Разное

Пробки в огоньках: Очевидцы опубликовали видео бесконечной пробки из-за ДТП в Огоньках

Глухие пробки даже ночью: Туристы показали адские заторы на трассах Краснодарского края

Евгения СОРОКА

30 августа 2021 14:35

«Хвост» машин растянулся на несколько километров [видео]

Фото: Михаил Патлис.

Пробки на трассах в Краснодарском крае наблюдаются все лето. Правда, в начале сезона машины стремились к побережью. Теперь же, когда отпуска заканчиваются, все массово уезжают домой. Вот уже не первый день дороги по пути с моря сковали многокилометровые заторы. Их фиксируют в разных точках, но, как правило, в одних и тех же районах.

Например, уже традиционно машины стоят в районе Джубги. Здесь «бутылочное горлышко», в которое попадают все без исключения автомобилисты.

Чтобы «проскочить», водители идут на хитрость — вычисляют, когда на дороге, ведущей с побережья, будет час-пик, и стараются этот участок миновать раньше. Знающие люди часто отправляются в путь глубокой ночью, думая, что это беспроигрышный вариант. Но, как оказалось, не всегда.

Так, минувшей ночью на подъезде к Джубге водители наблюдали удивительную картину — вереница машин в кромешной темноте. Видны лишь фары, и эти огоньки сверкают даже в паре километров от этого места. Словом, стояли автомобили в многокилометровом заторе.

Непростая ситуация и на выезде из Сочи. Сейчас курорт покидают тысячи туристов — естественно, нагрузка на дороге резко выросла.

— На данный момент на трассе нет каких-либо ограничений движения, не ведется ремонт дорожного полотна, — заверил «Комсомольскую правду» — Кубань» руководитель пресс-службы ФКУ Упрдор «Черноморье» Александр Адзянов. — Пробки на трассах связаны исключительно с окончанием летнего сезона. По опыту прошлых лет могу сказать, что самые пиковые дни — это последние выходные августа. Затем поток машин будет уменьшаться — после 1 сентября дорожная ситуация должна улучшиться.

Узнали, каким образом миновать самые проблемные участки на трассах Краснодарского края.

Пробка на пути с моря в районе Джубги

Видео: Лия Исаева.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Загорают стоя: в последние дни лета в Геленджике на пляжах полно туристов

У воды и на берегу тысячи отдыхающих (подробнее)

Как объехать пробки в сторону Черного моря в Краснодарском крае: маршруты местных, где не встанешь в затор

Узнали, каким образом миновать самые проблемные участки по дороге (подробнее)

Стоят намертво: В последние выходные лета водители на трассах Краснодарского края застряли в 6-часовых пробках

Заторы появляются ежедневно (читайте далее)

Под Петербургом открыли новый участок трассы «Скандинавия» до поселка Огоньки

13-километровый участок федеральной автомобильной дороги А181 «Скандинавия» Петербург – Выборг – граница с Финляндией ввели в эксплуатацию в четверг, 6 декабря. После реконструкции открылся проезд с 52-го по 65-й километр: от пересечения федеральной трассы с региональной дорогой 41А-180 «Парголово — Огоньки» до поселка Огоньки.

«В 2012 году, когда я стал губернатором, «Скандинавию» называли «дорогой смерти». По количеству трагических ДТП она лидировала в Ленинградской области, аварии были каждый день, — отметил губернатор Ленобласти Александр Дрозденко. — Президент принял стратегическое решение о ее реконструкции до государственной границы. Трасса будет одной из лучших в Европе, а мы, ленинградцы, начинаем привыкать к хорошим дорогам».

Реконструкцию трассы в Северной столице ждали с нетерпением. Ведь по ней горожане ездят не только в Финляндию, но и на дачи. Строители порадовали петербуржцев: задействовали максимальное количество техники и рабочих и сдали участок на год раньше положенного срока.

«Поздравляю с открытием участка «дороги дружбы». Потому что она соединяет с нашим северным соседом, идёт через Ленобласть и, конечно, приходит в Петербург. Ещё Екатерина II предписала в надлежащем состоянии держать дороги, а 204-м указом президента дороги вошли в национальный проект России», — подчеркнул врио губернатора Александр Беглов.

За два года федеральные дорожники расширили магистраль до шести полос, построили зону отдыха с надземным пешеходным переходом, реконструировали мост через реку Сестру, а также возвели путепровод и транспортную развязку на пересечении с региональными дорогами 41А-189 «Магистральная» и 41А-180 «Парголово — Огоньки».

На участке установили металлические барьеры на обочинах и бетонные ограждения — по оси проезжей части. Разделение снизит вероятность ДТП и их тяжесть. Верхний слой покрытия выполнен из щебеночно-мастичного асфальтобетона, который отличается износостойкостью, в том числе и к шипованным шинам.

Кроме того, чтобы дикие животные не попадали под колёса, вдоль дороги установили сетчатые ограждения, а на 60-м километре построили скотопрогон. Грязь с проезжей части стекает через комбинированную систему водоотвода и не вредит водоохранным зонам.

ФКУ Упрдор «Северо-Запад» уже заключило контракт на подготовку строительства второй очереди реконструкции — всего этапов предусмотрено пять — с 65-го по 100-й километр. Реализация проекта остается одной из приоритетных задач по развитию транспортной инфраструктуры как Северо-Западного региона, так и страны в целом.

СПРАВКА 

Автодорога А-181 «Скандинавия» является частью маршрута, соединяющего Россию со скандинавскими странами, и проходит по территории Финляндии, Швеции и Норвегии. Дорога строилась в 80-е годы, и рост трафика — сегодня здесь проезжает более 22 тысяч автомобилей в сутки — привел к тому, что двухполосная трасса перестала справляться с нагрузками и отвечать современным требованиям безопасности. Проект реконструкции трассы А-181 «Скандинавия» включён в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России».

Шаляпин оценил предложение заменить Баскова и Киркорова на голубых огоньках

Композитор и продюсер Виктор Дробыш выступил с предложением позвать на новогодние огоньки молодежных исполнителей. По его мнению, поучаствовать в праздничных программах могли бы группа Little Big и рэпер Моргенштерн. Разбираемся, нужно ли пересматривать состав участников голубых огоньков и станут ли они популярнее с приходом новых лиц.

«Каждый год одно и то же»

Фото: РИА Новости/Кирилл Каллиников

Сам Виктор Дробыш признается, что давно перестал смотреть голубые огоньки по телевизору. Все потому, что, по его словам, в них зрителям не показывают ничего актуального. Продюсер считает, что былую славу новогодних программ могли бы вернуть современные исполнители.

Каждый год одно и то же. Баскова, Киркорова и так можно посмотреть. У нас на всех каналах одни и те же, одно и то же. Только елки разные. А в Новый год хочется чего-нибудь новенького.

Виктор Дробыш

продюсер

Дробыш считает, что среди артистов новой волны, которые были бы не против принять участие в новогодних огоньках, – рэпер Моргенштерн и группа Little Big.

«Думаю, согласились бы, если им дать хорошие вводные. В таком раскладе было бы интересно посмотреть», – заявил он.

Вместе с тем Дробыш подчеркнул, что при подготовке новогодних шоу не стоит забывать и про старшую аудиторию. Выходом могли бы стать праздничные программы с участием молодежных исполнителей отдельно от маститых артистов российской эстрады, говорит он.

Рэп-исполнитель Моргенштерн

Дискуссии вокруг новогодних огоньков в России идут уже не первый год. В этот раз, по данным исследовательского центра портала SuperJob, посмотреть праздничные программы планируют только 12% опрошенных, а 32% включат телевизор только для фона. Пока не определились, будут смотреть передачи в новогоднюю ночь или проведут время другим образом, 18% россиян. Результаты основаны на опросе 1 600 респондентов в 379 населенных пунктах страны.

Ранее певец Валерий Меладзе предположил, что артисты могут отказаться от участия в съемках новогодних огоньков. По словам исполнителя, это могло бы привлечь внимание к проблеме отрасли, где многие остались без работы.

Все дело в «стариках»?

Певцы Дима Билан, Лев Лещенко, Валерий Меладзе и Сергей Лазарев принимают участие в съемках новогодней программы «Голубой огонек» для канала «Россия». Фото: РИА Новости/Алексей Ладыгин

Первый зампред комитета Госдумы по культуре Елена Драпеко в разговоре с Москвой 24 заявила, что состав участников новогодних огоньков на разных каналах должен отличаться друг от друга.

У нас проблема одна: на всех каналах одни и те же исполнители. Для молодежной аудитории нужны, конечно, новые певцы и группы, а старшее поколение с удовольствием послушает тех, кого мы знаем и любим. Поэтому каждый канал должен определить свою аудиторию.

Елена Драпеко

депутат Госдумы

По словам депутата, зрители каждый год видят одних и тех же исполнителей, поэтому программы подвергаются критике.

«Каждая возрастная группа в итоге недовольна. Люди пожилого возраста не хотят слушать молодежные группы, у них свои пристрастия. А молодым хочется чего-нибудь новенького. Поэтому каждому каналу нужно проводить телевизионную политику очень разумно, понимая и зная, кто смотрит их передачи. Вот на них и надо рассчитывать», – отметила зампред комитета по культуре.

Парламентарий рассказала, что смотрит новогодние огоньки, и назвала их «приятным аккомпанементом новогодней ночи». С учетом того, что большинство россиян нынешний праздник проведут дома, в этом году шоу должны быть интереснее и увлекательнее, резюмировала она.

Лидер группы Little Big Илья Прусикин

Певец Прохор Шаляпин в беседе с Москвой 24 согласился, что запрещать «старую гвардию» в новогодних шоу нельзя, но количество их эфирного времени должно сократиться.

«Убирать не надо никого, мы это все проходили в советские годы. Просто нужно установить какой-то баланс, чтобы выступали разные артисты. Помимо Little Big и всех остальных более-менее известных, в нашей стране огромное количество очень талантливых и совершенно неизвестных артистов, которые тоже, мне кажется, с удовольствием украсили бы любой огонек», – сказал Шаляпин.

Если у молодежных исполнителей есть какая-то аудитория, их не надо запрещать, перекрывать им путь. Но я против пошлости и порнографии на телевидении. Если человек выходит и несет с собой разрушение, матом ругается, пропагандирует наркотики, его, конечно, надо запрещать на государственном уровне. Должна быть цензура, которая будет следить, что слушает наша молодежь с неокрепшим умом. Ну а если Моргенштерн споет какую-то приятную песню, почему нет, он тоже имеет на это право.

Прохор Шаляпин

певец

Продюсер музыкальных проектов, музыкальный критик Павел Рудченко заявил Москве 24, что составы новогодних огоньков из молодых и маститых артистов нужно смешивать.

«В истории музыкальной индустрии это было всегда, что эшелон «старых» артистов разбавлялся молодыми исполнителями, тем самым происходила постепенная замена. Я не за то, чтобы полностью убрать «старых» исполнителей, это все-таки наши звезды, их песни поют и любят. Поэтому нельзя просто так убрать одних и заменить другими», – считает он.

При этом критик уверен, что цифры желающих посмотреть новогоднее шоу с учетом участия в них Моргенштерна и Little Big, скорее всего, не выросли бы.

Моргенштерн, Little Big, Элджей, другие новые артисты рассчитаны на молодежную аудиторию, которая почти не смотрит телевизор. И если брать статистику тех, кто планирует посмотреть новогодний огонек, и рассчитывать, что молодежными артистами можно увеличить эту аудиторию, я не уверен, что это получится.

Павел Рудченко

музыкальный критик

«Однако, на мой взгляд, процент желающих их посмотреть больше, чем дает SuperJob. В очень многих регионах традиция смотреть новогодний огонек за праздничным столом поддерживается до сих пор», – говорит критик.

Пресс-секретарь группы Little Big Полина Храмова в разговоре с Москвой 24 воздержалась от комментариев, PR-директор Моргенштерна на момент публикации на вопрос о возможном участии исполнителя в новогодних шоу не ответила.

Читайте также

Дорожники сказали, когда очистят «Скандинавию» от пробок :: Санкт-Петербург :: РБК

«Севзапуправдор» пообещал «дойти до Выборга» за пять лет

Фото: РБК

Пробки на трассе «Скандинавия» прекратятся в течении ближайших пяти лет. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на главу Федерального казенного учреждения «Севзапуправдор» Валентина Иванова.

«На участке до начала обхода Выборга, действительно, наблюдается высокая интенсивность движения — это участок протяженностью около 100 км. Реконструкцию будем делать поэтапно и в течение пяти лет дойдем до Выборга», — цитирует ТАСС главу «Севзапуправдора».

Он также напомнил, что в следующем году будет реконструирован участок автодороги А-181 «Скандинавия» от Петербурга до Выборгского шоссе протяженностью в 4,5 км. В 2017 году будет введен в эксплуатацию обновленный участок трассы до населенного пункта Огоньки. Также запланирована реконструкция дороги от Огоньков до 100-го километра.

Состояние трассы «Скандинавия» все последние годы вызывает многочисленные нарекания водителей, которые постоянно жалуются, что трасса разбита, не освещена, не убрана и совершенно не благоустроена. Конструкция и статус трассы, определяющий качество ее обслуживания, явно не соответствуют ее назначению – построенная в середине 1990-х годов, она имеет по одной полосе в каждом направлении, с шириной проезжей части всего в 7,5 м, без разделительного ограждения и освещения на значительном протяжении. С начала 2000-х годов интенсивность движения на трассе увеличилась в три раза. Дорога перестала справляться с потоками автотранспорта. На ней участились аварии. «Трассой смерти» ее называют даже сотрудники ГИБДД.

В 2009 году проект «Строительство и реконструкция автодороги А-181 «Скандинавия» — от Санкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндской Республикой» был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы». В интервью РБК Петербург в прошлом году руководитель ФКУ «Севзапуправтодор» В.Иванов рассказал подробности проекта.

Собянин будет «разруливать» пробки. «Утро с Дмитрием Губиным»

Мэр столицы Сергей Собянин подтвердил, что решение проблем с пробками на дорогах – один из главных его приоритетов. В качестве первоочередных мер он назвал вынос грузовых потоков за пределы Москвы и «синхронное развитие транспорта с областью». Градоначальник также планирует развивать общественный, речной и железнодорожный транспорт. Удастся ли новому мэру «разрулить» проблему пробок? Насколько успешным будет сотрудничество Москвы и Московской области? Это и многое другое Дмитрий Губин и Людмила Шаулина обсудили со слушателями и экспертами «Вести ФМ» в программе «Утро с Дмитрием Губиным».

Шаулина: У нас на связи генеральный директор Фонда «Институт экономики города» Александр Пузанов. Александр Сергеевич, здравствуйте!

Пузанов: Добрый день!

Губин: Мы готовы внимать любым сказкам Александра Сергеевича, а уж повестям и предложениям особенно. Вот у нас, может быть, Вы слышали кусочек нашего разговора с Людой Шаулиной, которая — консерватор, и она говорит, конечно, хорошо, чтобы пробок не было, но, например, железнодорожного вокзала в городе Троицке она не хочет.

Шаулина: Не хочу.

Губин: Вот объясните, пожалуйста, что с Вашей точки зрения, с точки зрения Вашего фонда, есть более тесное взаимодействие Москвы и области, или Петербурга и области?

Пузанов: С нашей точки зрения, тесное взаимодействие – это действительно создание механизма совместного принятия решений каждым из субъектов Федерации, которые затрагивают напрямую интересы соседнего субъекта Федерации, и там, где объединение решений способно принести вполне реальные, конкретные результаты. Это транспорт, это экология, это в принципе схема территориального планирования, целый ряд других вопросов.

Губин: А как это практически может выглядеть? Вот это «объединение принятия решений» и так далее, несколько родительных падежей…

Пузанов: Ну, есть несколько способов, известных в мировой практике, например, создание специальных органов управления по отдельным вопросам и делегирование им части полномочий каждым из субъектов Федерации.

Губин: Так Вы же не «кремлевский мечтатель»! Кто же из губернаторов толику своей власти отдаст?

Пузанов: Ну, губернаторы остаются губернаторами. Они отдают только толику не столько даже власти, сколько полномочий и бюджетов. Но взамен они получают достаточно серьезное улучшение ситуации на своей территории, что теоретически должно их тоже немножко волновать. 

 «Необломавшаяся» молодежь противостоит «быдловатому» большинству

Губин: Андрей Лошак и Виктор Григорьевич Лошак. Тележурналист и главный редактор журнала «Огонек». Доброе утро!

Виктор Лошак: Доброе утро!

Шаулина: Здравствуйте!

Андрей Лошак: Доброе утро!

Губин: Второе «доброе утро» принадлежало Андрею, который еще, по-моему, не вполне проснулся. Кстати, у «Огонька», знаешь, Люда, феерическая совершенно «аудитория одного номера». Это сегодня в издательском доме «Коммерсант» самый популярный журнал. Виктор Григорьевич, я ничего не путаю?

Виктор Лошак: Нет, говорите, как раз мне это очень приятно.

Губин: Да что приятного-то, Виктор Григорьевич? Это все потому, что я у вас там работаю колумнистом, а вот уйду — и отпустится тогда тираж.

Виктор Лошак: Это Вы решили мне через эфир объявить о своем уходе?

Губин: Нет, я сегодня еще на редколлегии собираюсь. Но все-таки, уважаемый дядя и уважаемый племянник, скажите, пожалуйста, вас уже переписали? Виктор Григорьевич, давайте Вы первый.

Виктор Лошак: Вы знаете, меня не переписали, потому что мы живем на даче, а, видимо, переписчики приходили по городскому адресу. Самое смешное, что мой сосед, довольно-таки известный человек мне позвонил вчера в панике из-за рубежа и сказал: «Слушай, ты знаешь, мне жена звонила – нас не переписали». То есть у советского человека внутри, кем бы он ни был, обязательно существует вот эта обязанность голосовать и быть переписанным. Это так смешно.

Губин: Понятно. Андрей, а Вас?

Андрей Лошак: Да, переписали. Приходила девушка, спросила какие-то такие банальные анкетные данные – национальность, занятия и все, в общем. Мне показалось, что раз уж люди занялись таким делом, можно было как-то более интересно подойти к этому.

Губин: Например?

Андрей Лошак: Ну, не знаю. Например, задать вопрос о вероисповедании, которого почему-то не было.

Губин: Кстати, да. У нас же ведь большая часть людей считает себя православными. Но они такие «православные на Пасху».

Андрей Лошак: Было бы интересно узнать.

Губин: Андрей, а что Вы думаете по поводу вот этой вот всей перепалки, которую мы частично уже обсуждали? Это перепалка «Шевчук – Шнур –Noize MC» и вот последний…Клип Стаса Борецкого, не знаю, видели ли Вы его или нет, но клип хамский по отношению к Noize MC, то есть хамский до непристойности. Вот что, с Вашей точки зрения, стоит за всеми этими публичными выяснениями отношений через ролики в сети?

Андрей Лошак: Да бог его знает, что стоит. Когда появился клип Шнура, мне это было действительно очень интересно, настолько, что я поехал к нему в Питер пообщаться. Ну, и, честно говоря, ничего из этого общения я не вынес. Никакой конспирологии, ну, вряд ли, там стоит за этим Кремль, например.

Губин: Как некоторые считали, да ведь?

Андрей Лошак: Да, да. Ну, не знаю, я так не думаю.

Шаулина: Ну, а что стоит? Он, наверное, со свойственной ему прямотой же Вам сказал? Зачем он это сделал?

Губин: Шнур лукав, Люда. Он не так прям, как люди думают. Но это моя, частная точка зрения.

Андрей Лошак: Мне кажется, Шнур в данной ситуации — просто выразитель мнения абсолютного большинства, немножко, может быть, «быдловатого», но большинства, которое считает, ну, а чего вот протестовать, все равно все куплено и за тебя все решат. Вот. Ну, а Noize MC такой вроде как искренний и еще молодой, наивный и «необломавшийся». 

 

Полностью эфир программы «Утро с Дмитрием Губиным» слушайте в аудиофайлах.

In vino veritas | make-a-wish

In vino veritas: Vlada & Leo #hotncoldwed

Когда пара умеет чувствовать и слышать свои желания, то получается праздник, отражающий яркую индивидуальность, идущий вразрез с типичными представлениями о свадьбе! Платье цвета марсала вместо белого — легко! Строительные катушки как альтернатива гостевым столам — ха, и это можно! Изменить банкету в пользу отрывной вечеринки — заверните две, пожалуйста! 

История пары

От лица невесты: 

Рассказ о том, как мы встретились? А оно вам надо?

Мечтала ли я с детства о свадьбе — Неа!

Представляла ли я себя в белом платье — Неа!

Ждала ли я предложения? — и снова нет!

Лео — самый стойкий мужчина, которого я встречала!

Два раза он собирался сделать мне предложение и я все портила (*ну это уже после разведка донесла).

На третий раз он-таки его сделал, но получил в ответ совсем не трепетное, нежное и сексуальное «да»…

«Да лааааадно????!!!» — все, что я смогла выдавить из себя, заливаясь смехом. 

А ещё, он стойко ждал два года, чтоб наконец-то мы все-таки сыграли эту сумасшедшую, яркую и необычную свадьбу!

Но оно того стоило!

Подготовка к свадьбе

Ребята пришли к нам примерно за год до свадьбы. Настроены были серьезно и решительно, фонтанировали идеями, планировали взять все на себя и нахендмейдить кучу безобразия! Мы влюбились в их настрой, с удовольствием ввязались в креатив, ну, а про самостоятельность понимающе покивали, сделав пометку: «ахтунг! здесь придется много делать!»

И время внесло свои коррективы. Лео — серьезный футбольный журналист был поглощен валом работы в предверие ЧМ, который проходил в России. Влада — гуру ивента Федерации фигурного катания — ушла в загруз в связи с организацией трех крупных соревнований! Но мы были рядом, чтобы прикрыть их спину! 😉 Искали по всему городу катушки, затем, вместе с самоотверженной невестой, красили их, продумывали зоны, выращивали мяту, искали идеальное зеркало для церемонии.. И результат превзошел все ожидания!

Каждая деталь — эстетический оргазм! Да, вот так нескромно! :Р Но вы только взгляните! Катушками были сделаны не только гостевые столы, но и подстановочные. Длинный стол рабочей зоны кейтеринга преобразился за счет стенда из палетт, прозрачные стулья невесомо и лаконично дополняли картину, огоньки ретро гирлянд добавляли атмосферности. В качестве фотозоны была стена из палетт с футболками, светящими фамилиями ключевых игроков сегодняшнего дня, а также их номерами, вместе складывающими дату — 21.07. Президиумом также послужила катушка, эпоксидной смолой на ней был залит совершенно магический рисунок, сервировка — дымчатые тарелки, по внешнему краю высадка из растений, да нетипичных для свадебного торжества — так, невеста пожелала, чтобы мята была непременным атрибутом праздника! Вместо номеров столов — бутылки вина любимых сортов и марок, в той же стилистике план рассадки, пробки дополняли карточки гостей, а также «тлели» в огоньках свечей через стекло ваз на столах. Еще одной изюминкой зала были стулья молодых — микс дерева и прозрачного пластика, изготовленные специально для пары. 

Церемония прошла возле зеркала в окружении пней с зеркальными верхушками и колб, наполненных пробками. 

А ночью вся территория преобразилась, заиграв огоньками звездной пыли в бутылках, разбросанных тут и там. А ночное действо у озера не оставило равнодушных. 

Концепция свадьбы

Щепотка футболистского авантюризма, долька изящества и грации мира фигурного катания, настоянные на вине, щедро приправленные смехом, теплом и любовью родных и близких, — так родилась #hotncoldwed. 

Совершенно отдельная глава

И вместо тысячи слов несколько кадров… Пруд на фоне церемонии стал отличной мизансценой для происходящего. «Тлели» в огоньках свечей пробки, лампочки манили мотыльков, а они благодарили родных и близких за то, что разделили такой важный день. Вместо бенгальских огней каждый участник действа держал в руках длинную свечу, их воском и запечатали посылку в будущее, полную полароидных кадров, теплых посланий и воспоминаний о волшебном дне. 

Задействованные подрядчики

Организация, концепция и оформление:

студия свадебной режиссуры «Make a wish»

 

Фотограф:  PDWed​

Видеограф: Никита Волков (Film your love)

Стилист:  Мария  

Ведущий: Артём Каскин

Гирлянда-пробка для бутылки Роса Crystal 2 м, 40 LED ламп, на батарейках, IP20

Артикул: 728-04

Страна: Швеция

Производство: Китай

Из обычной бутылки можно легко сделать чудесный дизайнерский светильник: просто поместите гирлянду-пробку внутри сосуда — теплые огоньки, горящие за прозрачными стенками, поднимут настроение и добавят атмосфере уюта. Такой декоративный светильник с гирляндой для бутылки внутри будет чудесно смотреться в интерьере и может эффектно дополнить сервировку стола.

Характеристики:

  • Длина: 2 м.
  • Размер пробки: 8*1.6 см.
  • Количество ламп: 40 теплых белых LED.
  • Расстояние между лампочками: 5 см.
  • Тип провода: проволока серебряного цвета.
  • Работает от батарейки: 1 шт, тип АА (в комплект не входит).
  • Таймер: автовыключение после 6 часов работы. На следующий день она автоматически включится в то же время, когда была включена в первый раз.
  • Приблизительное время работы от одной батарейки — 60 часов (может отличаться в зависимости от качества батарейки).
  • Для использования в помещении.

Вес: 0.06 кг

Длина упаковки: 0.19 м

Ширина упаковки: 0.11 м

Высота упаковки: 0.03 м

Объем упаковки: 0.0006 м3

Для этого товара пока нет отзывов

Простой процесс заражения описывает распространение пробок в городских сетях

Выявление перегруженных звеньев

Мы используем эмпирические данные из Google, которые содержат оценочные зависящие от времени скорости движения на каждом звене дорожной сети в шести разных городах мира, а именно Чикаго, Лондон, Париж, Сидней, Мельбурн и Монреаль (см. Методы). Мы также используем смоделированные данные из откалиброванной и проверенной мезоскопической модели динамического распределения трафика в Мельбурне (см. Методы) 1 .Используя как эмпирические данные, так и данные моделирования, мы демонстрируем, что предлагаемая структура моделирования может успешно описывать динамику распространения и рассеивания заторов в городских сетях.

В предлагаемой теоретико-сетевой структуре узлы представляют собой перекрестки (контролируемые и неконтролируемые), а ссылки представляют собой физические дороги между любыми двумя перекрестками. Для каждого канала i в сети у нас есть зависящая от времени скорость v i ( t ).{{\ mathrm {max}}} \). Затем мы классифицируем каждую ссылку как в перегруженном состоянии s i = 1 или незагруженном состоянии s i = 0 (также известном как свободный поток) с использованием порогового значения ρ ниже

$$ s_i (t) = \ left \ {{\ begin {array} {* {20} {c}} {1,} & {\ lambda_i (t) \; <\; \ rho}, \\ {0 ,} & {\ lambda_i (t) \ ge \ rho}, \ end {array}} \ right. $$

(2)

, где ρ — предварительно заданный порог, который представляет различные уровни перегрузки 11 .На рисунке 1 показана идентифицированная перегруженная сеть для различных значений ρ при заданном t с использованием данных из основанной на имитации модели динамического распределения трафика Мельбурна. Размер перегруженной сети растет по мере увеличения ρ . В качестве альтернативы можно также построить перегруженную сеть, используя измерения плотности трафика или любой другой метод классификации.

Рис. 1: Пространственное распределение загруженности в сети Мельбурна.

В данный момент времени т = 8:30 a.м. карты показывают перегруженные каналы (обозначены красным цветом) в сети, когда a ρ = 0,1, b ρ = 0,2, c ρ = 0,3 и d ρ = 0,4.

Моделирование динамики распространения заторов сетевого трафика

Рассмотрим сеть с N направленными ссылками. В момент времени t = 0 каждый канал в сети находится в режиме свободного потока или незагруженного потока, F (0) = N , и ни один канал не перегружен C (0) = 0.Пусть E будет набором ссылок, j ( j E ) длиной l j , по которым позже формируется перегрузка и распространяется по сети. F ( t ) представляет количество звеньев, которые находятся в режиме свободного потока в момент времени t и C ( t ) представляет количество перегруженных звеньев в момент времени t на основе заданного ρ . Для направленного звена в дорожной сети со средним числом «эффективных контактов» тыс. с другими звеньями, указывающими на его вышестоящий узел, β — это скорость распространения затора на восходящий канал свободного потока в единицу времени, и составляет F ( t ) / N — это вероятность того, что перегруженный канал будет напрямую подключен ниже по потоку от канала со свободным потоком.В предположении однородного перемешивания, которое относится к предположению, что каждое звено в сети имеет одинаковую вероятность контакта с перегруженным звеном; перегруженное звено соединяется в среднем со свободным потоком кФ ( т ) / N звеньев свободного потока за единицу времени. Хотя предположение об однородном перемешивании является упрощенным, оно делает анализ поддающимся анализу, в то же время показывающим его предсказательную способность в макроскопическом масштабе. См. Дополнительное примечание 1 для основных принципов распространения перегрузки в упрощенных системах трафика.См. Дополнительное примечание 2 для расширения структуры, когда предположение об однородном перемешивании ослаблено.

Ниже мы описываем динамику распространения перегрузки с помощью системы обыкновенных дифференциальных уравнений (ОДУ), которая аналогична известной модели SIR:

$$ \ frac {{{d} c (t)}} {{{d} t}} = — \ mu c \ left (t \ right) + \ beta kc \ left (t \ right) \ left ({1 — r \ left (t \ right) — c \ left ( t \ right)} \ right), $$

(3)

$$ \ frac {{{d} r (t)}} {{{d} t}} = \ mu c \ left (t \ right), $$

(4)

$$ \ frac {{{d} f (t)}} {{{d} t}} = — \ beta kc \ left (t \ right) \ left ({1 — r \ left (t \ right ) — c \ left (t \ right)} \ right), $$

(5)

, где c ( t ) представляет собой долю перегруженных каналов в сети, f ( t ) представляет собой долю каналов со свободным потоком, а r ( t ) представляет собой долю восстановил ссылки.Уравнение 3 описывает скорость, с которой c ( t ) изменяется с течением времени, учитывая скорость распространения β и скорость восстановления μ , учитывая, что часть перегруженных линий связи в конечном итоге восстановится по мере уменьшения потребности в перемещении. Уравнение 4 выражает скорость, с которой перегруженные каналы восстанавливаются с заданной скоростью восстановления μ . Уравнение 5 показывает, как доля звеньев свободного потока f ( t ) в сети изменяется с течением времени при c ( t ) и r ( t ).Обратите внимание, что c ( t ) + r ( t ) + f ( t ) = 1, где f ( t ) представляет ссылки, которые остались в состоянии свободного потока. от t = 0. Кроме того, / μ представляет собой среднее количество вновь перегруженных звеньев, которые потенциально создает каждое уже перегруженное звено в полностью свободной дорожной сети. При моделировании эпидемии это часто обозначается R 0 и называется «базовым репродуктивным числом».Чем выше значение R 0 , тем быстрее распространяется перегрузка по сети. Если R 0 ≤ 1, перегрузка не будет распространяться в сети и останется непостоянным локальным явлением. R 0 в городской сети можно оценить в начале перегрузки, до того, как перегрузка начнет распространяться в сети. Распространение перегрузки в городской сети часто происходит в течение нескольких часов от начала перегрузки и восстанавливается в течение нескольких часов после точки пика.Если известно R 0 , как только перегрузка формируется и начинает распространяться, предлагаемую модель SIR можно использовать для прогнозирования, когда перегрузка достигнет пика и сколько времени потребуется для восстановления, что можно использовать для оптимизации реализации различные стратегии управления и контроля дорожного движения.

Сформулированная модель одновременно описывает динамику распространения перегрузки, а также рассеяние или восстановление перегрузки в сети с учетом оценочных параметров β и μ , которые зависят от определенного зависящего от времени профиля потребности в перемещении, как в реальном масштабе времени. мировые сети.Аналогичные представления хорошо известной модели эпидемий «восприимчиво-инфицированный» (SI) и «восприимчиво-инфицированный-восприимчивый» (SIS) также могут быть сформулированы для описания распространения трафика в сети как модели с двумя состояниями (см. Дополнительное примечание 1). . Если принята модель SI, оценочное значение c ( t ) описывает распространение перегрузки в сети до тех пор, пока сохраняется потребность в перемещении, и перегрузка в конечном итоге распространяется на всю сеть без восстановления, что приводит к полному тупику, что также известно. как «полный затор» 27,28 или «развал сети» 29 .Здесь блокировка определяется как состояние системы, при котором трафик во всей сети или части сети полностью останавливается с нулевым (или минимальным) потоком 20 (см. Рис. 2a). Если принята модель SIS, динамика распространения перегрузки описывается таким образом, что перегрузка продолжает расти, но не распространяется на всю сеть и остается неизменной через некоторое время, что приводит к частичному блокированию сети (см. Рис. 2b). Хотя с теоретической точки зрения, модели SI и SIS также могут быть адаптированы для описания распространения перегрузки в сети, они не обладают реалистичностью.При частичном заторе сети количество перегруженных каналов может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от того, распространяется ли затор или разрешается (рассеивается), как это часто бывает в реальных сетях. Поэтому мы ожидаем, что модель SIR, как модель с тремя состояниями, обеспечивает более реалистичное представление, что будет эмпирически продемонстрировано в следующем разделе (см. Рис. 2c).

Рис. 2: Описание временной эволюции перегрузки.

Модель распространения перегрузки в сети с двумя состояниями: доля перегруженных каналов c ( t ) vs.время, приводящее к — полному тупику сети , описанному разновидностью модели SI, и частичному тупику сети b , описанному разновидностью модели SIS. c Трехуровневая модель распространения и рассеивания перегрузки в сети, аналогичная модели SIR с учетом изменяющегося во времени профиля нагрузки-разгрузки.

Эмпирические данные

Мы применяем предложенную модель, основанную на заражении, к эмпирическим данным, собранным в шести различных крупных мегаполисах по всему миру (см.рис.3а – г). Мы исследуем изменения доли перегруженных каналов c ( t ) в выбранных сетях. Предлагаемая динамика в уравнении. 3–5 соответствуют данным трафика между началом и смещением перегрузки (рис. 3b) для оценки скорости распространения β и скорости восстановления μ с использованием обычного метода наименьших квадратов (OLS) с алгоритмом поиска по образцу. (см. Методы) для различных значений ρ , как в формуле. 2 и предполагая среднее значение k = 3 для исследуемых сетей на основе распределений степени узлов.

Рис. 3: Эмпирические данные о динамике распространения и рассеивания заторов в шести разных городах.

a Связь между R 0 и ρ . Для меньших значений ρ наблюдается постоянство наблюдаемой динамики в разных городах, несмотря на их различия в сетевой структуре, спросе и моделях трафика. R 0 остается примерно неизменным для того же значения ρ для меньших значений ρ , предполагая существование универсальной меры для распространения перегрузки; b доля перегруженных каналов в сети с течением времени c ( t ) для каждого города с 6:00 до 10:00 a.м. когда ρ = 0,2. Начало и смещение перегрузки отмечены пунктирными линиями. Обратите внимание, что ось y имеет фиксированный диапазон [0, 0,035], и подмножество данных между временем начала перегрузки и временем смещения используется для соответствия модели SIR; c изменение доли восстановленных каналов r ( t ) в сети с течением времени; d эволюция доли звеньев свободного потока f ( t ) в сети с течением времени.

Примененный простой процесс заражения успешно описывает модели распространения заторов в разных городах на макроскопическом уровне.Хотя выбранные города имеют существенно разную топологию и структуру спроса на поездки, их оценочные значения R 0 почти одинаковы для ρ = 0,2 и незначительно различаются для ρ = 0,3 (см. Рис. 3a). Это предполагает наличие универсальной меры в виде R 0 для распространения заторов в городской сети, аналогичной тому, что обычно наблюдается при инфекционных заболеваниях. Обратите внимание, что c max и время, когда происходит c max , в разных городах различаются.Для больших значений ρ наблюдаемая разница между оценочными R 0 растет, что в основном связано с нечетким определением перегрузки, когда ρ велико. Следовательно, мы ожидаем увидеть расхождение между городами по мере увеличения ρ . Доля восстановленных и свободных каналов в исследуемых сетях также проиллюстрирована на рис. 3c, d, и показано, что она согласуется с ожидаемыми результатами теоретической модели SIR.

Выявление основной динамики с помощью моделирования

Теперь мы исследуем изменения доли перегруженных каналов c ( t ) в сети, учитывая данные трафика, полученные из основанной на имитации модели динамического трафика Мельбурна (дополнительное примечание 3) и выявленные перегруженные ссылки.См. Дополнительное примечание 4 для сравнения эмпирических данных и данных моделирования из сети Мельбурна. На рисунке 4a показано изменение c ( t ) во времени для различных значений ρ с использованием смоделированных данных с откалиброванным профилем спроса на поездки для утреннего пикового периода с 6:00 до 10:00, за которым следует 4 -h период восстановления при нулевом спросе. Введение нулевого спроса после полной загрузки сети — распространенный подход в анализе сетевого трафика 2,21 , который позволяет сети полностью восстановиться.Многие из интересных свойств потока сетевого трафика могут наблюдаться только во время полного восстановления, такие как образование гистерезиса в соотношении сетевой поток-плотность.

Рис. 4: Распространение и рассеяние перегрузки в сети Мельбурна.

a Изменение доли перегруженных каналов в сети с течением времени для различных значений ρ в зависимости от реалистичного и откалиброванного 4-часового спроса, за которым следует 4-часовой период восстановления с нулевым спросом, начиная с t = 240 мин. b Модель SIR, адаптированная к динамике системы с оценочными параметрами β = 0,0577 и μ = 0,0812, когда ρ = 0,2 и k = 2,12. Данные получены из модели DTA, основанной на имитационном моделировании. Вертикальная ось, связанная с c ( t ), масштабируется логарифмически.

Смоделированные модели распространения и рассеивания скопления соответствуют обычно наблюдаемым моделям распространения в эпидемиях, при которых распространение следует начальному экспоненциальному режиму роста, за которым следует сумма нескольких экспоненциальных процессов во время восстановления.Используются меньшие значения ρ , поскольку они лучше отражают образование скопления по сравнению с большими значениями ρ . Например, когда используется ρ = 0,1, доля перегруженных каналов в сети почти равна нулю в течение первого часа моделирования, поскольку перегрузка еще не сформировалась ни в одном канале в сети. Однако при использовании ρ = 0,9 почти 15% каналов в сети считаются перегруженными в начале моделирования. Принятая и сформулированная модель SIR, выраженная в формуле.3–5 успешно описывает эволюцию c ( t ) во времени, как показано на рис. 4b. Модель применяется к данным о трафике между временем начала перегрузки и временем смещения, когда пробка начинает распространяться и почти прекращает рассеяние, соответственно.

Для дальнейшего выявления закономерностей распространения перегрузок мы также проводим моделирование с 1 часом пиковой нагрузки с последующими несколькими часами восстановления при нулевой нагрузке, в соответствии с анализом, ранее представленным Olmos et al. 2 . Здесь мы фокусируемся на целевой группе смоделированных транспортных средств, которые входят в сеть в пиковый час (8: 00–9: 00 утра), указанный как час непосредственно перед пиковой точкой в ​​профиле спроса. См. Рис. 5a, на котором распространение перегрузки в сети может быть аппроксимировано начальным ростом, за которым следует спад. На рис. 5б, в показаны изменения расчетных параметров β , μ и R 0 для диапазона значений ρ .Это противоречит интуиции, что при увеличении ρ скорость распространения и рассеивания перегрузки уменьшается экспоненциально. Однако R 0 увеличивается, когда ρ увеличивается, как ожидалось. Фактически, здесь скорости распространения и рассеяния следует интерпретировать относительно. Следовательно, их индивидуальные значения не могут служить абсолютным показателем степени распространения перегрузки. Вместо этого физический смысл имеет отношение β к μ , или, точнее, R 0 .Это аналогично теории очередей, в которой размер очереди зависит от разницы между кривыми прибытия и отправления, а не от индивидуальных показателей прибытия и отправления. Здесь R 0 также можно рассматривать как представление скорости, с которой развивается ударная волна в сети. Кроме того, R 0 следует интересной линейной зависимости с ρ , как показано на фиг. 5c.

Рис. 5: Распространение перегрузки в сети Мельбурна.

Распространение и рассеяние перегрузки в сети Мельбурна в зависимости от 1-часового пикового спроса, за которым следует период восстановления с нулевым спросом, начиная с т = 60 мин: a эволюция доли перегруженных каналов в сети с течением времени для различных значений ρ , b расчетные параметры модели β и μ для различных ρ , c чувствительность R 0 до ρ .Здесь R 0 > 1 предполагает, что перегрузка распространяется для каждого значения ρ > 0.

Динамика распространения локальной перегрузки

Для дальнейшего исследования свойств распространения перегрузки мы демонстрируем распространение перегрузки от перегруженных каналов до их восходящих каналов в сети с использованием смоделированных данных трафика. В частности, мы выявляем формирование перегруженных кластеров перед перегруженными звеньями. Для любого направленного канала и , соединяющего его исходный узел с его целевым узлом, давайте определим соответствующий перегруженный восходящий кластер как подмножество узлов в сети, которые могут достичь исходного узла канала и через хотя бы один направленный путь, полностью состоящий из перегруженных ссылок; кластер включает исходный узел.Для фиксированного значения ρ мы отдельно рассматриваем каждый перегруженный канал и вычисляем размер его перегруженного восходящего кластера в разные моменты времени. Для каждого временного шага t мы генерируем нулевую модель путем случайного рисования λ i ( t ) каждого канала i из того же распределения относительных скоростей канала, что и в смоделированных данных при тот же временной шаг. Чтобы измерить значимость воздействия перегруженных каналов на их окрестности, мы сравниваем размер перегруженного восходящего кластера, связанного с каждым каналом в смоделированной сети, с размером сгенерированной нулевой модели с течением времени (см.рис.6). Результаты показывают, что пространственное распределение звеньев λ по смоделированной сети значительно отличается от нулевой модели. В частности, в моделируемой сети трафика значительно больше перегруженных восходящих кластеров большего размера по сравнению с нулевой моделью. Другими словами, в сети трафика каналы с более низкими значениями λ i ( t ) имеют тенденцию возникать внутри кластеров малого и среднего размера, в то время как это явление не наблюдается в нулевой модели.Кроме того, размер перегруженных восходящих кластеров в моделируемой сети со временем изменяется. Он начинается с низких значений около t = 0 и постепенно увеличивается примерно до t = 200 мин, когда достигает пика для большинства каналов, а затем уменьшается до нуля примерно до t = 400 мин, когда сеть не работает. пустой. Однако для нулевой модели размер кластеров продолжает колебаться во времени с большими вариациями, а размер перегруженных восходящих кластеров достигает только половины того, что наблюдается в моделируемой транспортной сети Мельбурна.В соответствии с физикой потока трафика и кинематической волновой теорией, это подтверждает гипотезу о том, что перегрузка на канальном уровне распространяется по сети через восходящие каналы. Мы проиллюстрируем разницу в распределении размера перегруженного восходящего кластера в сети моделирования от распределения нулевой модели в момент времени t = 180 мин в качестве примера (см. Рис. 6c для ρ = 0,5 и рис. 6f для ρ = 0,7). Наблюдаемая разница между распределениями размера кластера в смоделированных данных по сравнению с нулевым случаем подтверждает, что перегрузка следует неслучайному шаблону пространственного распространения.

Рис. 6: Развитие перегруженных восходящих кластеров, связанных с перегруженными ссылками.

Здесь a и d показывают изменение во времени размера перегруженных кластеров, связанных со ссылками в транспортной сети Мельбурна, в то время как b и e отображают те же результаты для нулевой модели, сгенерированной независимо для каждый временной шаг путем отрисовки случайных λ i ( t ) для каждой линии связи i из того же распределения, что и в смоделированных данных; ссылки сортируются в соответствии с максимальным размером их перегруженного восходящего кластера, и результаты показывают только первые 1000 ссылок.Распределение размера перегруженных восходящих кластеров для имитационной модели трафика Мельбурна и ее нулевого аналога модели при t = 180 сравнивается для c ρ = 0,5 и f ρ = 0,7. Более крупные перегруженные восходящие кластеры чаще наблюдаются в модели транспортной сети Мельбурна по сравнению с нулевой моделью, созданной с той же структурой и таким же распределением относительной скорости канала.

Связь с потребностью в перемещении

Здесь мы исследуем влияние изменения спроса на динамику распространения и рассеивания заторов.Для той же сети с 1 часом загрузки с последующим 4-часовым восстановлением мы провели несколько прогонов моделирования с коэффициентом масштабирования ζ = 0,75, 1,0, 1,25, 1,5, 1,75 и 2,0 для уменьшения или увеличения спроса при сохранении структура спроса в странах отправления и назначения одинакова. Затем мы решаем предложенную модель ODE и оцениваем параметры модели β и μ , как описано в дополнительном примечании 5 и разделе «Методы». Когда спрос увеличивается, доля перегруженных каналов также увеличивается для той же сети, и в результате полное восстановление перегрузки занимает больше времени, в то время как начало фазы восстановления остается прежним.Это отражается в уменьшении µ в ответ на увеличение спроса на любой заданный (см. Рис. 7a, где показано изменение c ( t ) во времени для различных уровней спроса). Как ни странно, увеличение спроса также приводит к уменьшению β для заданного значения ρ (см. Рис. 7b, c). Это не следует интерпретировать как более медленное распространение перегрузки. Фактически, β не является независимым от μ . Две макроскопические характеристики зависят друг от друга, поэтому c ( t ) достигает своего пикового значения при t = 75 мин в соответствии с профилем спроса.Тем не менее, R 0 увеличивается при увеличении спроса для любого заданного значения ρ с четким указанием того, что размер сетевой ударной волны будет расти и восстановление займет больше времени. R 0 имеет линейную зависимость с ρ , в которой наклон также почти линейно зависит от спроса (см. Рис. 7d, e). Результаты показывают, что существует также трехмерная взаимосвязь между R 0 , ρ и спросом, как показано на рис.7f, на котором для меньших значений зависимость между R 0 и спросом почти линейна. Связь со спросом имеет решающее значение для применения предложенной модели к управлению спросом на поездки и управлению движением в реальном мире. Предлагаемая модель может использоваться для управления периметром подсети в более крупной сети, в которой должны использоваться отношения с направляющими спроса, которые должны использоваться при фиксированном значении ρ и наоборот.Когда известно R 0 , предлагаемая модель может предсказать, когда перегрузка достигнет пика и когда она полностью восстановится. Определение времени пика перегрузки и продолжительности восстановления может использоваться для определения оптимальных по времени стратегий управления трафиком (см. Дополнительное примечание 6). Чего здесь не хватает, так это наблюдаемой связи со спросом на основе эмпирических данных. Спрос на путешествия сложно наблюдать в реальном мире. Поэтому наш анализ здесь ограничен средой моделирования.Данные об использовании пассивных мобильных телефонов потенциально могут быть использованы для определения спроса на поездки с течением времени и связаны с распространением и рассеянием перегрузок в сети, что остается интересным направлением для будущих исследований.

Рис. 7: Влияние спроса на поездки на динамику загруженности.

Распространение и рассеяние перегрузки в сети Мельбурна в зависимости от 1-часового спроса с последующим периодом восстановления: — эволюция на доли перегруженных каналов в сети с течением времени для различных уровней спроса при ρ = 0.3; b и c оценочные параметры модели β и μ для различных ρ и уровней спроса; d R 0 как функция от ρ для различных уровней спроса; e чувствительность от α до ζ . Здесь α представляет наклон линейной аппроксимации данных, показанных в d . f Трехмерная иллюстрация взаимосвязи между R 0 , ρ и ζ .

Spotify представляет шоу с знакомой концепцией «Пробки»

В Apple Music есть «Carpool Karaoke», в Spotify… «Пробки?»

Служба потоковой музыки анонсировала новое оригинальное видео-шоу в среду, которое берет некоторые реплики из популярного сериала Джеймса Кордена, но в целом ориентировано на другую аудиторию: «Пробки» объединяют известных хип-хоп продюсеров и рэперов и бросают им вызов производят гусеницу на заднем сиденье движущегося автомобиля.

В первом эпизоде ​​шоу, который должен дебютировать на Spotify 4 апреля, участвуют T-Pain и Саутсайд, которые ранее продюсировали музыку для Gucci Mane и Meek Mill, в том числе.Оба они никогда не работали вместе, и им приходится сочинять целую композицию, путешествуя по Лос-Анджелесу, только для того, чтобы исполнить ее перед живой публикой в ​​конце поездки.

Водитель — комик Добой, который поддерживает разговор и без особых усилий добавляет небольшой разговор в совместный процесс, не пытаясь отвлечь внимание, как некоторые другие интервьюеры по вождению.

И хотя сравнение с «Carpool Karaoke» неизбежно, нужно сказать Spotify, что «Traffic Jams» на самом деле очень интересно смотреть.Отчасти это связано с тем, что артисты работают в режиме реального времени, отчасти — с их участием, когда они действительно исполняют трек, что также гарантирует, что вы будете оставаться в курсе до конца.

«Пробки» производится All Def Digital, цифровой медиа-компанией, основанной Расселом Симмонсом. В следующих эпизодах шоу, которые планируется выпускать еженедельно на Spotify, будут представлены совместные работы, включая DRAM & Melo X, Pell &! Llmind и E-40 & Willie B.

дополнительный экранный ридер

Подробнее о:

Traffic Jam — Marinus Analytics

Traffic Jam внедряет инновации в отношении полицейской деятельности, ориентированной на жертв, с учетом травм, с акцентом на наиболее серьезные формы эксплуатации и создает аналитические данные для направления ресурсов на устранение самых серьезных угроз торговли людьми.

Traffic Jam помогает правоохранительным органам делать три важных дела: бороться с организованной преступностью, остановить торговлю людьми и найти пропавших без вести.

  • Более 6 лет опыта эксплуатации и поддержки пользователей

  • 2500+ сотрудников правоохранительных органов и некоммерческих организаций на сегодняшний день

  • На сегодняшний день проанализировано более 500 миллионов записей

Каждый день их сотни тысяч рекламных онлайн-объявлений о продаже сексуальных услуг; за многими из них стоят жертвы торговли людьми. По оценкам Международной организации труда, коммерческая сексуальная эксплуатация приносит 99 миллиардов долларов прибыли ежегодно .Торговцы людьми максимально используют технологии для эксплуатации жертв, уклоняясь от обнаружения правоохранительными органами.

Флагманский инструмент компании Traffic Jam использует ИИ, чтобы помогать правоохранительным органам находить жертв и позволять им уничтожать организованные преступные сети. Только в 2020 году он сэкономил около 70 000 часов расследования.

Это в 60 раз быстрее, чем ручной поиск , ускоряет расследования, сокращает время, затрачиваемое на рутинные задачи, и, как известно, позволяет собрать дело против торговца людьми за 3 месяца, что обычно занимает 2 года.

Мы гордимся тем, что сотрудничаем с более чем 80 правоохранительными органами по всему миру. Правительственные учреждения часто на годы отстают в возможностях инструментов, которые они используют для выявления жертв и устранения преступных сетей. Эти агентства нуждаются в лучших инструментах, доступных на переднем крае социального воздействия.

Traffic Jam используется правоохранительными органами США, Канады и Великобритании. Если вы занимаетесь расследованием торговли людьми с целью сексуальной эксплуатации в правоохранительных органах, свяжитесь с нами, чтобы получить демоверсию и бесплатную пробную версию Traffic Jam.

Если вы не являетесь сотрудником правоохранительных органов, но увлечены усилиями по борьбе с торговлей людьми и хотели бы поделиться информацией о пробках с местными правоохранительными органами, вы можете отправить своему местному агентству информационное письмо по электронной почте или загрузить брошюру ниже.

Черепахи, термиты и пробки: исследования в параллельных микромирах (сложные адаптивные системы): 9780262680936: Резник, Митчел: Книги

«Книга Митчела Резника — одна из немногих в области вычислений с междисциплинарным дискурсом, который может выйти за пределы технического сообщества до философов, психологов, историков и социологов науки.»- Шерри Теркл, профессор программы по науке, технологиям и обществу, Массачусетский технологический институт

«. Книга Митчела Резника — одна из немногих в области вычислений с междисциплинарным дискурсом, выходящим за рамки технического сообщества. философам, психологам, историкам и социологам науки ». — Шерри Теркл, профессор программы в области науки, технологий и общества, Массачусетский технологический институт

« Книга Митчела Резника — одна из очень немногих в этой области. вычислений с междисциплинарным дискурсом, который может выйти за пределы технического сообщества философов, психологов, историков и социологов науки.»- Шерри Теркл, профессор программы в области науки, технологий и общества, Массачусетский технологический институт

— Шерри Теркл, профессор программы в области науки, технологий и общества, Массачусетский технологический институт

Книга Митчела Резника — одна из очень немногих в области вычислений с междисциплинарным дискурсом, которая может выйти за пределы технического сообщества до философов, психологов, историков и социологов науки.

Шерри Теркл , профессор, Программа в области науки, технологий и общества, Массачусетский технологический институт

Об авторе

Митчел Резник, эксперт в области образовательных технологий, является профессором исследований обучения в MIT Media Lab.Его исследовательская группа разрабатывает программное обеспечение для программирования Scratch и онлайн-сообщество, крупнейшую в мире платформу программирования для детей. Он тесно сотрудничал с компанией LEGO над образовательными идеями и продуктами, такими как комплекты робототехники LEGO Mindstorms, и он стал соучредителем проекта Computer Clubhouse, международной сети центров внешкольного обучения для молодежи из малообеспеченных сообществ.

Объяснение

фантомных пробок | Motorlease Fleet Management & Leasing Solutions

Когда люди думают о том, какие пробки или что вызывает пробки, наиболее частыми объяснениями являются такие вещи, как аварии, строительство и погода.Однако большинство из нас также сталкивались с пробками, которые, казалось бы, не имеют никакого смысла или причины. Эти фантомные пробки часто могут сбивать с толку и раздражать водителей. В этой статье мы рассмотрим некоторые из причин этих головных болей и рассмотрим несколько вещей, которые драйверы могут сделать, чтобы избежать создания резервных копий трафика.

Причина № 1: Широкое подвижное застревание

Обычно возникают три основных типа фантомных пробок.Первый известен как широкое движущееся застревание. Этот тип пробки возникает из-за разного ускорения и замедления транспортных средств на каждой полосе проезжей части. По мере того, как транспортные средства неравномерно ускоряются и замедляются, создается волна, заставляющая движение дальше по дороге в конечном итоге останавливаться. Движение сзади — основной фактор, способствующий возникновению таких пробок, поскольку водители, у которых недостаточно места, чтобы просто снизить скорость, когда идущий впереди автомобиль замедляется, вынуждены останавливаться, вызывая тем самым цепную реакцию.Вы можете увидеть, как именно образуется такая пробка, на следующей анимации:

Причина № 2: Эффект бабочки

Другой тип фантомных пробок — эффект бабочки. Этот тип пробки возникает, когда кажущееся незначительное нарушение нормального потока движения, такое как перестройка транспортного средства, вызывает последовательность событий, которая заставляет всех сбавлять скорость. Обычно это работает следующим образом: когда транспортное средство готовится к смене полосы движения, оно замедляется, тем самым вызывая резервное копирование на своей текущей полосе движения.Когда они меняют полосу движения, транспортное средство, которое позволяет им проехать впереди, обычно должно замедлиться, чтобы пропустить их на свою полосу движения. Это приводит к замедлению движения на второй полосе движения. Когда это происходит, автомобили со второй полосы будут пытаться переместиться в воспринимаемую «более быструю» полосу, если это возможно, таким образом сохраняя цикл на каждой полосе. Пример такой пробки можно увидеть здесь:

Причина № 3: Узкое место

Последний тип фантомных пробок известен как узкое место.Узкое место возникает, когда проезжая часть внезапно сужается, например, если трехполосное шоссе становится двухполосным. В результате транспортные средства вынуждены снижать скорость, поскольку трафик приспосабливается к новой схеме. Из-за этого замедления движение вниз по течению, которое могло двигаться плавно, вынуждено снижать скорость и в конечном итоге останавливаться. Узкие места — один из самых распространенных типов пробок, и их можно продемонстрировать здесь:

Как уменьшить количество фантомных пробок

Люди — несовершенные существа.Мы не компьютеры и поэтому не всегда принимаем наиболее эффективные решения. Таким образом, полностью устранить фантомные пробки на дорогах практически невозможно. Однако есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы снизить вероятность его возникновения.

Соблюдать правильное следование Расстояние — Соблюдая правильную дистанцию ​​следования, вы уменьшаете свои шансы внезапно затормозить, если транспортное средство впереди вас замедлится. Это помогает избежать цепной реакции и создания волны трафика.

Поддерживайте постоянную скорость — Поддерживая постоянную скорость, насколько это возможно, вы помогаете поддерживать надлежащий зазор между транспортными средствами и тем самым снижаете вероятность возникновения пробки из-за неравномерного ускорения и замедления.

Меняйте полосу движения только тогда, когда это необходимо — Мы говорили о том, как небольшие помехи, такие как смена полосы движения, могут помочь создать фантомную пробку. Смена полосы движения вынуждает ваше транспортное средство, а также тех, кто находится вокруг вас, замедлиться, чтобы приспособиться к вам, тем самым вызывая эффект ряби вниз по течению.По возможности старайтесь избегать ненужной смены полосы движения.

Сколько часов американцы теряют из-за пробок на дорогах?

Почему благоприятный прогноз спроса на углеродные кредиты

Более чем когда-либо углеродные кредиты играют решающую роль в борьбе с изменением климата.

На основе прогнозов спроса на углеродные кредиты, добровольный углеродный рынок может вырасти до в 100 раз в к 2050 году. Добровольные углеродные рынки — это места, где углеродные кредиты могут быть приобретены теми, кто добровольно хочет компенсировать свои выбросы.

На этом графике, спонсируемом Carbon Streaming Corporation, мы показываем два сценария спроса на добровольных углеродных рынках:

Сценарии NGFS (GtCO₂) NGFS Сценарий пути «немедленного действия» 1,5 ° C (GtCO₂) *
2020 0,1 0,1
2030E 1,5 2,0
2050E

* С удалением диоксида углерода
Источник: McKinsey, NGFS = Сеть по экологизации финансовой системы

Во-первых, одна гигатонна равна одному миллиарду метрических тонн CO₂ или одному триллиону килограммов.

Согласно прогнозу McKinsey, годовой мировой спрос на углеродные кредиты может достичь 1,5–2 млрд метрических тонн углекислого газа к 2030 году и до 7–13 млрд метрических тонн к середине века.

Это имеет серьезные последствия для добровольного углеродного рынка: по оценкам McKinsey, в 2020 году покупатели вывели на пенсию лишь небольшую часть этих общих показателей — примерно 95 миллионов метрических тонн.

Как работают углеродные кредиты?

Углеродный кредит представляет собой одну метрическую тонну выбросов парниковых газов (ПГ).

Поскольку компании борются со временем и технологическими пробелами в сокращении своих выбросов, они покупают углеродные кредиты, чтобы помочь компенсировать свои выбросы. Этим покупкам помогают брокеры, которые связывают корпоративных покупателей с разработчиками проектов.

Разработчики проектов создают проекты компенсации выбросов углерода, такие как защита мангровых зарослей или лесовосстановление. Эти проекты, в свою очередь, генерируют углеродные кредиты.

Некоторые проекты также способствуют достижению нескольких целей в области устойчивого развития Организации Объединенных Наций, обеспечивая дополнительные экономические, социальные, образовательные преимущества или выгоды для сохранения биоразнообразия.

Вот объем транзакций и стоимость добровольных углеродных рынков.

Год Объем (MtCO₂e) Стоимость (USD)
2021 239 $ 748 млн
2020 188 $ 473 млн
2019 104 $ 320 млн

Источник: Ecosystem Marketplace, до 31 августа 2021 г.

Прогнозируется, что в 2021 году стоимость добровольных рынков достигнет $ 1 миллиард — рекордно высокий уровень.Движущей силой этого спроса являются, среди прочего, обязательства корпораций с нулевыми показателями.

Например, 1565 компаний с доходом в $ 12,5 трлн установили нулевые целевые показатели. Мало того, 128 участников Инициативы менеджеров с нулевым нулевым показателем, которые представляют $ 43 трлн управляемых активов, привержены достижению цели нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году или раньше.

Поскольку от акционеров все чаще ожидают смелых действий, углеродные кредиты, вероятно, будут играть более важную роль в корпоративной климатической стратегии.

Что вызывает пробки? Что нужно знать о физике

Я живу в Сиэтле, и мои два ежедневных поездки на работу длится около 45 минут. (Вот когда мне везет; иногда это больше похоже на два часа каждый.) Это дало мне огромное количество времени, наблюдая за интересными узорами в машинах. Скука заставила меня фантазировать о движении транспорта, похожем на текущую жидкость, а автомобили — на гигантские молекулы воды. В течение многих месяцев я постепенно осознавал, что это не просто фантазия.

Почему я никогда не замечал всю «динамику движения транспорта»? Как только мой мозг стал восприимчивым к этому, я начал наблюдать множество интересных вещей. В конце концов, я начал использовать свою машину, чтобы тыкать в поток машин. Наблюдение в конечном итоге приводит к эксперименту, не так ли? Есть удивительные вещи, которые вы можете сделать как «любитель дорожного движения». Но сначала несколько основных явлений.

Вы когда-нибудь проезжали по шоссе между штатами, когда движение внезапно замедлялось до ползания? Вы медленно продвигаетесь вперед в течение многих минут, ожидая увидеть аварию, которая, должно быть, вызвала застревание.В то же время вы проклинаете «болванов», которые создают всю проблему. Но тогда все машины впереди вас взлетают на большой скорости. Пробка закончилась, но ни аварии, ни полицейских машин, ничего.

ЧТО ЭТО БЫЛ ЭТО! Пробка без причины? В зеркало заднего вида ты видишь, что все бедняги позади тебя все еще застряли в заторе. Но почему? Если бы все эти люди могли просто разогнаться одновременно, вся пробка испарилась бы. Почему они никогда этого не делают? Что в первую очередь вызвало загадочное замедление?

Пережив многие из этих «невидимых происшествий», я пришел к следующему объяснению.Чтобы лучше понять это, представьте, что вы смотрите на движение транспорта с высоты птичьего полета. Представьте, что вы находитесь в вертолете Traffic Reporter и смотрите вниз.


Рис.1: Автомобили выстраиваются в очередь после аварии

На рис. 1 Я нарисовал дорогу с односторонним движением, аварию и ряд машин, застрявших за местом крушения. Остальные машины приближаются слева и тоже останавливаются. Предположим, что «разбитая» машина (красная) просто временно застряла. Может, на льду закрутилось. Что произойдет, когда красная машина двинется и отключит поток?


Рис. 2. Волна «сгущенного» трафика ползет назад

См. Рис.2 выше. В верхнем ряду (рис. 2A) поток внезапно перекрывается. Но не все машины могут двигаться, так как большинство машин застревают позади остановленных водителей. Рисунок 2B показывает трафик через несколько мгновений, а рисунок 2C показывает его через несколько мгновений после этого. Обратите внимание на оранжевую машину в 2А и посмотрите, как она в конечном итоге выходит из строя в 2D и начинает движение. В это же время красная машина в 2А приближается к пробке и поглощается.

ДВИЖУЩАЯСЯ ВОЛНА «ЗАМКА»

После того, как обломки устранены, похоже, нет причин для сохранения пробки.Тем не менее, это так. Причина этого разумная: если я застрял за остановленной машиной, то мне тоже нужно остановиться, как и машина позади меня.

Все машины в пробке в таком положении. Даже несмотря на то, что обломки нет, они остаются заблокированными, потому что, если они хотят двигаться, они ВСЕ должны двигаться сразу. Они никогда не делают этого, потому что каждый водитель ждет, когда машина впереди двинется. Если я нахожусь в пробке, я не собираюсь двигаться вперед, потому что у меня нет для этого места. Я бы столкнул машину впереди меня.Мы все так думаем, поэтому никто из нас не может пошевелиться.

Когда машина передо мной уезжает, я все еще не могу мгновенно ускориться, поэтому на мгновение останусь остановленным. Я должен отложить отъезд на мгновение. Если бы я завелся мгновенно, я бы остановился слишком близко к идущей впереди машине, и это было бы небезопасно.

Каждая выезжающая машина должна задерживаться одинаково, и это заставляет затор «испаряться», начиная с переднего нижнего конца. Он испаряется волной, которая начинается в переднем конце затора (возле места крушения).Волна въедается в варенье справа налево.

Начиная с рис. 2А, автомобили последовательно выезжают из пробки. В 2B волна «испарения» отошла от места крушения, а в 2C и 2D — далеко от места крушения. Но обратите внимание на одну интересную вещь: хотя САМЫЕ АВТОМОБИЛИ движутся слева направо, «волна испарения» движется в противоположном направлении. Он движется влево, въезжая в пробку.

Следует отметить еще один важный момент.В то время как некоторые машины все еще остаются в пробке, новые машины накапливаются позади них в конце пробки. Даже после того, как обломки устранены, больше автомобилей все еще «скапливаются» на задней части пробки. Пробка подобна твердому объекту, передняя часть которого испаряется, а задняя часть растет, как кристалл. Машины движутся слева направо, но следите за группой остановившихся машин.

Остановка медленно движется вверх по потоку, в направлении, противоположном движущимся машинам. Авария ушла, но движущаяся волна остановившихся машин остается позади.Это не пробка, это ударная волна, которая распространяется по «автомобильному материалу». Это сгусток в кровеносном сосуде. Это бегущая волна скопления людей на дорогах.

НЕ ВЫЗВАННЫХ АВАРИЯМИ

Такие бегущие волны распространены в условиях интенсивного движения. Для их создания не требуется происшествие, иногда они возникают из-за непредвиденных ситуаций, когда люди перерезают друг друга, сливаются полосы движения на строительной площадке или просто из-за въезда дополнительных автомобилей со съезда.На жаргоне дорожного движения они могут быть вызваны «происшествиями» на шоссе. Одинокий «резиновый гвоздь» может заставить человека на мгновение остановиться, чтобы посмотреть на что-нибудь интересное. Каждый раз, когда вы замедляетесь, чтобы пересечь полосу движения и добраться до предстоящего съезда, ВЫ можете создать ее.

Иногда у них вообще нет причины. Они похожи на песчаную рябь и песчаные дюны, и появляются они просто без видимой причины. Они подобны океанским волнам, вызванным устойчивым ветром, или волнам, движущимся вдоль развевающегося флага.Они просто «всплывают» спонтанно из движущихся полос движения. В науке о нелинейной динамике это называется «НЕОЖИДАННЫМ ЯВЛЕНИЕМ».

Как долго продлится «дорожная волна» после ликвидации аварии? Его срок службы зависит от интенсивности движения и количества автомобилей, застрявших в пробке, но иногда это может сохраняться в течение многих часов. Когда движение невелико, пробка может быстро сузиться до нуля. Но если движение остается интенсивным, то у бегущей волны нет причин вообще когда-либо рассеиваться.Кроме того, если условия подходящие (если «конденсация» происходит быстрее, чем «испарение»), то даже крошечная волна может становиться все больше и больше. Что-то вроде падения крошечного затравочного кристалла в перенасыщенный раствор. Когда трафик интенсивный и нестабильный, один драйвер может превратить трафик в гигантский кристалл. Подобно рассказу Курта Воннегута о конце света «КОШКА-КОЛЫБЕЛЬ», это «Ледяная девятка» шоссе.

Итак, в следующий раз, когда вы едете на работу и приближаетесь к остановке, не думайте об этом как о дурацкой пробке на дорогах.Думайте об этом как о волне давления, которая приблизилась к вашей машине и поглотила ее. Думайте об этом как о простом живом существе, состоящем из автомобилей, а не молекул. Не теряйте надежды, что кристаллическая амеба скоро вылетит из вашей машины. Возьмите точку обзора с воздуха и визуализируйте волну, которая движется назад по мере вашего движения вперед.

Пробки на сливающихся полосах движения — простое лекарство

<<<<< СЛЕВА: НОРМАЛЬНЫЕ ВОДИТЕЛИ, ПЛОЩАЮЩИЕ ВМЕСТЕ, КОГДА ДВИЖЕНИЕ ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ.НИКТО НЕ МОЖЕТ ОБЪЕДИНЯТЬСЯ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ЗАВЕРШЕНИЯ. ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА ИХ НИЗКУЮ СКОРОСТЬ.


СПРАВА >>>>> ВОДИТЕЛИ С НЕОБЫЧНЫМ ПОВЕДЕНИЕМ: ОНИ ПОДТВЕРЖДАЮТ ДРУГИХ ОБЪЕДИНЯТЬСЯ ВПЕРЕДИ НИХ, И ОНИ СТРЕЛЯЮТСЯ СОХРАНЯТЬ БОЛЬШОЕ ПРОСТРАНСТВО, ДАЖЕ ЕСЛИ ДВИЖЕНИЕ ЗАМЕДЛЯЕТСЯ. СЛИЯНИЕ ПРОСТО. ПОСМОТРЕТЬ НАМНОГО БЫСТРЕЕ ОНИ ЕСТЬ?

Пробки часто возникают на автомагистралях там, где две полосы должны слиться в одну. Полосы машин не могут сливаться, если между машинами нет больших промежутков. Таким образом, водители, которые создают большие промежутки между автомобилями, облегчат этот вид пробок.


Чтобы уменьшить застревание этого типа:

  • Сохраняйте большое пространство перед автомобилем.
  • Поощряйте одну, две или три машины слиться впереди вас.
  • Если движение замедляется до полной остановки, ДЕРЖИТЕ ДВА МАШИНЫ ДЛИНЫ ПРОСТРАНСТВА ОТКРЫТЫМ ВПЕРЕДИ ВАС.
  • Никогда не «наказывайте» сливающихся водителей, сокращая свой пробел.
  • Другие предложения

Как ни странно, совсем не обязательно, чтобы это делал ВСЕ.Если только несколько водителей будут поддерживать большие промежутки во время интенсивного движения, то объединение трафика не запрещено, и ситуацию на левой диаграмме можно предотвратить.

Да, вы правы, вы не можете устранить каждую проблему, просто сделав большую щель перед автомобилем. Когда на дороге слишком много машин, движение замедляется. Но если мы будем использовать эти особые привычки вождения, небольшие пробки можно будет стереть, а движение с остановками — сгладить. Поскольку многие пробки возникают из-за слияния полос, многие пробки могут быть устранены действиями всего лишь одного водителя.


«ЭКСПЕРИМЕНТЫ» ДВИЖЕНИЯ И ЛЕЧЕНИЕ ОТ ВОЛН И ЗАМКОВ

Мой первый «эксперимент»

Давным-давно, много лет назад, я проезжал через несколько полос движения по шоссе I-520 в час пик в Сиэтле. Решил кое-что попробовать. В тот день, когда я сразу же начал попадать на обычные «волны» остановленного транспорта, я решил ехать медленно. Вместо того, чтобы постоянно мчаться вперед вместе со всеми и останавливаться, я решил попробовать ехать со средней скоростью движения.Я позволил огромному просвету образоваться передо мной и рассчитал время так, чтобы прибыть на следующую «стоп-волну» как раз в тот момент, когда передо мной выключались последние красные стоп-сигналы. Конечно, было странно иметь впереди это огромное пустое пространство, но я знал, что еду не медленнее, чем кто-либо другой. Иногда я ударил его просто правильно, и мне вообще не приходилось касаться тормозов, но иногда я был слишком быстрым или медленным. В тот вечер было много «волн», и это дало мне много возможностей улучшить свои навыки, пока я ехал.

Я продержался там около получаса, пока приближался к городу. Наконец я случайно взглянул в зеркало заднего вида. Было интересное зрелище.

Были сумерки, горели фары, и я спускался по длинной горке к мостам. Позади меня открывался вид на километры шоссе. На другой полосе я видел, может быть, пять стоп-волн. Но в переулке позади меня, на многие мили, ПОЛНОСТЬЮ ЕДИНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ. Я не осознавал этого, но, двигаясь со средней скоростью, моя машина «съедала» волны движения.Все впереди меня застряли в цикле «стоп-вперед», в то время как все позади меня были вынуждены ехать с хорошей плавностью 35 миль в час или около того. Моя единственная крошечная машина стерла мили и километры пробок. Всего один-единственный «атом смазки» оказал сильное влияние на турбулентный поток частиц внутри «трубки».

Всегда полезно водить машину, не меняя скорости и не соревнуясь с другими водителями за небольшую скорость. Но я всегда предполагал, что причины были скорее философскими, чем практическими (т.е. постарайтесь быть спокойным, приятным человеком.) Но мой опыт показывает иначе. Одинокий водитель, если он перестанет «соревноваться» и вместо этого примет некоторые необычные привычки вождения, может фактически стереть некоторые из разочаровывающих схем движения на шоссе. Этот «приятный» неконкурентоспособный водитель может стереть волны трафика. Я подозреваю, что верно и обратное: нормальное конкурентное поведение СОЗДАЕТ волны трафика.

Предположим, мы постоянно продвигаемся вперед, меняем полосу движения, чтобы немного ускориться, и всегда исключаем пространство впереди, чтобы другие водители не «подрезали нас».Если появляются крошечные волны движения, мы мчимся вперед, а затем резко тормозим, оставляя за собой более крупные волны. Повторяющееся действие заставляет волны расти. Иронично то, что разъяренные люди, которые водят как можно быстрее, могут невольно участвовать в «усилении» тех самых волн, которые они так ненавидят.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ

Я редко езжу по 520, где есть хорошие пробки. Я начал упускать возможность их отменить. Однако вскоре я понял, что этот же процесс можно использовать и для устранения небольших пробок.Волны движения — это просто серия небольших пробок с равномерным расстоянием между ними.

Каждая маленькая пробка разрушается, когда к ней сзади приближается большое пустое пространство. Если новые машины не въезжают в пробку сзади, а машины уезжают спереди, значит, пробка стирается. Если затор достаточно мал или если пустое пространство достаточно велико, затор может быть полностью уничтожен одной машиной, как я сделал с волнами движения.

Теперь я припоминаю кое-что из далёких лет.Выходя из одного из этих «резиновых замедлений», я всегда пытался ускориться как сумасшедший. Я подумал, что если все так сделают, то замедление исчезнет. Но от этого было мало толку, потому что машина впереди меня не ускорялась. Я не мог заставить машины впереди меня давить на газ, поэтому я не мог ничего сделать, чтобы помочь «испарению» остановки движения.

Ага! Я могу контролировать людей позади меня, замедляясь, но я не могу контролировать людей передо мной, ускоряясь.Поэтому я могу уничтожить небольшую остановку движения, снизив скорость задолго до того, как подъеду к ней, но я ничего не могу сделать, чтобы помочь «испарению» на другом конце затора. Ускорение выхода из затруднительного положения ничего не даст, если ВСЕ не сделают то же самое, и нет никакого способа изменить поведение каждого.

Но даже одна-единственная машина, если она замедлится при приближении, может изменить поведение всех, кто стоит за ней. Он может откусить кусок из области остановленного движения. Если этот водитель постепенно создает некоторое пустое пространство до того, как столкнется с замедлением, замедление может быть «съедено» так же, как были «съедены» волны движения.”

Во время моего вечернего движения по шоссе I-5 в южном направлении из Эверетта на одном из съездов Линнвуда всегда есть пробка с правой полосой движения. Плотно забитые машины должны очень долго ползать со скоростью 2 мили в час. Поэтому я намеренно приблизился к этой пробке на правой полосе и начал позволять ДЕЙСТВИТЕЛЬНО огромному пустому пространству открываться передо мной. К тому времени, когда я попал в пробку, впереди меня было около 1000 футов пустой дороги.

Конечно же, мое большое пустое пространство не позволяло трафику питаться сзади, в то время как передняя часть пробки продолжала растворяться, как обычно.К тому времени, как я приехал, варенье было примерно вдвое меньше, чем было. Удивительный. Это не была небольшая волна трафика, но только один водитель смог извлечь из этого огромный кусок.

Очевидно, мои действия сделали больше, чем просто уменьшили размер замятия. Чтобы создать пустое пространство, я временно ехал примерно на 10 миль в час ниже скорости интенсивного движения. Я делал это в течение нескольких минут, и поэтому у меня за спиной было небольшое замедление.

После того, как я дошел до затора, затор был меньше.Когда все было сказано и сделано, часть пробки сняли. Однако оно сменилось умеренным замедлением и распространилось назад вверх по течению на несколько миль движения. Вместо того, чтобы ехать со скоростью 50 миль в час только для того, чтобы ползти через пробку в течение нескольких минут, теперь все ехали со скоростью 40 миль в час за несколько минут до пробки, но тогда им приходилось терпеть гораздо меньшую пробку.

Неприятная, неприятная часть затора на скорости 2 мили в час была заменена на большую «нечеткую» область пониженной скорости.Если бы я сделал это правильно, я мог бы стереть всю пробку, превратив ее в несколько минут медленной езды для всех, кто позади меня. (Если бы я мог выехать на 30 миль вверх по течению от пробки, возможно, мне нужно было бы проехать на 3 мили в час медленнее, чем трафик.)

«Анти-трафик»

Вот общий принцип, который я беру из вышеизложенного. (Думаю, в ретроспективе это очевидно!) АНТИТРАФИКА УНИЧТОЖАЕТ ДВИЖЕНИЕ. Пустые места могут съесть пробку. Пока я немного сбавлял скорость, чтобы пространство передо мной постепенно открывалось, я создавал импульс «противодействия трафику».

Когда мой противодорожный импульс наконец столкнулся с плотным «движением» пробки, эти двое аннигилировали друг друга, как позитрон, встречающий электрон. Это нелинейная солитонная физика. Солитонные волны разрушают друг друга, оставляя после себя лишь небольшое пятно.

Моя следующая мысль: если бы я взял с собой несколько друзей для эксперимента, мы могли бы разнести наши машины на много миль. Каждый из нас мог позволить появиться большому количеству анти-трафика, и тогда последовательные воздействия анти-трафика могли полностью стереть пробку на съезде Линнвуд.

Когда движение ограничено, мы не можем оставить впереди большое пространство, поскольку машинам легко обойти слегка медлительного водителя. Но несколько отдельных водителей могут привезти с собой меньшие пространства, и любая пробка не выдержит шквала «противодорожного движения».

Еще один урок, который я усвоил: планируйте заранее. Планируйте ПУТЬ заранее. Когда я застрял в пробках, я обнаружил, что не могу повлиять на них, «отклеиваясь» после того, как пробился через пробку. Я надеялся, что дальний конец варенья растворится быстрее.

Это не сработало, потому что я не мог избавиться от медлительного парня впереди меня. Но если бы я спланировал путь наперед и взял с собой пустое место в варенье, я мог бы использовать это пространство, чтобы управлять вареньем. Когда я собираюсь вместе со всеми, я ничего не могу сделать. Чтобы произвести эффект, я должен вести себя по-другому ДО затора, а не в ловушке внутри него.

Ой! Проклятие!

Выполняя все вышеперечисленное, я однажды поймал себя на том, что веду себя нормально и создал огромную волну трафика.Что за лицемер! От вредных привычек трудно избавиться.

Движение было тяжелым, и я ехал по левой полосе. Мне пришлось пересечь несколько полос, чтобы добраться до выхода. Один раз я слился вправо, но следующая полоса была забита плотно (но двигалась, а не забита). Никто меня не впустил.

Я ехал так долго, а затем начал ехать довольно медленно, чтобы откатиться назад по полосе. Я нашел слот и залез, но теперь пришлось снова слить правильно. Прошло много минут, и приближался мой выход.Правая полоса была забита плотно, НИКТО МЕНЯ НЕ ПУСАЛ. Я ехал все медленнее и медленнее, и в панике я наконец пробился в небольшой зазор, заставив парня позади меня зажать тормоза.

Через некоторое время я понял, что своим поведением только что вызвал огромную волну трафика. Как и любой другой резиновый гвоздь, я внезапно притормозил. Но у меня был предлог, я должен был добраться до выхода! Что еще хуже, я почти остановился и также почти остановил движение на двух полосах движения. Я, наверное, оставил длительную волну трафика на этом участке шоссе.Но это была не моя вина! Да, suuuure.

Обдумывая это, я понял, что у КАЖДОГО есть одна и та же проблема: невозможность слиться в плотном трафике. Другие, вероятно, делали то же самое, что и я, и от этого «волна» становилась все хуже и хуже. Простое лекарство — сдаться, а не сливаться и упустить выход. Я не должен был форсировать проблему, я должен был позволить своему выходу пройти мимо. Но здесь есть более серьезная проблема. Люди ДОЛЖНЫ иметь возможность объединяться.

Почему трафик был так плотно загружен? Одна очевидная причина: наказать идиотов, которые прыгнут в любое маленькое пространство.Я всегда делал то же самое. Я никогда не позволяю появиться передо мной пространству, иначе какой-нибудь другой водитель немедленно заполнит его, стремясь проехать пару футов. Но такой вид вождения также предотвратил бы любые необходимые слияния на съездах (и, конечно, на съездах). Устраняя пространство впереди меня, я становлюсь частью непроницаемой стены, которая создает «волны» и закручивает движение на съездах с автомагистралей.

Итак, если я оставлю перед собой немного места на расстоянии от машины, я не только смогу использовать его, чтобы помочь испарять волны и пробки, но также устранит одну из основных причин волн и пробок.Это устраняет «прочную стену» трафика в зонах слияния и позволяет людям сливаться без замедления и создания волн движения. Взгляните на эту анимацию.

В идеале зона слияния будет действовать как зубья шестерни. Но если каждый защищается от оппортунистических драйверов, устраняя все пробелы в трафике, то действительное слияние также не может состояться. Создается пробка. Иногда в заторе виноваты такие люди, как я, которые паникуют из-за того, что не успевают выйти, и полностью останавливаются.

Иногда затор возникает из-за огромной мигающей стрелки, перекрывающей целую полосу движения во время строительства. Но в пробке ВСЕГДА виноваты те, кто не дает никому слиться впереди них. «Просто слейтесь за мной». Нет, это не сработает, потому что все на всем переулке говорят одно и то же!

Мания величия

Сиэтл страдает от множества отдельных пробок в часы пик. Зачем останавливаться на джеме Lynnwood I-5? Имея достаточное количество людей (возможно, с мобильными телефонами и устройствами GPS), мы могли бы намеренно сгладить ВСЕ пробки на всех основных шоссе Сиэтла!

На данный момент это все фантазия.Вероятно, незаконно «сговор» нескольких человек вмешиваться в схему дорожного движения (могли бы мы быть арестованы по закону о драг-рейсинге?). И хотя один водитель может иметь огромное влияние на схему дорожного движения, некоторые вещи не могут сделать несколько человек.

Например, предположим, я хочу съесть пробку I-5 к югу от города. Придется ехать до Такомы, а потом ехать на север. Но если бы я попытался ехать немного медленнее, передо мной не открылось бы места, потому что ничто не мешало бы другим водителям обогнать меня.В своих экспериментах я мог создавать «антитрафикационные» пространства только потому, что движение было очень интенсивным, и потому, что лишь очень немногие люди имели амбиции покинуть свою полосу движения и переместиться в пустое пространство.

Заграждения-заграждения из гвардейцев

Хорошо, вот как развести крупную межгосударственную пробку. Старт за много миль вверх по течению от затора. Поставьте ряд автомобилей государственных войск через дорогу и пусть они едут в сторону пробки. Они водят, возможно, 55 или 50, а не 70, как все ехали.

Никто не может пройти мимо них, и поэтому весь трафик позади State Troopers движется на отметке 55 или около того. Перед ними открывается огромное пространство. По прошествии многих минут движение, которое въезжало в пробку, просто перестало прибывать. Варенье утекает. Как только последний из них ушел, прибывает ряд государственных солдат, и затор превратился в мили и мили немного медленного движения вверх по течению от старого места затора.

Ситуация не так проста, если с многочисленных съездов идет дополнительный транспортный поток.«Катящийся барьер» не может повлиять на эти дополнительные входы, и если основная часть трафика идет от съездов, идея «катящегося барьера» будет бесполезна. А, а как насчет «резкого замедления»? Скатывающийся барьер может позволить замедлению улетучиться и превратить его в обширную зону с немного замедленным движением в нескольких милях вверх по течению от места аварии.

Возобновится ли замедление темпов роста? Смогут ли гусеницы нажать на тормоза и воссоздать «стоячую волну движения»? Я не знаю. Иногда «резкое замедление» сохраняется в течение нескольких часов после устранения аварии.Это говорит о том, что замедление темпов роста экономики продолжается. Если это так, то «стирание» замедления может иметь смысл, потому что, как только оно будет стерто, оно будет очень медленно восстанавливаться (или не будет вообще).

Если замедление обычно сохраняется в течение нескольких часов, но для его удаления требуется всего полчаса, почему бы не стереть его? Правда, замедление не «ушло», так как оно превратилось в обширную зону немного медленного движения. Тем не менее, за многие месяцы замедления-стирания это могло бы предотвратить множество изгибов крыльев и инцидентов, связанных с дорожной яростью, и устранить тысячи человеко-лет гнева и разочарования.

Кроме того, средняя скорость и пропускная способность на шоссе МОГУТ фактически улучшиться, если удастся удалить область остановленного движения. «Удаление» замятия просто разводит его, а не сразу меняет среднюю скорость.

Но в результате скорость может быть больше, чем вы ожидали. В конце концов, ситуация с транспортным потоком не является «линейной», поскольку те, кто сидит в пробке на скорости 0 миль в час в течение многих минут, не могут компенсировать это, проехав после этого с удвоенной скоростью. И как только затор исчезнет, ​​оставшаяся область с немного замедленным движением может довольно быстро разойтись, тогда как затор / остановка — это другое животное и может самовоспроизводиться после того, как образовалась.И еще кое-что происходит, когда мы раскладываем «варенье»…

НАСТОЯЩИЕ ОТЛИЧИЯ

В течение года практики вождения, «сглаживающей волны», я все время искал места, где я мог бы существенно повлиять на транспортный поток. Да, я всегда мог использовать пустое пространство, чтобы переместить часть пробки в другое место. Имея большое пустое пространство, я мог даже раздвигать машины по мере их перемещения, как я делал это с забитыми участками в «дорожной волне».«Наконец, я увидел, что есть одна обычная ситуация, когда я мог бы принести пользу.

Если вы едете в плотном потоке на шоссе, вы, вероятно, видели волну движения на строительной площадке, где одна полоса движения перекрыта. Вы ползаете и ползаете со скоростью 3 мили в час, пока не доберетесь до узкого места, затем вы делаете свою очередь, сливаясь, когда две полосы медленно сходятся вместе. Затем вы разгоняетесь со скоростью 60 миль в час! Сливающиеся переулки образовали ужасное узкое место. В зоне слияния (и за ней) развивается «транспортная волна».После узкого места все идет гладко.

Почему?

ПОЧЕМУ в зоне слияния должно образовываться узкое место? Ну, потому что все должны по очереди. Неправильный! В условиях низкой загруженности все по-прежнему ходят по очереди, но все объединяются на высокой скорости. Узкое место никогда не появляется.

Пробки возникают в зоне слияния, когда машины подходят так близко друг к другу, что между ними нет зазоров. Без промежутков никто не может слиться, поэтому движение почти полностью прекращается.Но когда движение почти останавливается, люди всегда собираются вместе.

Ага. Это круто. В том месте, где полосы сливаются друг с другом, плотно забитые автомобили создают узкое место, но узкое место является причиной плотно упакованных автомобилей. Но, но… пробки ВЫЗЫВАЮТ СЕБЯ? Поразмыслив над этим еще больше, я понял, что ответ — да. Это выглядит так:

  • Движение замедляется
  • Все собираются вместе и закрывают пробелы
  • Быстрое объединение становится невозможным
  • Прибывающие автомобили создают огромную резервную копию
  • Автомобили должны медленно слиться по очереди
  • Это замедляет движение транспорта
  • Вернитесь к началу петли.

Это абсолютно увлекательно, поскольку у этой ситуации, вызванной самими собой, есть аналог:

№ 2

  • Трафик быстро движется
  • Никто не закрывает пробелы (следуют правилу двух секунд?)
  • Легкое слияние
  • Потоки трафика объединяются, как молния
  • Это позволяет трафику идти быстро
  • Вернитесь к началу петли.

В зоне слияния быстрый трафик приводит к быстрому трафику, а медленный — к затору.Странный! Разница между этими двумя ситуациями огромна, но ЛЮБАЯ ОДНА может возникнуть на одном и том же шоссе при одинаковой загруженности.

В первом случае скорость может составлять 2 мили в час, а во втором — 40 миль в час. И вот что важно: поскольку ситуации возникают сами по себе, как только они возникают, они иногда могут переключаться с одной на другую. Или кто-то может переключить их намеренно.

Предположим, что трафик в зоне слияния движется быстро, как в пункте 2 выше.Предположим, я хотел все разрушить. Я мог бы сбавить скорость и собрать все машины позади меня. Это предотвратит слияние другой полосы движения с полосой с плотной застройкой. Машины на слиянии тоже скопились. Затем я уезжаю, злобно смеясь, потому что только что вызвал МАССИВНУЮ ДОЛГОСРОЧНУЮ ЗАПОРУ!

Или я мог бы сделать наоборот. Допустим, в зоне слияния все заклинило. Допустим, я накапливаю перед собой огромное пространство и вношу его в пробку. Когда появляется огромное пространство, другая полоса может внезапно сменить полосу движения, разойтись и начать быстрое движение.

Затем я ускоряюсь и сливаюсь с ним, как и машины позади меня.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.