхностями, где вам может захотеться приложить больше усилий при езде. CTD или подъем, маршрут, спуск- немного более продвинутая форма локаута, которая устанавливается для типа ландшафта, по которому вы едете. CTD -конкретный термин Fox, но у других изготовителей есть сопоставимые системы.

Режим подъема в значительной степени действует как локаут, хотя, как правило, дает большую свободу движения; режим маршрута или езды — это движение с большим сопротивлением, для удобства при езде с более жестким сжатием; в то время как спуск означает, что блокировка полностью активна и потребует меньше демпфирования сжатия во время использования.

Как настроить заднюю подвеску

Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

1. Настройка предварительной нагрузки

Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

Для оптимальной работы вам нужно 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую  он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды.

Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

2.Настройка сжатия и демпфирования

В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески. 

Как отремонтировать задний амортизатор

Как разобрать амортизатор велосипеда

Если периодическое обслуживание вилок велосипеда отсутствовало, не удивляйтесь, что скоро понадобится ремонт амортизационной вилки велосипеда. Но для этого сначала необходимо как следует осмотреть этот функциональный компонент. Придерживайтесь таких правил ухода за амортизаторами и они не подведут вас в будущем:

  • Менять масло в картриджах нужно каждые 4000–5000 км пробега.
  • Сальники протираются и смазываются каждые 100–150 км.
  • Манжеты при активной эксплуатации велосипеда проверяют хотя бы раз в неделю.
  • Периодически осматривайте поверхность вилки амортизатора на предмет сколов и трещин

Не имеет значения, где находится вилка, которую нужно разобрать, чтобы осмотреть или произвести ремонт заднего амортизатора велосипеда, ведь устройство идентично. Следуйте пошаговой инструкции, представленной специалистами:

  1. Аккуратно переверните велосипед колёсами вверх.
  2. Снимите ободный тормоз.
  3. Демонтируйте колесо, расположенное в передней или задней части транспортного средства.
  4. Извлеките рулевой вынос и трубу.
  5. Снимите кольцо опорного формата и достаньте переднюю или заднюю вилку.
  6. Облегчить снятие пружины поможет откручивание болтов, а также снятие демпфера.
  7. Уплотняющий материал (пыльники и сальники) следует подцепить отвёрткой. Теперь интересующий вас амортизатор доступен для осмотра, разбора и ремонта.
  8. Если нужно смазать подвеску, отдавайте предпочтение смазкам, выдерживающим высокие температуры. Смазывают втулки и ноги, лучше, если состав будет прозрачным или содержать в качестве основного вещества силикон.

Если нужно поменять амортизатор

Если старые вилки невозможно отремонтировать, важно уметь выбрать новый амортизатор. Придя в магазин, обратите внимание на надписи, сделанные на детали. Первая надпись обозначает длину по осям и измеряется согласно центра углублений и элементов, которые отвечают за жёсткость фиксации вилки к раме. Вторая надпись устанавливает ход штока и указывает, на каком расстоянии шток располагается внутри изделия.

Определить лучшую деталь сложно, поэтому ориентируйтесь на производителя велосипеда. В крайнем случае специалисты советуют руководствоваться следующим правилом: длина по осям должна приближаться к значению +/– 5 мм, а движение штока — не больше 3–5 мм.

Что такое подседельная амортизация велосипеда?

Для многих собственников велосипедов становится настоящим открытием утверждение специалистов о том, что хорошую амортизацию обеспечивает в том числе штырь, находящийся под седлом.

Те, кто хочет повысить комфорт от велосипедной прогулки, обустраивают демпфирующий штырь самостоятельно. Но на дорогостоящих моделях двухколёсного транспортного средства он встроен по умолчанию. Устройство хитрого приспособления включает трубу, где есть упругая пружина, и демпфер, изготовленный из резины. Когда байк наскакивает на дорожные неровности, элемент движется внутри трубы по вертикали и успешно гасит колебания.

Телескопический амортизированный агрегат имеет ряд значительных недостатков:

  • удары смягчаются только по оси штыря, другие остаются прежними;
  • проседают пружины и седло.

Поэтому конструкторы разработали аналог, который называется параллелограммным. Изделие состоит из таких деталей:

  • труба, размещённая под седлом;
  • рычаги, фиксированные шарнирами;
  • демпфер из резины, расположенный по центру между рычагами.

Благодаря необычному устройству смещение седла происходит по плавной дуге, при этом видоизменяется и принимает нужное положение эластомерный компонент. Движение параллелограммных штырей значительно ниже, чем у телескопических моделей, вместе с этим специалисты отмечают их долговечными и стойкими к небольшим кочкам и неровностям, ямам.

Заключение

Хорошие амортизаторы велосипеда не только сохраняют исправными детали транспортного средства, но также способствуют комфортной езде. Столкнувшись с плохой амортизацией двухколёсного байка, не стоит паниковать, ведь отремонтировать переднюю и заднюю вилки можно своими руками. Очищайте, смазывайте и меняйте пыльники, сальники, втулки и ноги амортизационной системы вовремя, и тогда велосипед порадует длительной эксплуатацией.

ОФФ ТОП

[ratings id =”zadnij-amortizator-ego-ustrojstvo-nastrojka-i-remont”]

основные характеристики, подбор пружины, настройка / Архив / Twentysix

От правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.


Что написано на амортизаторе?
В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.

Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.

Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.
  
Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.

Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.

Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8. 75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.

В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком
 
Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5. 0)
выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom-Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal 

Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.

Жесткость пружины
. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг<20%. Каждая кочка будет отдаваться в педали, ухудшится контроль за трассой, хоть и прибавиться стабильности (но только на ровных участках, где нужно много крутить).

Настройка
Bottom-Out. Эта регулировка представляет собой синюю крышку на бачке. Изменяет объем воздушной камеры. При работе амортизатора масло движется из основной камеры в бачок. Чем меньше препятствий будет на пути масла, тем линейнее и плавнее будет работать аморитзатор. Bottom-Out позволяет настроить прогрессивность амортизатора. При полностью открученной регулировке амортизатор будет работать линейно от начала до конца. При полностью закрученной регулировке примерно в последней трети хода начнется прогрессия. Зачем она нужна? На всех трассах есть как маленькие препятствия, так и большие. Для обработки маленьких препятствий нужна мягкая и плавная работа, для больших — жесткая и прогрессивная. Если вы прыгаете дропы, закрутите регулировку на то положение, при котором амортизатор перестанет пробиваться. Замечу, что настройка Bottom-Out никак не влияет на работу амортизатора в 2/3 начального хода — он остается таким же мягким. Итог такой — закрутите на то значение, при котором амортизатор не будет пробиваться. Однако если вы не прыгаете дропы, либо на трассе нет больших препятствий, на которых амортизатор работает на весь ход, то выкручивайте регулировку до того момента, пока амортизатор не начнет пробиваться. Чем больше плавного хода будет у подвески, тем лучше. Но помните — он не должен пробиваться. Надо найти то соотношение, при котором он будет работать наиболее выгодно для данной ситуации.

Выбор давления в бачке.
Давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Слишком низкое давление (<125 Psi) ухудшит работу, начнутся провалы в подвеске. Слишком высокое (>200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.

Регулировка
ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!
Текст: Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян
Фото: Fox Shox

Настройка амортизационной вилки / О горном велосипеде / Twentysix

Длительное увлечение каким-либо хобби ведет к непременному вкладываю в него денег. Велосипед не исключение. Амортизационные вилки на недорогих моделях имеют мало различий, а вот если захотелось чего-то лучше и довелось даже приобрести это «лучше», то самое время детальнее рассмотреть этот вопрос.

Можно взяться за чтение инструкции (что, кстати, неплохо и будет большим плюсом), но мало у кого хватает сил (или желания) дочитать до конца пособие в пятьдесят страниц.

Правильная настройка вилки влияет на дальнейший комфорт в поездках по пересеченной местности и асфальту. Неправильная настройка может превратить езду в пытку. Для начала стоит заметить, что бывают воздушные и пружинные вилки. В первом случае жесткость амортизатора регулируется давлением воздуха, во втором зависит от металлической пружины.

Настрока вилки под вес
Один из самых главных параметров настройки вилки — удачный подбор под соответствующий вес велосипедиста. Что касается пружинной вилки, то тут все сложно, так как заводы выпускают их в расчете на среднестатистического ездока, весом в 75-85 килограмм (тем не менее, для хороших вилок существуют пружины различной мягкости и имеется регулировка преднагрузки).

Получается двоякая ситуация: чем тяжелее велосипедист, тем большее давление будет на пружину, соответственно, она сильнее проседает, и возрастает риск ее пробития на каком-либо жестком участке. В другом случае, когда вес велосипедиста слишком мал, амортизация получается некачественная, ведь данного веса получается недостаточно, чтобы преодолевать сопротивление пружины на различного рода неровностях.

При большом весе очень ценна регулировка преднагрузки (она же Preload), которое, повышает жесткость (закручиванием) пружины механическими упорами. Небольшие неровности обрабатываются несколько хуже, но шанс «пробить» амортизатор заметно меньше. Так пружинная механика перестанет реагировать на мелкие неровности земной поверхности. Уже надоело читать? Можно отбросить все заморочки, но какой тогда смысл покупать более качественную деталь? Поэтому продолжим.

Более универсальное решение: воздушные вилки, настройку которых можно произвести практически под любой вес при помощи насоса высокого давления (который часто идет в комплекте). Купить его отдельно, однако, также не составит труда.

Можно попробовать накачать вилку обычным насосом (ведь ниппель, обычно, автомобильный), если есть масса свободного времени и сил (но гарантий, что результат будет достигнут, нет). Насосы высокого давления комплектуются накручивающимся шлангом и специальной кнопкой для стравливания давления.

Какое давление должно быть в вилке
Либо в инструкции, либо на одной из штанин вилки, располагается таблица соотношения давления вилки и веса ездока. Ею стоит руководствоваться, с поправкой на собственные ощущения. Многие предпочитают накачивать вилку до большего давления чем то, которое указано в таблице. Так ее сложнее пробить и, вероятно, она будет хуже обрабатывать мелкие неровности. Поэтому необходимо доиться сэга в 15-20% от хода подвески. К примеру, если вилка имеет ход в 100 мм, то, соответственно, 15-20 мм уходит на сэг.

Сэгом называют разницу хода вилки ненагруженного и нагруженного велосипеда. Если объяснить человеческим языком, то сэгом является проседание вилки после того, как на велосипед сядет его владелец. По порядку: следует накачать до указанного в таблице давления вилку. После того, как заданное давление будет достигнуто, самое время сесть на седло. Понять, какой сэг на вилке, поможет резиновое кольцо на одной из ее ног. Если такого кольца нет, можно самостоятельно его сделать из подручных материалов.

Недостаточной величины сэг будет причиной того, что рукам будет некомфортно на мелких неровностях — вилка их прото не обработает. А если с сэгом переборщить, то данная ситуация может закончиться «пробоем» переднего амортизатора, что тоже не сулит ничего хорошего.

Необходимость негативной пружины в велосипедной вилке
Кажется, что все довольно просто, и сжатого воздуха должно вполне хватать для эффективной работы вилки. Но, как ни странно, в работе данной системы одной отталкивающей силы мало, так как нужна еще и сжимающая, в противодействие первой.

Обычного среднестатистического веса велосипедиста просто не хватит, чтобы заставить вилку отреагировать на неровность дороги и это стало причиной установки негативной пружины. Ее функция состоит именно в том, чтобы вилка могла реагировать на мелкие неровности, помогая сработать.
Вышеописанный механизм втречается в нескольких вариациях: металлическая пружина или отдельная воздушная камера.

Dual или Solo Air
В своем большинстве хорошие вилки сделаны по технологии Solo Air с одинаковым давлением в обеих камерах. По данной технологии накачка сразу нескольких камер происходит одновременно через один установленный ниппель, что не имеет ничего общего с технологией Dual Air, с которой появляется возможность регулировки негативной пружины.

Система Dual Air довольно сложна для многих новичков, так как они, особенно не разбираясь в устройстве вилки, не понимают, что к чему. Dual Air, честно говоря, требуется преимущественно спортсменам, которым важны секунды. В простой езде необходимости в подобной конструкции нет. Более того, вилка только потребует больше времени на настройку. 

Настройка отскока вилки
Важная базовая функция каждой рабочей амортизационной вилки — отскок (Rebound). Если бы масляный демпфер отсутствовал, то пружина бы в одно мгновенье отскакивала назад, а после сразу сжималась, отбивая руки.  В обычных вилках силу отскока можно настроить специальной регулировкой (на крышке обычно нарисованы плюс и минус). Новичкам будет полезно найти участок с неровностями и проехать по нему. В зависимости от ощущений настроить отскок и запомнить положение. 

Можно сделать это в несколько этапов: проехать с имеющейся настройкой. Затем, если отскок выставлен не самый быстрый, сделать это и снова проехать по выбранному отрезку. Если слишком быстрый и рукам крайне некомфортно, то подкрутить на 1/4 регулировку и повторить. Цель всего вышеописанного: найти момент, когда вилка не только не выбивает руки на отскоке, но и отсутствует задержка от масляного демпфера.

Закручивание отскока на максимум приведет к срабатыванию вилки с задержкой, которая довольно сильно ощущается. Как следствие, на серии повторяющихся неровностей «отработать» каждое вилка банально не успеет. Эластомер играет роль демпфера в дешевых вилках. Отрицательные температуры приводят к его затвердеванию и он легко может перестать функционировать.

Кстати, будет полезно упомянуть, что есть «платформа» — технология, которая предотвращает излишнюю раскачку амортизаторов. Устанавливается в более дорогих вилках и ввиду этого, количество настроек в них тоже отличается в бОльшую сторону (высоко- и низкоскоростная компрессии, высоко- и низкоскоростной отскок). 

Блокировка вилки
Но вернемся к нашим баранам, как говорится. Довольно немало производителей уже на вилках среднеценового сегмента предлагают блокировку. Это невероятно удобное дополнение! Только представьте: на асфальте можно получить аналог жёсткой вилки, просто переведя рычажок в положение «заблокирована». Если рассмотреть отдельные модели, то на них блокировка вилки и вовсе включается удаленно, при помощи рычажка на руле.

Больше экспериментировать во время катания с новой вилкой — залог правильной ее настройки и комфорта в поездках. Бояться этого не нужно, скорее наоборот, постараться подобрать наилучший для себя вариант.

катайтесь на «открытой» компрессии…в основном. / Ремонт и настройка / Twentysix

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com 
Серия о настройке подвески началась со статьи о правильной настройке сэга, теперь время настроить демпфирование сжатия.
С тех пор, как появились амортизаторы с несколькими положениями настройки компрессии и наличием «платформы», я пытался настроить мой аморт для оптимальной работы именно в «платформенном» режиме. Мне казалось, что, катаясь на «пропедале», я всегда могу держать мой амортизатор готовым ко всему. Я щелкал рычажок компрессии в одну сторону на подъемах, и в другую сторону – на даунхилах. На самом же деле я просто ограничивал работу амортизатора, не позволяя ему показывать все, на что он и подвеска байка способны.

 
Если все производители рекомендуют настраивать сэг амортизатора или вилки с полностью открытыми настройками компрессии (в режиме Descend и т.п.), логично предположить, что вы настраиваете подвеску для самой лучшей работы именно на этих настройках, не правда ли? Мы задали вопросы по настройке демпфирования компрессии Duncan Riffle (менеджер подразделения SRAM MTB, двукратный победитель национального чемпионата США по ДХ), Eric Porter (бывший про-райдер, сейчас гоняется за Manitou), Mark Fitzsimmons (профессиональный механик по подвеске гоночной команды Fox Racing Shox) и Josh Coaplen (вице-президент инженерного отдела компании Cane Creek).

Давайте для начала проясним, о чем именно мы будем говорить в этом выпуске: когда вы переключаете режимы на ваших вилке или амортизаторе (открытый, «платформа», «пропедаль», climb, trail, descend и так далее), вы меняете демпфирование низкоскоростной компрессии/сжатия (далее — НСК).Например, для вилок Fox – это скорость сжатия в пределах от 0 до 13 см/с (для большинства вилок – это сжатие почти на весь или на весь ход медленнее, чем за секунду). Остальные производители вилок придерживаются похожего определения НСК. Настройки НСК влияют на работу подвески при торможении, при сильном педалировании или педалировании стоя, при прохождении поворотов или кочек и всего остального, за исключением резких ударов или жестких приземлений. Эти более быстрые «удары» по подвеске контролируются настройками демпфирования высокоскоростной компрессии (далее — ВСК), и в основном производители предустанавливают настройки контура ВСК на заводе, поменять их либо невозможно, либо весьма трудоемко – приходится разбирать дефмпер либо менять вязкость используемого в демпфере масла. Естественно, амортизатор Cane Creek Double Barrel – исключение из правил.

Важный момент: настройки компрессии заднего амортизатора и вилки обычно отличаются, поскольку их влияние на работу байка в корне различно. Мы начнем с амортизатора, который, как говорят многие, должен быть почти все время «открыт».


Амортизаторы

«Когда речь идет об амортизаторах, подобных RS Monarch с тремя позициями НСК – открытое, платформа, локаут – подвеска, естественно, будет наиболее упругая и отзывчивая в открытом режиме» — говорит Riffle. «Если ваш основной стиль катания — трэйл, то вам нужно, чтобы амортизатор работал на пределе своих возможностей, и вероятнее всего вы остановитесь на полностью открытой настройке НСК. Вы получите максимум контроля, а ваше заднее колесо будет «приклеиваться» к трэйлу лучше, и вообще все будет отлично».

«Открытое положение крутилки НСК – на самом деле «нейтральная» настройка амортизатора. При открытой НСК амортизатор работает именно так, как задумано, так, как рассчитали инженеры. Режим «пропедаль» создан лишь для ситуаций, когда вам нужна более жесткая платформа для езды в торчки, или для резкого рывка с мощным педалированием».

«Но как только вы попадаете на участки с более разнообразным рельефом, с корнями, камнями, острыми гранями – скорость сжатия амортизатора от ударов о препятствия увеличивается. Вам нужно переключать амортизатор в открытое положение, чтобы он смог отрабатывать эти удары, а не сопротивляться им. Это значит, что не ваши ноги принимают и отрабатывают неровности, а амортизатор, именно поэтому настройка задней подвески у нас стоит на первом месте».

Coaplen разделяет мнение коллеги:
«Вообще есть две точки зрения на настройку амортизатора, это больше относится к личным предпочтениям, чем к строгим рекомендациям. Каждый райдер индивидуально понимает определения «плоскач», «спуск» и «подъем». Одни рассматривают любой плоский горизонтальный участок как «подъем», поэтому они едут в режиме «Climb» (жесткая платформа / локаут) до начала какого-либо спуска. Если вы ездите по плоским участкам как по даунхилу, активно проходя повороты, используя неровности как опору, то вам следует включать режим «Climb» только на реальных подъемах. Большинство наших райдеров (команды Сane Creekприм. переводчика) принадлежат ко второму, более агрессивному типу гонщиков, и они щелкают рычажок в режим «Climb» только при педалировании в подъемы.

А вот представитель компании Fox предложил немного иной подход, советуя «новичкам» и «середнячкам» начинать со средних настроек амортизатора (trail, propedal и т.д.), а затем настраивать НСК в зависимости от рельефа.

«Конечно, подвеска и амортизатор лучше всего отрабатывает рельеф при открытом положении НСК» — говорит Fitzsimmons. «Но подвеска велосипеда уникальна, поскольку на нее воздействует не только рельеф, но и сам райдер. На низкоскоростное сжатие подвески влияет педалировние, как стоя, так и сидя в седле, торможение, прокачиваение кочек и поворотов. Среднее положение платформы помогает придушить раскачку от педалирования, но вовсе не способствует отработке ударов, так что используйте этот режим тогда, когда он действительно необходим».

PR-менеджер компании Fox Mark Jordan продолжает: «Для более продвинутых райдеров имеет смысл настраивать подвеску в том режиме НСК, в котором они в основном будут катать. То есть, если вы предпочитаете «кантрийные» трэйлы без большой вариации градиента подъемов и спусков, то вполне нормально настраивать сэг в открытом (Descent) режиме, поскольку именно в таком режиме подвеска работает наилучшим образом. Некоторые даже могут настраивать сэг в Trail-режиме НСК, если они собираются постоянно педалировать на трэйле. Но, если ваш трэйл изобилует крутыми подъемами и спусками, вы можете дополнительно настраивать амортизатор, чтобы получиться дополнительную «платформу» тогда, когда вам это нужно».

Coaplen добавляет: «Каждый раз, когда вы настраиваете подвеску не для тех условий, в которых вы катаете, вы не получаете полной отдачи от работы байка на трэйле».

Конечно, тип подвески велосипеда также влияет на настройки НСК. Если у вас достаточно активная подвеска (например, FSR), вы, скорее всего, будете чаще включать режим «Climb». На других типах подвески Trail/Pedal/Middle режим будет более подходящим, и обеспечит достаточно жесткую платформу без потери способности отрабатывать неровности на подъемах.


Вилки

Большинство производителей велосипедов работают с производителями амортизаторов, чтобы настраивать конкретный амортизатор под конкретную раму. Это касается шим-стэков и размеров портов для масла в демпфере, размеров банки воздушных амортизаторов или жесткости металлических пружин, а так же многих других нюансов, которые делают амортизатор подходящим под кривую рычажности и условия использования конкретной рамы. С вилками все не так: то, что продается в магазинах, в 99% случаев то же самое, что устанавливается на огромное число велосипедов разных брэндов, так что в случае с вилками особенно важно найти правильные настройки, подходящие вашему байку и вашему стилю катания.

Задний амортизатор срабатывает от заднего колеса, а вот вилка находится на острие подвески и контролирует управляемость передней части велосипеда. И мы не имеем в виду «рулежку» — вилка должна предотвращать «нырки» передней части во время торможений, и в то же время отрабатывать всю мелочь на трассе. Настроите ее слишком мягко – и байк будет клевать носом при каждом торможении, или будет сжиматься слишком сильно на приземлениях, потенциально отправляя райдера в полет через руль.

Частично проблема решается настройкой немного меньшего сэга вилки по сравнению с амортизатором, мы обсуждали это в первом выпуске. Другой подход – добавлять немного «платформы» вместо того, чтобы жечь на полностью открытой НСК. Получить эту небольшую «платформу» очень просто – просто поверните рычажок НСК на пару кликов от полностью открытого положения. Хороший демпфер вилки должен создавать ощущение платформы, и при этом оказывать минимальное влияние на характеристики высокоскоростной компрессии.

Существует огромное количество видов крутилок и рычажков на вилках разных брэндов, но большинство предлагает регулировку НСК в том или ином виде. Это может быть многопозиционный рычажок, как у Fox 36 или Manitou, который предоставляет райдеру большой диапазон настроек НСК между полностью открытым и закрытым режимами. Либо это могут быть фиксированные настройки НСК, как в демпфере CTD у Fox или в демпфере Charger RCT3 у RockShox, которые предоставляют специально настроенные режимы Open/Pedal/Locked (открытый/платформа/локаут), при этом средний режим может дополнительно настраиваться по желанию райдера отдельной крутилкой/регулятором.

Существующий с незапамятных времен демпфер ABS+ в вилках Manitou имеет лишь простую регулировку НСК. На средней картинке изображена моя обычная настройка демпфера компрессии, около 3 щелчков от открытого положения. В новом демпфере MC2 в вилке Mattoc инженеры Manitou добавили внешнюю настройку ВСК, Fox 36 также имеет две раздельные регулировки НСК и ВСК.

Большинство опрошенных нами райдеров предпочитают режим «Trail» на вилках Fox, даже на спусках, поскольку в режиме «Descent» (открытом НСК) вилка слишком легко пробивается на весь ход, ей не хватает ВСК. Porter, который до команды Manitou гонялся за Fox, говорит: «Иногда режим «Trail» лучше подходит для даунхила, чем режим «Descent», потому что в этом режиме лучше контролируется демпфирование сжатия, и перед байка не проседает слишком сильно, сохраняя удобную развесовку и управляемость на спуске».

«Если вы относитесь к типу людей «Настроил и забыл», я бы рекомендовал вам режим Trail, или, если у вас Manitou Mattoc, на которой катаюсь и я, это будет соответствовать 1 щелчку от открытого положения. Такие настройки вилки обеспечат мягкую отработку рельефа трэйла, предотвратят излишнее сжатие подвески на спусках, и при этом вилка будет достаточно хорошо справляться с большими прыжками и серьезными ударами» (ведь у Мотыги есть гидравлический антипробойприм. переводчика).

Fitzsimmons соглашается: «На топовых вилках Fox Factory с демпфером CTD средний режим Trail имеет собственные три режима настройки (T1/T2/T3). Среднему райдеру следует начинать со среднего режима Т2, это по сути – средняя, универсальная настройка компрессии».

Трюк в том, чтобы держать вашу вилку разжатой на трэйле. Это не только сохранит удобную для вас геометрию байка, но так же будет держать вилку самом упругом режиме, ваша вилка всегда будет готова действовать, если трэйл станет совсем жестким.

Постскриптум

Если вы способны настраивать характеристики работы вилки так, как вам нравится – это хороший повод для апгрейда до вилки, демпфер которой предоставит вам нечто большее, чем просто «локаут вкл/выкл». Несколько лет назад некоторые производители вилок пошли по пути «Чем проще, тем лучше» даже при производстве продуктов топового уровня. К примеру, на вилках Magura обычно стоит демпфер с простым регулятором локаута с двумя позициями «вкл» и «выкл», но в модели 2014 года инженеры модернизировали демпфер и предоставили пользователям настройку НСК. Вообще недостаток диапазона настроек компрессии еще не значит, что вы не сможете настроить вилку так, как вам нравится. Мы рассмотрим другие опции настройки вилки в следующих выпусках этой серии статей. Просто помните об опции настройки НСК, когда будете покупать вашу следующую вилку.

Что касается меня, то я открыл для себя свой 100 мм Niner JET 9 с совершенно новой стороны, когда начал настраивать сэг на большую величину и использовать амортизатор с полностью открытой НСК. Да, байк стал чуточку ниже, но мягкость и упругость подвески перекрыла неудобство от немного изменившейся геометрии. На моем 125мм байке RIP 9 с вилкой Fox 36 я чувствовал, что задний амортизатор не справляется с большими ударами от приземлений или серьезных препятствий на трэйле в открытом режиме, так что большую часть времени у меня включен режим Trail. К счастью, работа подвески зависит не только от сэга и настроек НСК, и мы обсудим это в следующих сериях. А пока что можете поэкспериментировать с открытым режимом НСК в вашем амортизаторе, чтобы узнать, способна ли ваша подвеска на лучшую работу, чем при нынешних ваших настройках.
 
 
п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.

Настройка заднего амортизатора велосипеда » Спортивный Мурманск

У большинства амортизаторов есть параметры настройки, которые позволяют вам приспособиться, понять принцип работы, и разобравшись в этих параметрах, вы сможете лучше контролировать скорость и управление.

Настройка заднего амортизатора

Есть три главных средства контроля: предварительная нагрузка, отдача и сжатие. Последнее иногда разделяется на медленное и быстрое сжатие на верхних концах амортизатора.

Предварительная нагрузка

Предварительная нагрузка — сопротивление, которое вилка дает против вашего веса. Чем больше ваш вес, тем больше предварительной нагрузки вам нужно. Для амортизатора со спиральной пружиной это обозначает большую или меньшую упругость, но для пневматических амортизаторов — это означает большее давление.

Демпфирование сжатия

Демпфирование сжатия появляется из внутренней части амортизатора и регулирует поток смазки через маленькие отверстия. Демпфирование сжатия влияет на амортизатор только тогда, когда происходит сжатие – оно не затрагивает предварительную нагрузку, но может иметь аналогичный эффект и на заднюю подвеску.

Чем больше прилагается давления, тем сложнее будет рулить. Это хорошо, если вы хотите, чтобы велосипед ехал ровно, без скачков, но отрицательный эффект будет выражаться в ограничении движения (см. ниже). Фактически, локаут подвески — просто чрезвычайно большое количество демпфирования сжатия.{banner_st-d-2}

Демпфирование отдачи

Демпфирование отдачи — подобно внутренней системе сжатия и затрагивает амортизатор, когда происходит возвращение к его естественному положению.

Когда вы применяете большее демпфирование отдачи (+), вилка будет возвращаться к ее естественному положению более медленно. Более медленное возвращение – или большее сжатие при отдаче – требуется, если вы чувствуете сопротивление велосипеда, особенно на поворотах или на кочках, но если повторяющиеся подскоки дают ощущение «уплотнения» — нужно меньше демпфирования.

Локаут (Блокировка)

Локаут наиболее распространен, он активно использует систему демпфирования сжатия, чтобы эффективно блокировать работу вилки.

Локаут полезен, когда вы сталкиваетесь с долгими подъемами или ровными поверхностями, где вам может захотеться приложить больше усилий при езде. CTD или подъем, маршрут, спуск- немного более продвинутая форма локаута, которая устанавливается для типа ландшафта, по которому вы едете. CTD -конкретный термин Fox, но у других изготовителей есть сопоставимые системы.

Режим подъема в значительной степени действует как локаут, хотя, как правило, дает большую свободу движения; режим маршрута или езды — это движение с большим сопротивлением, для удобства при езде с более жестким сжатием; в то время как спуск означает, что блокировка полностью активна и потребует меньше демпфирования сжатия во время использования.

Как настроить заднюю подвеску

Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

1. Настройка предварительной нагрузки

Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

Для оптимальной работы вам нужнj 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую  он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды. Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.{banner_st-d-1}

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

2.Настройка сжатия и демпфирования

В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески.

Как настроить задний амортизатор на велосипеде? — Велоновости и другой спорт

Велосипед – это современное транспортное средство, к тому же достаточно востребованное. Но любой велосипедист по собственному опыту замечательно знает, что байк – это не просто прекрасный аксессуар либо актуальный метод передвижения. Он требует ухода и особого внимания совершенно верно равно как и дорогие и любимые нами машины. Запрещено ездить на велосипеде и ничего о нем не знать. Это может привести к некачественной и неудобной езде, и снизить срок работы вашего любимца.

Исходя из этого о собственном приобретении нужно знать больше теории и мочь ее применить на практике. Так, вы постоянно можете подметить поломку и не привести к ее усугублению. Помимо этого, велосипеды попадают к вам с заводскими, так сообщить, настройками. И чтобы обеспечить себе комфорт при езде, велосипед нужно верно настроить. Возможно продолжительно спорить о том, какая часть велосипеда либо его подробность есть самой серьёзной.

Все они — части одного целого и несут ответственность за комплексную работу байка. Но имеется подробности, каковые настроить мало тяжелее, чем остальные, но как раз они имеют сильное влияние на уровень качества вашей езды. В данный перечень входит и задний амортизатор. Что это?

Где расположено? Для чего нужно и как проходит его настройка?

Что это такое?

Для начинающих велосипедистов стоит пояснить, что амортизатор – это одна из составляющих любой велосипедной подвески. Амортизаторы видятся полностью моделей и разных видов. Многие узнаваемые современные велосипедные компании практикуют применение таких видов:

  • Воздушные;
  • Пружинные;
  • Со стабильной и не стабильной платформой.

Но то, по какому принципу он трудится, и неспециализированный перечень настроек остается неизменным. За что отвечает по большому счету амортизатор, а задний в частности? Это приспособление нужно чтобы сглаживать неровности на дороге, делать их мягче, соответственно, езда делается более плавной и комфортной. Но самое серьёзное содержится в том, что амортизатор кроме этого отвечает и за вашу безопасность на протяжении езды.

Многие опасаться верно и как следует настроить амортизатор – настроек большое количество, а мы не уверены в себе и обычно оставляем все как имеется. Это громадное заблуждение. Если вы настроите амортизаторы верно, то получите легко совершенный велосипед.

Составляющие конструкции

Обратите внимание на то, что в конструкцию входит пружина. Она должна быть изготовлена из титаного сплава либо стали, и не иметь трансформаций в толщине витков по всей собственной длине. Пружина имеет пять черт:

  • Жесткость;
  • Рекомендованный движение штока;
  • Протяженность;
  • Внутренний и внешний диаметры.

От этих показателей будет зависеть, как долгой будет пружина. Чем выше допустимый движение штока, тем громадные параметры в длине будет иметь пружина, тем выше уровень ее жесткости ее жёсткость.

Любой амортизатор имеет 2 параметра – это протяженность по осям и движение штока. Они написаны на самом амортизаторе в виде комбинации из двух чисел. Первая цифра, так же как и вторая, указана в дюймах, и свидетельствует длину амортизатора по осям, а вторая цифра, соответственно, движение штока. Оба эти значения играются важную роль.

Дело в том, что рама создается в соответствии с размерами заднего амортизатора. Он обязан идеально подходит собственному велосипеду, дабы не нарушить его геометрию. Если вы допустите неточность и установите больший либо меньший амортизатор, то это может привести к заострению угла вилки, каретка становиться выше либо ниже, плавность езды уже совсем не та. А также в самых плачевных случаях такая неточность ведет к поломке рамы либо кроме того самого амортизатора.

Исходя из этого постоянно приобретайте для собственного велосипеда тот амортизатор, что есть рекомендованным производителем либо максимально приближенным к нему.

Настройка

Вы постоянно можете совершить тестирование работы вашего амортизатора и осознать, верно ли он настроен. Для этого имеется три фактора контроля:

  • Предварительная нагрузка. Это этап, что продемонстрирует сопротивление вилки на ваш вес. Если вы весите больше среднего — 60-70 килограмм, тогда вам нужно выбирать амортизатор с громадным показателем для предварительной нагрузки;
  • Отдача. На этом этапе вы имеете возможность взглянуть на то, как амортизатор приходит в собственный обычное положения, по окончании того как вы подниметесь с велосипеда;
  • Сжатие. Это уже более внутренний процесс. В момент сжатия происходит регулировка амортизатором выдачи смазки через маленькие отверстия. Это принципиально важно для работы всей подвески. Чем больше вы прикладываете упрочнений в ходе сжатия, тем сложнее вам будет руководить велосипедом – по-несложному рулить. А это уже не так безопасно, как думается на первый взгляд.

Настройка амортизатора на начальной стадии – занятие достаточно сложное, но в полной мере настоящее.

Начать лучше с измерения процента проседания. Хорошим вариантом есть показатель в 25 процентов. Но в велосипедах, предназначенных для спусков и скоростной езды, возможно и 30.

Большая часть амортизаторов имеет в собственной конструкции стопоровое кольцо. Как раз благодаря ему возможно измерить уровень проседания. В случае если для того чтобы не отмечается, во вы имеете возможность применять простую резинку. Итак, вам нужно поставить выключатель демпфирования сжатия в открытое положение, снимите кольцо и сядьте на велосипед.

Старайтесь не трясти его – амортизатор обязан пребывать под влиянием постоянного веса. А сейчас смотрите на то, как на большом растоянии сместилось кольцо. Если оно находится на уровне большем либо меньшем чем четвертая часть всей длины, то вам нужно произвести настройку psi. Для этого установите уровень на показатель 150 фунтов на квадратный дюйм и опять сядьте на велосипед.

Вашей целью есть достижение 25% проседания.

Облако тегов:

задний амортизатор на велосипед

2#. |Мастерская| (Как настроить подвеску на велосипеде)

Темы которые будут Вам интересны:

Отрегулируйте подвеску мотоцикла для плавной езды и лучшего управления

Как ваш велосипед ездит и управляется? Скорее всего, не лучшая из возможных. Хороший процент гонщиков просто соглашается с настройкой своего велосипеда. Достаточно хорошо, правда? Что ж, может быть, если вы просто соглашаетесь на то, что дает вам завод, или если вы просто соответствуете модели того, что завод определяет среднего гонщика. Однако велика вероятность, что вы не подходите под форму райдера «среднего» роста.Ваша подвеска также должна учитывать дополнительный вес вашего багажа и пассажира, если вы едете вдвоем. Все различные переменные делают довольно сложным полагаться на настройку приклада для оптимального управления и комфорта.

К счастью, отрегулировать подвеску мотоцикла может практически любой человек с помощью нескольких простых инструментов и одного или двух друзей.

Важно отметить, что правильная регулировка подвески не обязательно превратит вашу поездку на велосипеде в мечту (для этого нужны апгрейды вторичного рынка).Но настройка подвески позволит вам максимально эффективно использовать свой байк. Вы не узнаете, нужно ли вам обновлять детали, пока не поедете на велосипеде, правильно настроив его и как вы ездите.

Проверка качества

Перед тем, как приступить к регулировке подвески, сначала необходимо убедиться, что все ваши компоненты полностью исправны. Проверьте амортизаторы и вилки, чтобы убедиться, что они работают должным образом. Уплотнения не должны иметь протечек.Также проверьте наличие неровностей в подшипниках рулевой колонки, подшипниках маятника, ступичных подшипниках и втулках. Любое колебание этих компонентов ухудшит управляемость вашего велосипеда и может свести на нет любые корректировки, которые вы делаете.

Ваши шины технически не являются частью подвески вашего мотоцикла, но они играют решающую роль. Ваш велосипед не будет вести себя должным образом, если шины либо недостаточно накачаны, либо чрезмерно накачаны. Чтобы установить прочную базовую линию для проверки настройки подвески, вам необходимо убедиться, что шины правильно накачаны.

Провисание / предварительная нагрузка подвески

Правильная настройка подвески начинается с правильно настроенного прогиба хода. Провисание при езде — это величина «провисания» или сжатия амортизатора (ей), возникающая при нагрузке от нормального веса гонщика (ей), снаряжения и любого веса велосипеда во время езды. Цель прогиба при езде — действовать как подвеска, когда ваш велосипед едет по трещинам, выбоинам или другим углублениям. Это позволяет шоку расшириться, предотвращая опрокидывание шасси.Правильно установленный прогон также улучшит управляемость вашего велосипеда, поскольку вы сможете правильно выдерживать вес при переключении передач.

Чтобы измерить прогиб подвески, вам понадобится рулетка, инструкция по эксплуатации и пара друзей. Подставка или подъемник также могут немного облегчить выполнение работы, особенно для тяжелых велосипедов.

Начните с полного выдвижения задней подвески. Вы можете сделать это, подняв велосипед рукой, если он достаточно легкий, опрокинув его на боковую подставку или используя подъемник.При полностью выдвинутой подвеске измерьте с помощью ленты от центра оси до какой-либо фиксированной точки прямо над ней, например, на подрамнике или крыле. Запишите измерение.

Затем измерьте величину прогиба, возникающего при нормальной нагрузке при езде. Это должно включать гонщика, всю надетую экипировку и любой багаж, который может быть использован. Перед выполнением измерения несколько раз подбросьте подвеску вверх и вниз, чтобы устранить любое прилипание, которое может помешать правильному осаждению подвески.Теперь сядьте в обычное положение для езды, перенеся весь свой вес на велосипед. Попросите вашего помощника измерить расстояние от центра оси до той же точки, что и раньше, и запишите результат измерения.

Теперь разделите первое измерение на второе. Идеальная отправная точка для провисания подвески составляет примерно 1/3 или 30% от удлиненной длины. Если результат вашего уравнения меньше 30%, вам необходимо уменьшить предварительную нагрузку на амортизаторы. Если больше, вам нужно будет увеличить величину предварительной нагрузки.Поверните удерживающую манжету амортизатора в нужном направлении, чтобы получить желаемый предварительный натяг. Опускание воротника увеличивает предварительную нагрузку и уменьшает провисание. Вращение воротника вверх уменьшает предварительную нагрузку и увеличивает провисание. Делайте это, пока не достигнете желаемой степени провисания. Например, амортизатор с ходом 9 дюймов должен иметь прогиб на 3 дюйма при нормальной нагрузке.

Вилки вашего мотоцикла также можно отрегулировать с учетом прогиба водителя, хотя это не всегда необходимо.Формула та же, что и для задней части: полностью выдвинутая длина минус сжатая длина при нормальной нагрузке. Обычные вилы следует измерять от нижней части нижней тройной елки до верхней части пылезащитного уплотнения на каретке. На перевернутой вилке измерьте расстояние от пылезащитного уплотнения до верхней части зажима оси. Для обоих измеряемая площадь является открытой областью ползунка вилки.

Не все вилки мотоциклов можно регулировать одинаково. У многих вилок есть регуляторы предварительной нагрузки, расположенные в верхней части вил.При повороте регулятора предварительный натяг увеличивается, а при его выключении — уменьшается. Некоторые вилки не имеют регуляторов и требуют использования проставок с предварительным натягом. Прокладки можно заменить на более короткие или длинные, чтобы добиться желаемой степени провисания вилок. Более длинные проставки означают большую предварительную нагрузку, а более короткие проставки обеспечивают меньшую предварительную нагрузку.

Когда вы едете с большим количеством багажа или с пассажиром, вам нужно будет увеличить величину предварительной нагрузки, чтобы учесть добавленный вес, чтобы сохранить провисание на уровне 30%.В этих ситуациях полезно проводить измерения одновременно с другими измерениями. Таким образом, вы можете записать, сколько поворотов ошейника необходимо для достижения желаемых результатов. Таким образом, вы можете вносить необходимые корректировки без необходимости каждый раз измерять прогиб.

Поездка и тестирование

Установив на мотоцикле правильную настройку прогиба, самое время прокатиться на нем и проверить его. Обратите внимание на то, как ваш велосипед ведет себя в поворотах, при ускорении / замедлении и как он справляется с дорожными неровностями.Если результаты все еще не такие, как вы ожидали, вы можете либо точно настроить предварительную нагрузку, либо подумать о модернизации подвески, установив более эффективные компоненты вторичного рынка. Кроме того, если подвеска вашего велосипеда имеет регулировку демпфирования, вы можете поэкспериментировать с ними, чтобы настроить подвеску еще больше.

Регулировка демпфирования, если применимо

Как упоминалось выше, регулировка демпфирования подвески может дополнительно настроить настройку для лучшей езды. Демпфирование отскока или «натяжение» контролирует скорость повторного расширения амортизатора после сжатия.Когда демпфирование отбоя слишком мало, подвеска отскакивает слишком быстро и не рассеивает достаточное количество энергии от неровностей. Слишком сильное демпфирование отскока не позволит подвеске полностью выдвинуться до следующего удара.

Начальное сжатие и движение подвески вверх после наезда на неровность регулируется демпфированием сжатия. Это помогает предотвратить чрезмерный ход подвески, который может вызвать опускание подвески. Он также помогает сбалансировать жесткость пружины, поглощая как небольшие неровности, так и большие.

Не все мотоциклы имеют регулировку демпфирования, но если у вас есть такая, вам действительно стоит подумать об их использовании. Каждый гонщик индивидуален, поэтому нет единой волшебной настройки. Вносите небольшие корректировки и записывайте, как велосипед работает. Поиск идеального баланса в регулировке демпфирования с правильно настроенным прогибом подвески может сделать ваш мотоцикл управляемым и ездить как совершенно другая машина.

Райан — один из тех, кому повезло совмещать свою страсть с работой.Он всю жизнь увлекался силовым спортом и теперь может написать об этом. Райан работает в индустрии со средней школы и продолжает получать удовольствие от изучения и обмена информацией о PowerSports с другими в своей должности в DK.

Выбор правильных амортизаторов — Станция рейнджеров

Назначение:

Основная функция амортизатора — контролировать или гасить движение пружины.Отсутствие контроля отскока (удлинение амортизатора) приведет к плавной или упругой езде, в то время как слишком жесткое демпфирование сжатия может привести к потере контроля на пересеченной местности и резкой поездке по дороге.

Амортизаторы противодействуют движению за счет использования поршня и клапанов, установленных на конце вала и движущихся в жидкой масляной жидкости. Жидкость должна проходить через отверстия, клапаны и прорези в поршне, когда вал перемещается внутрь и наружу. Сопротивление создается, когда масло проталкивается через отверстия в каждом цикле.В основном, амортизаторы бывают двух типов: двухтрубные и однотрубные, и могут быть как сжатые газом, так и «низкого» давления. Двойная трубка буквально состоит из двух трубок: внутренняя трубка — это место, где выполняется работа, а внешняя трубка — это резервуар, в котором хранятся дополнительные жидкости.

По сути, амортизаторы действуют как устройства передачи энергии, которые снимают кинетическую энергию (движение) с пружины, превращают ее в тепловую энергию (тепло) и рассеивают тепло в атмосферу.

Определения:

Bumpstop — Эластичная подушка, используемая для жесткости подвески, когда она приближается к концу своего сжатого хода

Кавитация — Внезапное образование пузырьков воздуха в ударной жидкости, вспенивающейся

Компрессия — Действие разряда при возврате из растянутого состояния

Демпфер — Заполненное жидкостью устройство, которое регулирует поток жидкости для ограничения движения

Демпфирование — Процесс поглощения энергии

Азот — Инертный газ, используемый для создания давления в газовом шоке

Поршень — Сплошной цилиндр или диск, который плотно входит в цилиндр амортизатора и перемещается под действием силы или давления

Rebound — Действие толчка, возвращающегося из сжатого состояния

Вал — Длинный тонкий рычаг, который соединяет поршень с подвижной подвеской транспортного средства, также известный как стержень

Прокладки — Серия тонких, стальных, круглых и плоских шайб с различными отверстиями, наружным диаметром и толщиной, которые расположены последовательно для обеспечения демпфирующего эффекта путем оказания сопротивления потоку масла через ударный поршень, также известный как клапаны

Корпус амортизатора — Часть амортизатора, в которой находятся поршень, клапаны, масло и газ

Ход — Ход поршня и вала амортизатора

Жесткость пружины — Измерение силы, необходимой для сжатия пружины

Тюнинг — Замена внутренних прокладок амортизаторов или клапанов в соответствии с подвеской конкретного автомобиля

Клапаны — Термин, обозначающий серию прокладок или клапанный блок, которые используются либо для сжатия, либо для демпфирования отскока.

Как работают шоки:

Давайте начнем обсуждение амортизаторов с очень важного момента: вопреки мнению многих, обычные амортизаторы не выдерживают веса транспортного средства.Вместо этого основная цель амортизатора — управлять движением пружины и подвески. Это достигается за счет преобразования кинетической энергии движения подвески в тепловую энергию или тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическую жидкость.

Амортизаторы — это в основном масляные насосы. Поршень прикреплен к концу поршневого штока и работает против гидравлической жидкости в трубке высокого давлени. При движении подвески вверх и вниз гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня.Однако эти отверстия пропускают через поршень только небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Величина сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне. Все современные амортизаторы представляют собой гидравлические демпфирующие устройства, чувствительные к скорости. Это означает, что чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор.Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям. В результате амортизаторы снижают показатель:

  • Отскок
  • Рулон или замена
  • Тормозное погружение и ускорение приседания

Амортизаторы работают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения. Типичный легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла выдвижения, чем во время цикла сжатия. Цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Цикл сжатия:

Во время такта сжатия или движения вниз часть жидкости протекает через поршень из камеры B в камеру A, а часть через клапан сжатия в резервную трубку. Для управления потоком в поршне и в клапане сжатия есть три ступени клапана.

В поршне масло протекает через масляные каналы, и при малых скоростях поршня в игру вступают стравливания первой ступени, ограничивающие поток масла.Это позволяет контролировать поток жидкости из камеры B в камеру A.

При более высоких скоростях поршня увеличение давления жидкости под поршнем в камере B заставляет диски открываться от седла клапана.

На высоких скоростях, предел фазы дисков второй ступени в третью ступень отверстие ограничения. Таким образом, контроль сжатия — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.

Цикл продления:

Когда поршень и шток двигаться вверх по направлению к верхней части трубки под давлением, объем камеры А уменьшается, и, таким образом, находится на более высоком давлении, чем в камере В. Из-за этого более высокого давления, жидкость стекает вниз через расширение 3 ступени поршня клапан в камеру B.

Однако объем штока поршня был удален из камеры B, что значительно увеличило ее объем. Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B.Давление в резервной трубке теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из резервной трубки в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.

Управление выдвижением — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующая на верхнюю часть области поршня.

С газом или под давлением:

Использование газа для создания давления в столбе жидкости внутри амортизатора предотвращает кавитацию, которая представляет собой вспенивание ударной жидкости, которое происходит возле поршня, когда он проходит через жидкость.Поскольку воздух проходит через клапаны быстрее, чем жидкость, пена снижает эффект демпфирования удара. При газовом шоке сжатый газ отделяется от жидкости, и газ удерживается под давлением, которое предотвращает выпуск воздуха из раствора амортизирующего масла, независимо от того, какой вакуум создается за поршнем, когда он движется через масло. Газовые шоки могут иметь конструкцию высокого или низкого давления. Газовые амортизаторы высокого давления лучше всего подходят для таких видов деятельности, как гонки, в которых амортизатор подвергается непрерывному быстрому сжатию и отскоку.Газовые амортизаторы низкого давления лучше подходят для следа.

Ячеистый газ или ячеистая пена:

Ячеистый газовый шок или шок с пеной — это удар, в котором используется ячейка или мешок, заполненный газом, или кусок вспененного материала. В газовом мешке или ячейке с пеной обычно используется фреон под давлением от 10 до 20 фунтов на квадратный дюйм, а не от 100 до 200 фунтов на квадратный дюйм для двухтрубного газа под давлением или от 250 до 400 фунтов на квадратный дюйм для однотрубных конструкций. Некоторые источники утверждают, что газовый мешок или пенопласт мало влияют на кавитацию. Тем не менее, такие действия, как медленное вождение по тропе, обычно не вызывают кавитации, и многие строители 4 × 4, с которыми мы говорили, рекомендуют ячеистый газ или пенный амортизатор низкого давления для трейловых установок из-за их более легких демпфирующих характеристик.

Конструкция амортизатора:

На сегодняшний день используется несколько конструкций амортизаторов:

  • Конструкции с двумя трубками
  • Однотрубный

Базовая конструкция с двумя трубками:

Конструкция с двумя трубками имеет внутреннюю трубку, известную как рабочая или напорная трубка, и внешняя трубка, известная как резервная трубка. Наружная трубка используется для хранения излишков гидравлической жидкости.

Сегодня используется много типов опор амортизаторов.В большинстве из них используются резиновые втулки между амортизатором и рамой или подвеской, чтобы уменьшить передаваемый дорожный шум и вибрацию подвески. Гибкие резиновые втулки позволяют перемещаться во время движения подвески. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой автомобиля.

Обратите внимание, что поршневой шток проходит через направляющий стержень и уплотнение на верхнем конце трубки под давлением. Направляющий стержень удерживает стержень в соответствии с трубкой под давлением и позволяет поршень свободно перемещаться внутри.Уплотнение удерживает гидравлическое масло внутри и предотвращает попадание загрязнений.

Базовый клапан, расположенный в нижней части трубки давления называется сжатием клапана. Он контролирует движение жидкости во время цикла сжатия.

размер отверстия является диаметр поршня и внутренней трубки давления. Как правило, чем больше блок, тем выше уровни потенциального контроля из-за большего смещения поршня и областей давления. Чем больше площадь поршня, тем ниже внутреннее рабочее давление и температура.Это обеспечивает более высокие возможности демпфирования.

Инженеры

Ride подбирают значения клапанов для конкретного автомобиля, чтобы добиться оптимальных ходовых характеристик, баланса и устойчивости в самых разных условиях вождения. Их выбор пружин клапана и отверстий регулирует поток жидкости внутри устройства, что определяет ощущение и управляемость автомобиля.

Двухтрубная конструкция — газовая заправка:

Разработка газонаполненных амортизаторов стала крупным достижением в технологии контроля плавности хода.Это достижение решило многие проблемы, связанные с управлением плавностью хода, которые возникли из-за увеличения числа автомобилей, в которых использовалась конструкция с единым кузовом, более короткие колесные базы и более широкое использование более высоких давлений в шинах.

Конструкция двухтрубных газонаполненных амортизаторов решает многие из сегодняшних проблем управления плавностью хода за счет добавления азота под низким давлением в резервную трубку. Давление азота в резервной трубке варьируется от 100 до 150 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от количества жидкости в резервной трубке.Газ выполняет несколько важных функций для улучшения характеристик управления плавностью хода амортизатора.

Основная функция заправки газом — минимизировать аэрацию гидравлической жидкости. Давление газообразного азота сжимает пузырьки воздуха в гидравлической жидкости. Это предотвращает смешивание масла и воздуха и образование пены. Пена влияет на производительность, потому что ее можно сжать, а жидкость — нет. При уменьшении аэрации амортизатор может реагировать быстрее и более предсказуемо, обеспечивая более быстрое время отклика и помогая удерживать шину на поверхности дороги.

Дополнительным преимуществом газового наддува является то, что он создает умеренное повышение жесткости пружины автомобиля. Это не означает, что означает, что газовый амортизатор поднимет автомобиль до нужной высоты дорожного просвета, если бы пружины провисли. Это действительно помогает уменьшить крен тела, раскачивание, клевок с тормозом и ускорение приседаний.

Это небольшое увеличение жесткости пружины также вызвано разницей в площади поверхности над и под поршнем. Чем больше площадь поверхности ниже поршня, чем выше, тем больше жидкости под давлением контактирует с этой поверхностью. Вот почему газовый амортизатор расширяется сам по себе.

Последняя важная функция газовой заправки — предоставить инженерам большую гибкость при проектировании клапанов. В прошлом такие факторы, как демпфирование и аэрация, вынуждали компромиссы в дизайне.

Преимущества:

  • Улучшает управляемость за счет уменьшения крена, раскачивания и пикирования
  • Снижает аэрацию, предлагая больший диапазон контроля над более широким разнообразием дорожных условий по сравнению с негазовыми агрегатами
  • Пониженное затухание — удары могут потерять способность демпфирования, поскольку они нагреваются во время использования.Газовые амортизаторы могут уменьшить эту потерю производительности, называемую fade
  • .

Недостатки:

  • Монтаж только в одном направлении

Текущее потребление:

  • Оригинальное оборудование для многих отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков

Двойная труба — PSD Design:

В нашем предыдущем обсуждении гидравлических амортизаторов мы обсуждали, что в прошлом инженеры по поездкам должны были найти компромисс между мягкими клапанами и твердыми клапанами. Благодаря мягкому клапану жидкость течет легче. В результате езда стала более плавной, но с плохой управляемостью и большим креном / раскачиванием. Когда клапан плотный, жидкость течет труднее. Управляемость улучшилась, но поездка может стать жесткой.

С появлением системы газового наддува инженеры-райдеры смогли открыть элементы управления отверстиями этих клапанов и улучшить баланс между комфортом и возможностями управления, доступными в традиционных амортизаторах, чувствительных к скорости.

Прыжка вне контроля скорости жидкости является передовой технологией, которая учитывает положение клапана внутри трубки давление.Это называется позиционно-чувствительным демпфированием (PSD).

Ключ к этой инновации точности клиновидные канавки в напорной трубки. Каждое приложение настраивается индивидуально, подбирая длину, глубину и конусность этих канавок, чтобы обеспечить оптимальный комфорт езды и дополнительный контроль. Это, в сущности, создает две зоны внутри напорной трубки.

Первая зона, зона комфорта — это место, где происходит нормальное вождение. В этой зоне поршень путешествие остается в пределах диапазона середины напорной трубки в.Конические канавки позволяют гидравлической жидкости свободно проходить вокруг и через поршень во время его среднего хода. Это действие снижает сопротивление поршня, обеспечивая плавный и комфортный ход.

Вторая зона, зона управления, используется в сложных дорожных ситуациях. В этой зоне поршень перемещается из области диапазона середины трубки давления и за его пределами канавок. Весь поток жидкости направляется через клапаны поршня для лучшего контроля подвески автомобиля.Результат — улучшенная управляемость и управляемость без ущерба для комфорта езды.

Преимущества:

  • Позволяет инженерам выйти за рамки простой чувствительной к скорости клапана и использовать положение поршня для точной настройки ходовых характеристик.
  • Быстрее приспосабливается к изменяющимся дорожным и весовым условиям, чем стандартные амортизаторы
  • Два амортизатора в одном — комфорт и контроль

Недостатки:

  • Если высота дорожного просвета транспортного средства не находится в пределах указанного производителем диапазона, ход поршня может быть ограничен зоной управления

Текущее потребление:

  • В основном вторичный рынок под торговой маркой Sensa-Trac

Двойная трубка — Модель ASD:

Мы обсудили компромиссы, на которые пошли инженеры по езде, чтобы объединить комфорт и управляемость в одном амортизаторе. Этот компромисс был значительно уменьшен благодаря появлению газовой зарядки и технологии демпфирования, чувствительного к положению.

Новый поворот в компромиссе между комфортом и управляемостью — это инновационная технология, которая обеспечивает больший контроль при управлении при одновременном повышении комфорта езды под названием Acceleration Sensitive Damping (ASD).

Эта технология выходит за рамки традиционного демпфирования, чувствительного к скорости, для фокусировки и устранения ударов. Такой упор на ударную нагрузку достигается за счет использования новой конструкции клапана сжатия.Этот клапан сжатия представляет собой механическую систему с замкнутым контуром, которая открывает байпас для потока жидкости вокруг клапана сжатия.

Эта новая конструкция, ориентированная на конкретное приложение, позволяет вносить незначительные изменения в напорную трубку на основе входных сигналов, полученных с дороги. Компрессионный клапан распознает неровности дороги и автоматически регулирует амортизацию, чтобы поглотить удар, оставляя амортизатор более управляемым, когда это необходимо.

Благодаря почти мгновенной адаптации к изменениям состояния дороги, перенос веса транспортного средства лучше регулируется при торможении и поворотах.Эта технология улучшает управляемость водителя за счет уменьшения тангажа при торможении и крена при поворотах.

Преимущества:

  • Повышение управляемости без ущерба для комфорта водителя
  • Клапан автоматически подстраивается под изменение состояния дороги
  • Снижает жесткость езды

Недостатки:

Текущее использование:

  • В основном послепродажное обслуживание под торговой маркой Reflex.

Популярные двухтрубные амортизаторы: Pro Comp и Rancho.

Однотрубная конструкция:

Эти амортизаторы высокого давления газа только с одной трубкой, трубы высокого давления. Внутри трубки давления есть два поршень: разделительный поршень и рабочий поршень. Рабочий поршень и шток очень похожи на конструкцию двухтрубного амортизатора. Разница в фактическом применении заключается в том, что однотрубный амортизатор может быть установлен вверх ногами или правой стороной вверх и будет работать в любом случае.Помимо гибкости монтажа, однотрубные амортизаторы, наряду с пружиной, являются важным компонентом в поддержании веса автомобиля.

Еще одно отличие, которое вы можете заметить, заключается в том, что однотрубный амортизатор не имеет базового клапана. Вместо этого весь контроль во время сжатия и растяжения осуществляется поршнем.

Напорная трубка однотрубной конструкции больше, чем двухтрубная, из-за отсутствия мертвой длины. Однако это затрудняет применение этой конструкции в легковых автомобилях, разработанных в оригинальном исполнении с двухтрубной конструкцией.Свободный плавающий поршень деления проходит в нижнем конце трубы под давлением, отделяя заряд газа и нефти.

В области под разделительным поршнем создается давление около 360 фунтов на квадратный дюйм с помощью газообразного азота. Это высокое давление газа помогает выдержать часть веса автомобиля. Масло находится в области над разделительным поршнем.

Во время работы делительный поршень перемещается вверх и вниз по мере того, как шток поршня входит и выходит из амортизатора, при этом напорная трубка все время остается заполненной.

Преимущества:

  • Может быть установлен в перевернутом положении, уменьшая неподрессоренную массу
  • Может охлаждаться, так как рабочая труба подвергается воздействию воздуха

Недостатки:

  • Трудно применять для легковых автомобилей оригинальной конструкции с двухтрубной конструкцией.
  • вмятины в трубке под давлением разрушит блок

Текущее потребление:

  • Оригинальное оборудование для многих импортных и высокопроизводительных отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков
  • Доступно для многих приложений на вторичном рынке

Популярные монотрубные амортизаторы: Bilstein, Pro Comp и Fox.

Регулируемые амортизаторы:

Некоторые компании предлагают регулируемые амортизаторы. Rancho — одна из тех компаний, которые предлагают регулируемый амортизатор с RS9000XL. Амортизатор имеет 9-позиционную ручку, которая измеряет поток масла внутри амортизатора, контролируя сжатие и отскок. Результатом являются (9) различные уровни улучшенной производительности, каждый из которых приводит к заметному изменению (настройка 1 = мягкая / настройка 9 = максимальный контроль)

Резервуар:

Амортизаторы с резервуаром

обладают многими из тех же преимуществ и функций, что и однотрубные амортизаторы, но с некоторыми дополнительными поворотами.Вопреки распространенному мнению, внешний резервуар на амортизаторах этого типа не предназначен для хранения дополнительного масла. Его цель — разместить дополнительное необходимое воздушное пространство во время цикла сжатия амортизаторов. Обычно это вовсе не воздух, а азот. Он будет удерживать дополнительную жидкость по мере необходимости, но этот амортизатор сконструирован иначе, чем большинство других амортизаторов, тем, что весь основной амортизатор полностью погружен в масло для амортизаторов. Всем амортизаторам, независимо от их типа, требуется некоторое количество мертвого воздушного пространства, чтобы они могли работать должным образом.Стандартные амортизаторы имеют мертвый воздух в верхней части корпуса клапана или используют двухтрубную модель для необходимого расширения.

Как упоминалось ранее, внешний резервуар используется для хранения дополнительного необходимого мертвого воздушного пространства. Обычно они присоединяются к корпусу основного амортизатора с помощью армированного гибкого шланга или какой-то металлической трубки. Хитрость здесь в том, что при сжатии амортизатора излишки масла проталкиваются через соединительную трубку в корпус резервуара и прижимаются к сжатому воздуху или азоту.Теоретически, если масло и воздух не могут смешиваться (так разработали инженеры), амортизатор будет гасить с гораздо более постоянной скоростью независимо от частоты циклов сжатия / отскока амортизатора, потому что масло не может проветривать. Не говоря уже о том, что они классно выглядят.

Популярные пластовые амортизаторы: Bilstein, Pro Comp, Fox и Fabtech.

Воздушные удары:

Мы не говорим о несущих нагрузку воздушных амортизаторах, таких как воздушные амортизаторы Gabriel или Monroe, которые люди использовали в 1970-х годах для подъема задней части своих хот-родов.Они сконструированы как дополнительная пружина перегрузки и работают, добавляя воздух в закрытую камеру, так же, как пружины перегрузки подушки безопасности.

Воздушные амортизаторы представляют собой эмульсионные амортизаторы, но с большим валом и представляют собой компромисс между амортизатором и пружиной. Они очень похожи на шоки заряженной азотом эмульсии. Однако вы быстро заметите, что у воздушных амортизаторов хромированный вал гораздо большего размера, выходящий из корпуса. Эти новые воздушные амортизаторы очень похожи на амортизаторы с койловером, используемые гонщиками по пустыне и скалолазами, но без винтовых пружин вокруг корпуса амортизатора. Людей смущает то, что с воздушными амортизаторами не используется никакой другой тип пружины. Никаких катушек или листьев. Сам по себе воздушный амортизатор работает как пружина и как амортизатор в дешевом, легком и простом корпусе.

Проблемы возникают, когда воздушный амортизатор пытается выдержать вес транспортного средства, как пружина, и гасит движение подвески, как удар. Основная причина этого заключается в жесткости пружины воздушного амортизатора. С воздушным амортизатором жесткость пружины очень плоская для большей части сжатия, а затем ближе к концу сжатия она быстро увеличивается.Например, он может увеличиться только с 30 до 200 фунтов для первых трех четвертей полного сжатия, но затем последние 4 дюйма подскочат до почти 7000 фунтов (эти числа будут меняться в зависимости от заряда азота, но общая кривая останется прежним). Это приводит к тому, что подвеска имеет небольшое сопротивление сжатию или силе отскока в течение первых 60–75 процентов хода амортизатора, а затем последние 30 процентов становится экспоненциально сложнее сжимать и быстрее отскакивать. Это может показаться отличным атрибутом, почти как наличие отбойника, встроенного в ваш воздушный амортизатор, но когда эта неустойчивая жесткость пружины сочетается с непредсказуемым демпфированием эмульсионного амортизатора, эти волшебные загадочные амортизаторы уже не выглядят так прекрасно.

Fox Racing Shocks решила проблему жесткости пружины лучше, чем другие производители, добавив отрицательную спиральную пружину внутри корпуса амортизатора вокруг вала воздушного амортизатора. По сути, это добавляет некоторую жесткость пружины к такту сжатия амортизатора.

Валы пневматического амортизатора 2 и 2-1 / 2 дюйма в два раза больше диаметра базового 2-дюймового амортизатора с азотом справа, но тела амортизаторов на 2-дюймовом воздушном амортизаторе и 2-дюймовом амортизаторе дюймовые амортизаторы равного диаметра. Таким образом, когда вал воздушного амортизатора перемещается в корпус амортизатора, он смещает более чем в четыре раза объем, чем амортизирующий удар, и начинает сжимать заряд азота так же, как шина сжимает воздух внутри, и это заставляет его действовать как пружина.

Большинство пневматических амортизаторов для полноприводных автомобилей используют только небольшой подъем вверх, где обычно только 5 дюймов подъема доступны с 16-дюймовым амортизатором. Это не совсем подходит для высокоскоростной езды по тропе. Если вы выберете автомобиль, оборудованный воздушным шоком, для некоторых высокоскоростных прогулок, амортизаторы быстро нагреются и начнут увеличивать дорожный просвет автомобиля. Когда масло нагревается, азот начинает расширяться и выталкивает вал из корпуса амортизатора. Не теряйте пока интерес к воздушным ударам.Если вы в основном ползаете по камням, редко видите высокоскоростное движение по илистым болотам, никогда не планируете часами быстро кататься по пустыне, и вы нечасто ездите на этой машине по улице, тогда воздушные удары для вас. Если вы выберете воздушные амортизаторы, вы также можете приобрести стабилизатор поперечной устойчивости, который поможет справиться с общим для них креном кузова из-за плоской жесткости пружины. Но если вы ищете большой воздух, максимальную регулируемость и подходящий инструмент для большего количества работ, сделайте шаг к койловерам.

Конструкция с перемоткой:

Винтовая пружина, окружающая корпус некоторых амортизаторов, создает большее сопротивление как при сжатии, так и при отскоке амортизатора.Винтовая пружина также может использоваться для регулировки различной высоты езды, а спираль может быть сконструирована с несколькими ступенями для дальнейшей настройки хода демпфирования амортизаторов. Амортизаторы с выравниванием нагрузки лучше всего подходят для использования на транспортных средствах, которые иногда имеют большой вес и нуждаются в выравнивании после загрузки.

Амортизатор с койловером — это, по сути, амортизатор со спиральной пружиной или несколькими винтовыми пружинами, обернутыми вокруг амортизатора, так что он не только выдерживает вес автомобиля, но и демпфирует подвеску, помогая управлять пружиной.

Основным преимуществом амортизатора койловера является то, что его можно регулировать и настраивать для достижения гораздо более качественной рабочей подвески на любой местности, но это также требует, чтобы вы не торопились и обладали знаниями, чтобы установить койловер, чтобы получить лучшая производительность. Установка большинства койловеров включает в себя регулировку как жесткости винтовой пружины, так и внутреннего клапана амортизаторов.

Амортизатор с койловером — это, по сути, цилиндр (корпус амортизатора), заполненный маслом, и внутренний вал с поршнем, который перемещается вверх и вниз внутри корпуса.Поршень имеет небольшие отверстия и очень тонкие шайбы или прокладки, предназначенные для того, чтобы масло могло проходить через него, но в то же время замедлять или контролировать скорость и объем, с которыми оно движется. Эти прокладки можно менять, чтобы регулировать скорость потока масла в каждом направлении, и это дает возможность настраивать амортизатор как на такт сжатия, так и на ход отскока. Помимо масла для амортизаторов, большинство этих восстанавливаемых амортизаторов заряжены азотом. Азот оказывает давление на масло, чтобы помочь протолкнуть его через поршень, а также предотвращает возникновение вакуума, образованного движением масла, также известного как кавитация. Также существует два основных стиля койловера: эмульсионный шок, где заряд азота находится в той же области, что и масло; и разделительный поршневой амортизатор, в котором азот отделяется от масла плавающим поршнем. Плавающий поршень может находиться либо в корпусе амортизатора (внутренний плавающий поршень), либо в удаленном резервуаре. Эмульсионный амортизатор подходит для большинства внедорожников, которым требуется низкоскоростной удар или удар по камням, тогда как амортизаторы резервуара и IFP лучше подходят для высоких скоростей, поскольку азот и масло с меньшей вероятностью смешаются и вспениваются при экстремальном использовании.

У амортизатора койловера внешняя часть корпуса нарезана как гигантский болт с большими регулировочными гайками, которые удерживают катушку на месте. Эти регуляторы также позволяют при необходимости предварительно нагружать катушки и регулировать дорожный просвет автомобиля.

Разное:

Амортизаторы с внешней регулировкой:

Амортизаторы, которые можно отрегулировать для изменения скорости демпфирования, существуют уже некоторое время, и сегодня на рынке появляются амортизаторы с регулируемой скоростью. Регулируемый амортизатор предоставляет пользователю две или, в некоторых случаях, пять степеней демпфирования, которые содержатся в одном устройстве. Повернуть ручку на корпусе амортизатора — это все, что требуется, чтобы выбрать коэффициент демпфирования, который лучше всего подходит для местности или условий движения. Вы даже можете получить системы, которые регулируют коэффициент демпфирования из кабины транспортного средства.

Большие отверстия, поршни и тела:

Амортизаторы бывают разного диаметра или диаметра трубки. Чем больше диаметр отверстия, тем больше его теплоемкость, поэтому амортизатор работает холоднее.Поршни и штоки также различаются по размеру и материалу. Как правило, чем больше размер поршня и штока, тем прочнее амортизатор. Материалом поршня может быть спеченный чугун, обработанная сталь или отливка на основе цинка. Обработанная сталь считается лучшей из трех, а в некоторых амортизаторах премиум-класса используется кремниевая бронза. Большие резервуары (внешние трубки) на двухтрубных амортизаторах содержат больше жидкости для лучшего отвода тепла.

Амортизаторы сильно различаются в зависимости от производителя. Метод демпфирования, конструкция поршня, используемые материалы и способ изготовления амортизатора — все это играет роль в том, насколько хорошо амортизатор подходит для применения.Сходная цена не всегда означает, что два разных бренда будут работать одинаково, если только они не будут дешевыми, и в этом случае они, вероятно, будут работать плохо.

Двойные амортизаторы:

Двойная или даже тройная амортизация транспортного средства может выглядеть действительно круто, но если только дополнительный амортизатор не требуется для более сильного демпфирования пружины из-за резко увеличенного неподрессоренного веса (гораздо более крупные колеса и шины) или не должен устанавливаться на грузовик, используемый для высоких … скорость, соревнования по пересеченной местности, один правильно подобранный амортизатор отлично справятся со своей задачей.Добавление большего количества толчков
с более легким демпфированием распределит работу и уменьшит тепло в каждом толчке, давая такую ​​же скорость, как и один жесткий удар. Некоторые амортизаторы могут быть заказаны с более легкими клапанами для применения с несколькими ударами.

Shocks Boots — Да или Нет ?:

Некоторые производители рекомендуют использовать противоударные ботинки, а некоторые — нет. Общее мнение в сообществе внедорожников состоит в том, что вы должны запускать удары без ботинка. Причина; при движении по бездорожью количество образующейся пыли, грязи, сажи, грязи и песка намного больше, чем у обычного автомобиля, движущегося по дороге.Если установлен амортизатор, неприятный запах попадет внутрь чехла, и его невозможно будет удалить. Песок и грязь будут попадать на шток поршня из-за тонкого масляного покрытия. Эта песчинка в конечном итоге забьет не только уплотнения амортизатора, но и шток поршня амортизатора, что приведет к просачиванию масла и, в конечном итоге, к выходу из строя самого амортизатора. Бег без ботинка позволит вам удалить этот мусор с помощью садового шланга и мягкой ткани.

Монтажные уголки:

Установка амортизаторов под углом снижает общий эффект демпфирования удара. Причина существования; Механизмы амортизатора будут двигаться геометрически на меньшее расстояние, чем у системы подвески. У некоторых автомобилей (ранние модели Land Cruisers и т. Д.) Задние амортизаторы установлены под углом примерно 30 градусов внутрь (внутрь = наклон к дифференциалу, а не вперед или назад), в то время как у других амортизаторы установлены под углом 20 градусов. угол или около того вперед и / или назад по отношению к задней оси (например, Chevy, Jeep CJ и т. д.). Это может быть сделано по нескольким причинам. Во-первых, доступное пространство … в любом случае, если это то, что вы собираетесь делать самостоятельно, вам нужно будет увеличить статическое давление удара, чтобы имитировать эффективность удара при нахождении в перпендикулярном месте.Во-вторых, вы можете добиться большего шарнирного сочленения подвески, чем обычно ограничивается общим ходом амортизатора, если он расположен перпендикулярно к месту установки амортизаторов под углом, если у вас нет места для более высокого амортизатора. Графики здесь показывают общую оценку снижения эффективности амортизатора с граблями. Однако эти числа следует использовать только как практическое правило, так как могут иметь значение другие факторы, такие как дуга цикла подвески.

Процент эффективности
Перпендикуляр 100%
+ / — 10 градусов 98%
+ / — 20 градусов 92%
+ / — 30 градусов 86%
+ / — 40 градусов 74%
+ / — 50 градусов 68%

Как узнать, нужны ли мне новые разряды ?:

Амортизаторы обычно изнашиваются постепенно, но могут случиться некоторые вещи, особенно за пределами тротуара, чтобы ускорить их износ. Первое, что нужно искать — это зазубрины или погнутые валы, причиной которых может стать летящий гравий или мусор. Поврежденный вал может позволить загрязнениям проникнуть в масло и разрушить уплотнение поршня, что в конечном итоге приведет к утечке амортизирующей жидкости.

Если не заменить, амортизатор со временем потеряет способность нормально работать. Другими признаками изношенных амортизаторов являются чрезмерное подскакивание после прохождения провала или неровности, раскачивание назад и вперед после остановки, чрезмерный крен кузова на поворотах, коробление шин и торможение по прямой, которое не является таким прямым.Один из лучших способов определить, нуждается ли амортизатор в замене, — это выполнить тест на отскок. Просто подпрыгивайте передним или задним концом вашего снаряжения, подпрыгивая или толкая его вверх и вниз в течение нескольких секунд, а затем отпустите. Если ваше снаряжение продолжает колебаться более чем на 1–1,5 отскока, возможно, вам придется заменить амортизаторы.

Какие виды шока мне нужны ?:

Только вы можете ответить на вопрос о том, какой тип амортизатора вам нужен, и это зависит от вашего бюджета и типа катания.Вам также следует поговорить с людьми, у которых есть похожий автомобиль, что и у вас, и которые ездят по бездорожью. Однако вот несколько очень простых рекомендаций.

  • Повседневный водитель, редко внедорожник — Попробуйте использовать двухтрубный амортизатор. Эти амортизаторы обладают хорошими амортизирующими свойствами, при этом удерживая ваши шины на дороге, и стоят намного дешевле, чем их более продвинутые собратья.

  • Специальный гусеничный экскаватор — Мнения расходятся.Специальному транспортному средству для ползания по скалам не требуются необычные амортизаторы, потому что ваша установка движется со скоростью несколько миль в час, а скорость цикла подвески невероятно медленная. Сэкономьте деньги на другие крутые гаджеты и сделайте недорогой шок. Однако — Если вы обнаружите, что вам часто приходится ездить на более высоких скоростях, возможно, по некоторым дорогам для стиральных досок, чтобы добраться до ваших ползучих троп, вы можете подумать о переходе на газовый или однотрубный амортизатор.

  • Средне / высокоскоростной трейлраннер и / или ежедневный водитель — В этом случае, если вы обнаружите, что путешествуете по тропе со скоростью более 20 миль в час и много ежедневно ведете машину, вам будет полезно обновить к амортизатору однотрубного или резервуарного типа.

  • Высокоскоростные гонки и / или грязный и / или экстремальный внедорожник — Если вы попадаете в указанные выше категории, вам следует серьезно подумать о комплекте байпасных амортизаторов или, как минимум, о наборе амортизаторов резервуарного типа. .

  • Деньги не имеют значения, и / или я хочу произвести впечатление на своих друзей — Получите удовольствие и получите набор байпасных шоков!

Производители амортизаторов:

Бильштейн

Король

Кони

KYB

Монро

Pro Comp

Ранчо

Skyjacker

Суперлифт

Подвижная опора

Еще статьи:

Spring vs. воздушный задний амортизатор

Искать:

multibody.net перейти к содержанию
  • Home
  • Книга по дизайну мотоциклов
  • MBSymba
    • Скачать MBSymba
    • MBSymba уроки
      • Сдвиги и вращения
      • Точки и векторы
      • Скорость и ускорение
      • кулачковый механизм
      • Силы и крутящие моменты
      • Список команд MBSymba
    • Кинематика
      • Углы Эйлера
      • Углы Брайанта
      • Шатуны ползуна
      • Перевернутый ползун
      • Dynamics
      • против рычажного механизма
      • Динамика

        New подход
      • DAE формулировка задачи маятника
      • Маятник с упругим шарниром
      • Динамика кривошипа ползунка: формула DAE
    • Интеллектуальное моделирование линейных систем
      • Базовый пример: линейный маятник
      • A вращающийся маятник 901 50
      • Шпиндель
    • Транспортные средства
      • Модель автомобиля GT — 14 степеней свободы
      • Криволинейные координаты
      • Углы рыскания, крена и тангажа
      • Автомобиль с одной гусеницей без бокового скольжения
      • Модель автомобиля с одной гусеницей
      • Устойчивость на одной гусенице автомобиль
      • Управление одноколейным транспортным средством
      • Колебание мотоцикла: простая модель SDF
      • Модель мотоцикла Sharp ’71
      • Мотоцикл с гибкой вилкой
    • Естественные координаты
      • Двойной маятник
      • Крюк Окно
      • механизм
      • Кинематика сдвигового пресса
      • Динамика сдвигового пресса
      • Трехфазный маятник
  • Динамика и управление автомобилем
    • Гоночные мотоциклы
    • Race Karts
    • 90 -149 Time Rally Cars
    • Гоночные автомобили фон
  • T каждый
    • Диссертации студентов
      • Конструкция инновационного маятника для соревновательных мотоциклов
      • Оптимизация настройки для FSAE-автомобиля MG07.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *