Разное

Ширина велодорожки: ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования (Переиздание), ГОСТ от 31 августа 2015 года №33150-2014

ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования (Переиздание), ГОСТ от 31 августа 2015 года №33150-2014


ГОСТ 33150-2014

МКС 93.080.30

Дата введения 2016-02-01

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила, рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным учреждением "Российский дорожный научно-исследовательский институт" Министерства транспорта Российской Федерации (ФГБУ "РОСДОРНИИ"), Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 418 "Дорожное хозяйство"

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 5 декабря 2014 г. N 46)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Код страны по
МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Азербайджан

AZ

Азстандарт

Армения

AM

Минэкономики Республики Армения

Беларусь

BY

Госстандарт Республики Беларусь

Казахстан

KZ

Госстандарт Республики Казахстан

Киргизия

KG

Кыргызстандарт

Россия

RU

Росстандарт

Таджикистан

TJ

Таджикстандарт

Узбекистан

UZ

Узстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 августа 2015 г. N 1206-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33150-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 февраля 2016 г.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Август 2019 г.


Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге "Межгосударственные стандарты"



1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования.

Настоящий стандарт устанавливает общие требования к проектированию пешеходных и велосипедных дорожек, их размещению и основным параметрам в целях обеспечения безопасности дорожного движения и повышения транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог общего пользования.

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование тротуаров, а также пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 32753 Дороги автомобильные общего пользования. Покрытия противоскольжения цветные. Технические требования

ГОСТ 33475 Дороги автомобильные общего пользования. Геометрические элементы. Технические требования


Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации (www.easc.by) или по указателям национальных стандартов, издаваемым в государствах, указанных в предисловии, или на официальных сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации. Если на документ дана недатированная ссылка, то следует использовать документ, действующий на текущий момент, с учетом всех внесенных в него изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то следует использовать указанную версию этого документа. Если после принятия настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение применяется без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 велопарковка: Место для длительной стоянки (более часа) или хранения велосипедов, оборудованное специальными конструкциями.

3.2 велосипед: Транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

3.3 велопешеходная дорожка: Велосипедная дорожка, предназначенная для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенная дорожными знаками.

3.4 велосипедист: Лицо, управляющее велосипедом.

3.5 велосипедная дорожка: Отдельная дорога или часть автомобильной дороги, предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими техническими средствами организации дорожного движения.

3.6 велосипедная стоянка: Место для кратковременной стоянки (до одного часа) велосипедов, оборудованное стойками или другими специальными конструкциями для обеспечения сохранности велосипедов.

3.7 маломобильные группы населения: Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).

3.8 пешеход: Лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

3.9 пешеходная дорожка: Размещаемое за пределами земляного полотна инженерное сооружение, предназначенное для движения пешеходов вне населенных пунктов в полосе отвода или придорожной полосе автомобильной дороги.

3.10 плотность пешеходных потоков: Количество людей, приходящихся на единицу площади пешеходного пути.

3.11 полоса для велосипедистов: Велосипедная дорожка, расположенная на проезжей части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими средствами организации дорожного движения (разметкой, дорожными ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в сочетании с табличкой, расположенными над полосой.

4 Основные положения

4.1 Пешеходные, велосипедные и велопешеходные дорожки должны проектироваться вдоль автомобильных дорог общего пользования.

Размещение пешеходных и велосипедных дорожек в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовывается с местными органами управления.

Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств - участников Соглашения в области градостроительства.

4.2 Устройство пешеходных и велосипедных дорожек должно обеспечивать безопасные условия движения пешеходов и велосипедистов.

Обустройство автомобильной дороги пешеходными и велосипедными дорожками не должно ухудшать условия безопасности дорожного движения, условия использования и содержания автомобильной дороги и расположенных на ней сооружений и иных объектов.

4.3 Для обеспечения безопасности дорожного движения пешеходные и велосипедные дорожки должны оборудоваться соответствующими дорожными знаками, разметкой, ограждениями и светофорами.

5 Проектирование пешеходных дорожек

5.1 Пешеходные дорожки при проектировании следует размещать за пределами земляного полотна автомобильных дорог и располагать в зависимости от рельефа местности:

- в равнинной местности - за пределами обочин и не ближе 2,7 м от кромки проезжей части;

- в пересеченной местности (при наличии высоких насыпей или глубоких выемок) - на присыпных бермах.

В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускается размещение пешеходной дорожки на земляном полотне автомобильной дороги на расстоянии от кромки проезжей части не менее 2,0 м с отделением ее от проезжей части разделительной полосой или техническими средствами организации дорожного движения.

5.2 Пешеходные дорожки в зоне объектов дорожного сервиса следует проектировать при плотности пешеходных потоков не менее 0,3 чел./м.

5.3 Число полос движения на пешеходной дорожке следует определять интенсивностью пешеходного движения.

Интенсивность пешеходного движения следует определять числом пешеходов, проходящих через поперечное сечение пешеходного пути в единицу времени.

При суммарной (в двух направлениях) интенсивности пешеходного движения в часы пик до 50 чел./ч пешеходная дорожка должна иметь одну полосу движения, до 1000 чел./ч - не менее двух полос движения.

При интенсивности пешеходного движения более 1000 чел./ч число полос движения следует увеличивать на одну полосу движения на каждую тысячу человек.

5.4 Ширина одной полосы пешеходной дорожки с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.


В ширину пешеходных дорожек не следует включать площадки для размещения киосков, скамеек, опор освещения и т.п.

5.5 Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, следует назначать с учетом следующих требований:

- ширина полосы для одностороннего движения должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения - не менее 2 м;

- для разворота кресел-колясок требуется площадка размером 1,8х1,8 м;

- для остановки инвалидов на креслах-колясках требуется участок шириной 0,9 м и длиной 1,5 м, а взрослых с детской коляской - шириной 0,9 м и длиной 1,8 м;

- для встречного разъезда людей в кресле-коляске, а также в случае наличия пространственно-территориальных возможностей уширение пешеходной дорожки в плане следует выполнять размером не менее: для комфортных условий движения пешеходов - 3,0х1,8 м; для нормальных условий движения пешеходов - 2,0х1,7 м;

- высота прохода должна быть не менее 2,1 м до низа конструкций и не менее 2,3 м до низа ветвей деревьев.

Опасные для маломобильных групп населения участки пешеходных путей следует огораживать.

5.6 Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м.

Пешеходные дорожки устраивают в направлении основных потоков пассажиров от посадочных площадок до существующих тротуаров или пешеходных дорожек, а при их отсутствии - на расстоянии не менее расстояния боковой видимости.

5.7 Параметры геометрических элементов поперечного профиля, продольного и поперечного уклонов следует назначать с учетом требований ГОСТ 33475. В таблице 1 приведены требования к параметрам пешеходных дорожек.


Таблица 1 - Требования к параметрам пешеходных дорожек

Параметры

Значения

Ширина полосы движения, м

0,75-4,5

Ширина обочины пешеходной дорожки, проходящей в насыпи, м

0,5

Продольный уклон, ‰

60

Поперечный уклон, ‰

5-25

Примечания

1 В районах с частым гололедом продольный уклон пешеходных дорожек не должен превышать 40‰, при продольных уклонах более 60‰ и устройстве лестниц их следует оборудовать поручнями. Для обеспечения безопасности движения пешеходов при наличии уклонов 25‰ через каждые 100 м наклонной поверхности необходимо предусматривать устройство промежуточных горизонтальных площадок длиной не менее 5,0 м.

2 Продольные уклоны пешеходных дорожек в горных условиях и в районе с сильно пересеченным рельефом следует принимать не более 100‰ при протяженности этого уклона не более 300 м. При уклонах более 100‰ или длине более 300 м предусматривать устройство лестниц (не менее трех и не более 12 ступеней в одном марше).

3 Продольные уклоны пешеходных дорожек, предназначенных для пользования лицами, передвигающимися на креслах-колясках, и физически ослабленными лицами, следует принимать не более 40‰, поперечный уклон - не более 10‰.

4 Значения параметров ширины полосы движения и поперечного уклона определяются с учетом национальных норм государств - участников Соглашения.

5.8 Для обеспечения безопасности дорожного движения на пешеходных переходах в одном уровне с автомобильной дорогой следует обеспечивать треугольник видимости (таблица 2).


Таблица 2 - Требования по обеспечению треугольника видимости для условий "пешеход - автотранспорт"

Скорость движения, км/ч

25

30

40

50

60

70

80

90

Параметры треугольника видимости, не менее, м

8х40

9х43

10х50

11х57

12х64

13х71

14х78

15х85


Максимальное необходимое расстояние боковой видимости следует определять по формуле

, (1)


где - скорость движения пешехода по пересекаемой дороге, км/ч;

- расчетная скорость автомобиля, км/ч;

- расчетное расстояние видимости из условия остановки перед препятствием, м.

5.9 При пересечениях пешеходными дорожками водотоков и оврагов следует принимать проектное решение для исключения выхода пешеходов на проезжую часть автомобильной дороги.

5.10 При пересечении автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплотрассы и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи необходимо соблюдать требования нормативных документов на эти коммуникации.

Пересечения различных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами рекомендуется предусматривать под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

5.11 Покрытия пешеходных дорожек следует устраивать из каменных или минеральных материалов, обработанных вяжущими. Материал поверхности покрытия и его структура выбирается с коэффициентом сцепления 0,6...0,75, обеспечиваемым при любых погодных условиях.

5.12 Решетки ливневой канализации следует располагать в стороне от их пешеходной части. В пределах ширины пешеходной части элементов обустройства автомобильных дорог, предназначенных для движения и нахождения на них инвалидов и других маломобильных групп населения, не допускается размещение люков любого назначения.

6 Проектирование велосипедных дорожек

6.1 Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.

На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами.

Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по обеим сторонам дороги.

6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт./сут (до 150 авт./ч).


Таблица 3

Фактическая интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт./ч

До 400

600

800

1000

1200

Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел./ч

70

50

30

20

15

6.3 Геометрические параметры велосипедных дорожек представлены в таблице 4.


Таблица 4 - Основные геометрические параметры велосипедной дорожки

Нормируемый параметр

Минимальные значения

при новом строительстве

в стесненных условиях

Расчетная скорость движения, км/ч

25

15

Ширина проезжей части для движения, м, не менее:

однополосного одностороннего

1,0-1,5

0,75-1,0

двухполосного одностороннего

1,75-2,5

1,50

двухполосного со встречным движением

2,50-3,6

2,00

Ширина велосипедной и пешеходной дорожки с разделением движения дорожной разметкой, м

1,5-6,0

1,5-3,25

Ширина велопешеходной дорожки, м

1,5-3,0

1,5-2,0

Ширина полосы для велосипедистов, м

1,20

0,90

Ширина обочин велосипедной дорожки, м

0,5

0,5

Наименьший радиус кривых в плане, м:

при отсутствии виража

30-50

15

при устройстве виража

20

10

Наименьший радиус вертикальных кривых, м:

выпуклых

500

400

вогнутых

150

100

Наибольший продольный уклон, ‰

в равнинной местности

40-60

50-70

в горной местности

-

100

Поперечный уклон проезжей части, ‰

15-20

20

Уклон виража, ‰, при радиусе:

5-10 м

более 30

10-20 м

более 20

30

20-50 м

более 15

20

50-100 м

20

15-20

Габарит по высоте, м

2,50

2,25

Минимальное расстояние до бокового препятствия, м

0,50

0,50

Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.

Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.

При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч.

При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.

6.4 Велосипедные дорожки следует проектировать как для двустороннего движения (при интенсивности движения до 70 вел./ч), так и для одностороннего (при интенсивности движения более 70 вел./ч).

Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев - 0,75 м; до тротуаров - 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5 м.

6.5 Длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам следует определять численностью жителей и принимать в соответствии с таблицей 5.


Таблица 5

Численность населения, тыс.чел.

Св. 500

500-250

250-100

100-50

50-25

25-10

Длина велосипедной дорожки, км

15

15-10

10-8

8-6

6-3

3-1

6.6 Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.

6.7 При устройстве пересечения автомобильных дорог и велосипедных дорожек требуется обеспечить безопасное расстояние видимости (таблица 6). При расчетных скоростях автотранспортных средств более 80 км/ч и при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч устройство пересечений велосипедных дорожек с автомобильными дорогами в одном уровне возможно только при устройстве светофорного регулирования.

В целях обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах I категории устройство пересечений автомобильных дорог с велосипедными дорожками в виде разрывов на разделительной полосе дорожных ограждений при интенсивности движения более 250 авт./ч не допускается.


Таблица 6 - Безопасное расстояние видимости

Ширина проезжей части, м

Расстояние видимости приближающегося автомобиля, м, при различных скоростях движения автомобилей, км/ч

50

60

70

80

7,0

130

150

180

200

10,5

170

200

230

270

14,0

210

250

290

330

6.8 Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м.

6.9 Места пересечений велосипедных дорожек с автомобильными дорогами в одном уровне должны оборудоваться соответствующими дорожными знаками и разметкой.

При необходимости устройства велосипедного или пешеходного путепровода или тоннеля при пересечении велосипедных и пешеходных дорожек с транспортными развязками необходимо разрабатывать технико-экономические обоснования целесообразности строительства путепровода или тоннеля для них.

6.10 Покрытия велосипедных дорожек следует устраивать из асфальтобетона, цементобетона и каменных материалов, обработанных вяжущими, а при проектировании велопешеходных дорожек для выделения полос движения для велосипедистов - с применением цветных покрытий противоскольжения в соответствии с требованиями ГОСТ 32753.

6.11 При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки, ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм.

6.12 Открытые велосипедные стоянки следует сооружать и оборудовать стойками или другими устройствами для кратковременного хранения велосипедов у предприятий общественного питания, мест кратковременного отдыха, магазинов и других общественных центров.

6.13 Велопарковки следует устраивать для длительного хранения велосипедов в зоне объектов дорожного сервиса (гостиницы, мотели и др.).

По степени закрытости велопарковки, как правило, разделяются на: открытые, открытые с навесом, закрытые.

Чтобы обеспечить удобство пользования велопарковками и исключить помехи для пешеходов, следует соблюдать необходимые расстояния между стойками и другими объектами (рисунок 1).


Рисунок 1 - Минимальные необходимые расстояния для создания велопарковки

УДК 625.7/.8:006.354

МКС 93.080.30


Ключевые слова: дороги автомобильные общего пользования, проектирование пешеходных и велосипедных дорожек, общие требования




Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2019

Ширина велосипедной дорожки по ГОСТу и СНиП в 2021 году

Велодорожка – это часть проезжей части или отдельная зона, которая используется для передвижения на велосипеде.

Любые транспортные средства, включая мопеды и гужевые повозки, не имеют права передвигаться по этой зоне, что с положительной стороны сказывается на велопрогулках. Ширина велосипедной дорожки строго определена государственными нормативами.

Вернуться к оглавлению

Содержание материала

Где располагаются велодорожки

Их устраивают в следующих местах:

  • кромка проезжей части;
  • отдельно от проезжей части;
  • тротуары;
  • лесопарки и парки;
  • пешеходная зона и набережная.

Велодорожка должна отвечать критериям безопасности, надёжности и привлекательности внешнего вида.

Пересечение велосипедной и пешеходной дорожкиВернуться к оглавлению

Габариты велосипедиста

Стандартный велосипедист занимает площадь шириной 0,75 метра и длиной до 2 метров. Из-за технических и физиологических причин велосипедист не может двигаться строго по одной линии. Он едет, отклоняясь от прямой в коридоре шириной около 0,25 метра.

Это требует минимального свободного пространства, необходимого велосипедисту для движения, составляющего по ширине не менее 100 сантиметров.

Вертикальные сооружения (стены, ограждения, бордюр, дорожные знаки, освещение), находящиеся вдоль велосипедного пути, также влияют на занимаемую им площадь.

Параметры велосипедиста, которые учитываются при строительстве велодорожекВернуться к оглавлению

Размер велодорожки

Чем выше объект, тем на большей дистанции держится от него велосипедист. Высота объекта уже более 5 сантиметров создает помехи для передвижения, так как делает затруднительным свободное кручение педалей.

ГОСТ 33150-2014 регламентирует ширину велодорожек в зависимости от объектов, расположенных поблизости.

Рекомендуемые расстояния безопасности по нормативу:

  • бордюр выше 5 сантиметров – 0,2 метра;
  • столбы, заборы и перегородки, дорожные знаки – 0,5 метра;
  • прочие вертикальные сооружения – 0,75 метра.

Высота велосипедиста при движении обычно не превышает 1,9 метра. С учётом запаса для комфортной поездки необходимо предоставление пространства высотой 2,5 метра.

Минимальная ширина велосипедной дорожки по ГОСТу составляет 90 сантиметров, а ширина в два метра разрешает совершать обгоны.

При движении с регулярными обгонами целесообразно увеличить ширину до 4 метров. Минимальная ширина велосипедной дорожки с движением в две стороны равняется 2,5 метра.

Схема расположения велодорожи по краю автомагистралиВернуться к оглавлению

Односторонние велосипедные дорожки

При обустройстве односторонней велодорожки придерживаются следующих правил:

  1. Ширина односторонней дорожки – 1,2-2 метра в зависимости от улично-дорожных условий. При обустройстве многополосной зоны ширина каждой полосы – 1,2 метра.
  2. При планировании на отдельном земляном полотне необходимо предусмотреть строение кромок шириной 0,5 метра с каждой стороны.
  3. При планировании велодорожки вдоль тротуара руководствуются требованиями к вело-пешеходной дорожке с разделениями.

С помощью велосипедной дорожки спортсмены отделяются от автомобильной трассы, повышается степень безопасности и удобства поездок на двухколёсном транспорте.

Схема движения велосипедистов и переходов по тротуаруВернуться к оглавлению

Двухсторонние велосипедные дорожки

Такой тип дорожек сооружают по одной стороне проезжей дороги или на отдельном полотне земли.

Требования к планировке:

  1. Наименьшая ширина составляет 2,5 метра, а максимальная – 4.
  2. На земляном полотне необходимо спланировать тротуары по 0,5 метра с каждой стороны.
  3. Обычно двухсторонние дорожки строят при развитии рекреационной велотранспортной сети и в условиях городской улицы при недостаточной её ширине.

Это более дорогое решение по сравнению с велосипедными полосами, так как требует дополнительного обустройства, усложняет строительство на пересечении улиц.

Велосипедные дорожки советуют обустраивать вне поселений по скоростным трассам (более 80 км/ч).

Также целесообразно их использование на менее скоростных участках, но с большой оживлённостью – не менее 2 000 машин за сутки.

В пределах населённого пункта зоны рекомендовано оборудовать на трассах со скоростью движения от 50 км/ч. Велодорожки лучше подходят для сравнительно протяжённых дорог с малым числом различных пересечений.

Дорожки для велосипедистов обеспечивают повышенную безопасность, так как они физически разделяют велосипедиста с оживлённой автотрассой.

Их изображают отдельным дорожным знаком, предусмотренным законодательством множества стран.

Двухполосная велодорожкаВернуться к оглавлению

Плюсы и минусы велодорожек

Преимущества и недостатки велодорожек:

Высокий уровень безопасности и удобства при перегонах. Благодаря отделению от машин на трассе обеспечивается большая защищённость на перегонах, на автоучастках между пересечениями. Колебания или неустойчивая езда не создают дополнительной опасности;

Побуждение к прогулкам на велосипеде. Протяжённые велодорожки привлекают неподготовленных гонщиков, пожилых людей и детей.

Ограниченные варианты пересечений. Пересечь дорогу можно лишь на перекрёстке, в месте примыкания вспомогательной дороги, выезде с прилегающей территории или в местах разрывов разделительной полосы между вело- и автодорогой;

Возможная опасность на пересечениях;

Требование большого пространства для обустройства.

Основное назначение велодорожки обеспечение безопасности велосипедистов. Она предназначена для любителей и профессиональных спортсменов и придаёт им уверенность на дороге.

Узнайте из видео: ПДД о велосипедных и пешеходных дорожках.

/

Какой ширины должны быть велодорожки в России

Я (точнее, Марк Вагенбур) уже писал о том, какой ширины должны быть велодорожки в Голландии. Но где Голландия, а где мы. Давайте лучше пообсуждаем, какой ширины должны быть велодорожки в нашей стране. Разумеется, не обойдется без критики.

Я знаю три стандарта, в которых что-то говорится о ширине велодорожек:
- СП 42.13330-2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (бывший СНиП 2.07.01-89).
- СП 34.13330-2012 Автомобильные дороги (бывший СНиП 2.05.02-85).
- ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
Есть еще старые Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющие и детализирующие нормы градостроительного СНиПа, и несколько региональных и ведомственных нормативов. А интересующимся дорожной тематикой вообще, безотносительно велодорожек, будет интересен обширный и почти полный список норм для проектирования автомобильных дорог на сайте Сергея Давыдова Transspot.ru.

Правда, как это часто бывает, они местами противоречат и друг другу, и другим нормам (например, правилам дорожного движения). Несколько неясна и сама ситуация с самими этими стандартами.

[Спрячу-ка я эти неясности в спойлер]Есть вопрос с тем, каким именно из документов — градостроительным или автодорожным, нужно руководствоваться. Традиционно проектировщики считали, что загородные дороги строят по автодорожному снипу, а городские улицы по градостроительному. Забегая немного вперед, скажу, что градостроительные нормы предусматривают большую ширину велодорожек, нежели автодорожные. И это было правильно и логично — в городах интенсивность велосипедного движения выше, и велодорожки должны быть шире.
Но с принятием закона об автомобильных дорогах оказалось, что улиц словно бы не существует вовсе, что они как буто тоже являются автомобильными дорогами, и что их тоже нужно проектировать по дорожному своду правил, то есть с узкими и неудобными велодорожками. Хорошие проектировщики все равно стараются в этом случае работать по СП 42, надеясь на адекватность и разумность экспертов, которые будут принимать их проекты. Но насколько правильна такая практика с формальной точки зрения, никто не знает. В проектных конторах над этим вопросом бьются специальные юридические отделы.
Еще запутаннее ситуация становится, если мы имеем дело с мостом. Мост — это точно не улица, даже если расположен в городе. И для него действуют дорожные нормативы плюс собственные мостостроительные нормы. В мостостроительных СНиПах и СП я про велодорожки ничего не нашел. А СП на автодороги не очень-то байк-френдли.

Второй вопрос похож на первый: какими именно из документов нужно руководствоваться — СНиПами или СП. От некоторых специалистов, работающих с новыми СП на практике, я слышал, что с принятием новых редакций были какие-то проблемы юридеческого характера. А на сайте справочной системы нормативно-технической информации docs.cntd.ru и новые СП, и старые СНиПы отмечены флажком “Актуальный”. И это не косяк составителей этой базы данных.
Разъяснение Министерства регионального развития (уже упразденного, кстати, что тоже не добавляет ясности) проливает немного ясности на этот казус — оказывается, “в целях переходного периода” ввод новых СП не отменял действия старых СНиПов. Я это понимаю так, что проекты, начатые до начала действия новых сводов правил, можно доделывать по старым снипам, а новые проекты нужно делать по новым сводам правил. Но переходный период, по-видимому, затянулся, и теперь это тоже вопрос для юридических отделов проектных контор и профильных комитетов городской администрации.

Last but not least — обязательность тех или иных норм. Помимо самих норм, приведенных в этих СНиПах и СП, существуют отдельные акты, которые указывают, какие из этих норм являются обязательными, а какие нет. Согласно старому переченю (Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р) требования велосипедных пунктов из старых СНиПов (пункты 6.18, 6.21 из СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство…” и пункты 4.35–4.37 из СНиП 2.05.02-89 “Автомобильные дороги”) были обязательными. А в новых СП согласно приказу Ростехрегулирования (№ 2079 от 01.06.2010) они стали нормами добровольного применения. Причем, мне кажется, это случилось потому, что в самих документах изменилась нумерация пунктов, а в приказе нет. В общем, это очередной зубодробительный казус для юристов.

Но вернемся обратно к основной теме. Итак, ширина велосипедных дорожек и полос.

В своде правил по градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений (СП 42.13330-2011) приводятся такие цифры (таблица 8):

Категория дорог и улиц Расчетная скорость движения, км/ч Ширина полосы движения, м Число полос движения Наименьший
радиус кривых
в плане, м
Наибольший
продольный
уклон, ‰
Ширина пеше-
ходной части
тротуара, м
Велосипедные дорожки:
обособленные
изолированные

20
30

1,50
1,50

1—2
2—4

30
50

40
30



11.7 На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
   до проезжей части, опор, деревьев 0,75
   тротуаров 0,5
   стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5

Примечание - Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

Такая же ширина полосы движения на велодорожке — полтора метра, приводится и в древних, 1994-го года, Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющих и детализирующих нормы проектирования улиц и дорог.

Вообще, этот СП — довольно прогрессивный документ. Еще когда он был СНиПом 2.07.01-89, в нем уже был такой пункт:

11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.
А велосипедные дорожки тут не считаются какими-то второстепенными вещами, которые делаются по остаточному принципу. Они даже включены в классификацию городских улиц и дорог (таблица 7).

Итак, согласно своду правил, ширина полосы движения на велодорожке должна составлять 1.5 метра. И это самое простое, понятное и правильное требование, которое только может быть. Проектируешь велодорожку одностороннего движения с одной полосой — закладывай ширину 1.5 м. Делаешь велодорожку для двухстороннего движения — 3 м и ни сантиметром меньше. Хочется только добавить к этой норме только одно слово — чтобы полтора метра были не рекомендованной, а минимальной шириной. Чтобы эта норма не препятствовала делать велодорожки шире полутора метров, там где это оправданно и хватает места.

Любопытно ещё одно примечание к этой таблице. По-моему, ровно то же самое должно относиться и к велосипедным дорожкам:

8 При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
Однако, в этом документе расстояния до боковых препятствий вынесены в пункт 11.7. И этот пункт есть за что покритиковать. Обозначить минимальные расстояния до боковых препятствий, безусловно, нужно. Но такие требования, особенно если они завышены и при этом обязательны, могут использоваться в качестве аргумента против сооружения велодорожек — ведь далеко не везде есть возможность обеспечить указанные дистанции. Эти значения должны быть как-то обоснованы.

Полметра до тротуара и 75 см до проезжей части — это хорошо, но не всегда возможно, и зачастую можно значительно сократить это расстояние. В датских городах велодорожки вообще располагаются вплотную к проезжей части, обособление при этом выполняется только разницей в уровне проезжих частей: велодорожка располагается немного выше автодороги.
Полтора метра до автостоянки и остановки общественного транспорта — это я вообще не знаю, как понимать. Что имеется в виду под остановкой — остановочная площадка, посадочная площадка, или, может быть, павильон. И если велодорожка должна огибать посадочную площадку или павильон, почему она не может проходить на расстоянии, скажем в полметра от них? Автомобилям ведь разрешено проезжать вообще вплотную к остановке.
А вот тут с одной стороны стоянка, а с другой остановка. Что же, теперь получается, что велодорожка здесь вообще невозможна?.

Примечание к пункту 11.7 примечательно тем, что вот уже несколько лет или даже десятилетий вроде бы позволяет делать велосипедные полосы на проезжей части. Однако до недавнего времени велополосы не были предусмотрены в правилах дорожного движения. Более того, в этом СП предусмотрены даже велополосы для противошерстного движения, что представителей ГИБДД, по-моему, должно ввергать в трепет. Они ведь ведь отказываются согласовывать и обычные попутные велополосы.
Кстати, очень логично и предусмотртительно рекомендуется делать противошерстные полосы шире. Возможно, именно для того, чтобы можно было обогнать другого велосипедиста, не вылезая на сторону для встречного движения.

А вот про двойную линию разметки и про велополосы на тротуаре тут написано неправильно. Двойная линия разметки используется для разделения потоков противоположного направления, это подходит только для противошерстных велосипедных полос. А такой вещи, как велосипедная полоса вдоль тротуара, быть не может. Такая полоса вместе с самим тротуаром теперь должна называться велопешеходной дорожкой с раздельным движением. Ширина в 1 метр достаточна только для движения в одну сторону, а велопешеходные дорожки, как правило, подразумевают движение в обоих направлениях. Одного метра для этого явно мало.
В Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений ширина велосипедной полосы тоже указана равной 1 м. И вот это уже очень плохо. Чуть ниже расскажу, почему.

В общем, градостроительный СП неплох. Обратимся

Межгосударственный стандарт по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек

Игорь Шаповалов поделился любопытной ссылкой: проекты межгосударственных стандартов. Есть в списке и стандарт на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек.

Стандарт разработан в РОСДОРНИИ. И даже уже прошел публичное обсуждение. К сожалению, у нас почему-то не принято делиться с людьми информацией, и проект этого стандарта можно найти только на сайте Комитета технического регулирования и метрологии Республики Казахстан.

К еще большему сожалению, несмотря на “публичные слушания”, проект этого документа мало кто видел. Да и знали о нем, по-видимому, немногие. В пояснительной записке перечислены организации, приславшие замечания к проекту стандарта. В списке нет ни Велотранспортного союза, ни НИИ велотранспорта, ни МАДИ и НИИАТ, в которых тоже есть люди, занимающиеся велодорожной темой. Зато неожиданно оказалось, что стандартом интересовался Стройпроект, что добавляет очков этой организации.

Главное достоинство этого документа — то, что он есть. Стандарт еще не принят и не действует. Но сам факт, что теперь существует почти* самостоятельный стандарт на велосипедные дорожки, показывает, что велосипедное движение воспринимается всерьез, что существующих стандартов, зачастую устаревших, неполных и противоречивых, уже недостаточно, и что это понимают не только проектировщики и гражданские активисты, но и те, кто заказывает разработку стандартов и эти стандарты составляет (*почти — потому что это не исключительно велодорожный стандарт, он регламентирует проектирование пешеходных и велосипедных дорожек).

Основных недостатков же у этого документа два.

Во-первых, в пояснительной записке прямо заявляется, что межгосударственный стандарт не противоречит требованиям национальных стандартов государств-членов Таможенного союза, и что его введение не потребует внесения изменений в национальные стандарты. Я не знаю тонкостей составления межгосударственных стандартов, может быть, они действительно не должны расходиться с национальными стандартами. Но тогда не очень понимаю, в чем смысл составления таких стандартов, которые не противоречат тому, что уже есть. Устаревших, в чем-то неправильных и иногда даже противоречивых требований национальных стандартов они, увы, не отменяют . Остается надеяться на то, что после принятия этого стандарта последуют изменения и новые редакции, с которыми он станет полнее и лучше.

Второй недостаток заключается в том, что в этом стандарте однозначно не указано, при проектировании каких пешеходных и велосипедных дорожек им нужно руководствоваться — только ли дорожек на загородных автодорогах или на городских улицах тоже, а, может, еще и на мостах и в тоннелях? Сложности и проблемы с толкованием норм и правил у проектировщиков, как правило, возникают при необходимости сделать велодорожку в городе (хотя и на мостах бывают проблемы). Но стандарт на этот счет лишь сообщает довольно неоднозначно:

“Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”

Так все-таки допускается? Или следует?
Как бы есть намек на то, что стандарт больше относится к загородным дорогам, а при проектировании пешеходных и велосипедных дорожек в населенных пунктах нужно руководствоваться требованиями СНиП/СП “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений” и других градостроительных норм (среди которых, между прочим, есть еще рекомендации двадцати-тридцатилетней давности). Но это как бы может оказаться и не совсем так.

Недовольство почти такого же рода вызывает еще одно положение из этого стандарта:

“Настоящий стандарт не распространяется на проектирование тротуаров, а также пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования.”

Велосипедная дорожка должна быть велосипедной дорожкой, независимо от того, где она проходит — в полосе отвода автодороги или по парку.
Да, конечно, этот стандарт относится к группе нормативов по проектированию автомобильных дорог общего пользования. Но неужели нужно иметь отдельный стандарт на проектирование велодорожек в парках, еще один для дорожек в жилых кварталах, и четвертый для велодорожек, проходящих по искусственным сооружениям?

***
Теперь частности.
Пройдусь по отдельным пунктам. Не по всем. Читайте стандарт сами. Но по многим.
“3.1 велопарковка: Место для длительной стоянки (более часа) или хранения велосипедов, оборудованное специальными конструкциями.”
“3.6 велосипедная стоянка: Место для кратковременной стоянки (до одного часа) велосипедов, оборудованное стойками или другими специальными конструкциями для обеспечения сохранности велосипедов.”
Это из раздела “Термины и определения”. То есть, как бы заявляется, что велопарковка и велостоянка — это разные вещи. Но принципиальная с точки зрения проектирования разница между ними не обозначена. Стойки, решетки, боксы, навесы — это все специальные конструкции. Как понять, стоянка это или парковка?
И чем обусловлена выбранная граница в один час?***
“3.5 велосипедная дорожка: Отдельная дорога или часть автомобильной дороги, предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими техническими средствами организации дорожного движения.”
Мелкая придирка, но к чему тут про технические средства ОДД. Давайте тогда еще напишем, что в первую очередь велосипедная дорожка должна быть оборудована ровным твердым дорожным покрытием, желательно асфальтом.***
“3.7 маломобильные группы населения: Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).”
А вот в этом определении мне очень нравится перечисление. Маломобильные — это не только инвалиды и калеки, но и вполне здоровые люди, только, например, с детьми. Причем, даже неважно, едет ли ребенок в коляске или идет сам.
Правда, это определение делает несколько бессмысленными ряд проектных требований из этого же стандарта.
Требования к ширине полос движения на пешеходной дорожке из пункта 5.4, например:

“5.4 Ширина одной полосы пешеходной дорожки с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.”

Дело в том, что в следующем пункте написано:

“5.5 Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, следует назначать с учётом следующих требований:
-ширина полосы для одностороннего движения должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения - не менее 2 м...”

На пешеходных дорожках почти везде могут находиться маломобильные пенсионеры, беременные женщины и люди с детьми. А значит, почти везде нужно руководствоваться требованиями пункта 5.5. Пункт 5.4, получается, предназначен для ситуаций скорее исключительных, в которые попадают только взрослые здоровые люди.

* Про то, что обычному человеку такая вещь, как полоса движения на пешеходной дорожке или тротуаре, кажется абсурдной, распространяться не буду. По-видимому, это какая-то условная полоса движения, этакая абстракция для удобства расчетов.

***
“3.11 полоса для велосипедистов: Велосипедная дорожка, расположенная на проезжей части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими средствами организации дорожного движения (разметкой, дорожными ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в сочетании с табличкой, расположенными над полосой.”
Еще одно нелепое определение. Велосипедная полоса — это не велосипедная дорожка. Это принципиально разные вещи. Полоса для велосипедистов отделена от автомобильных полос только разметкой. А велосипедная дорожка отделена конструктивно — ограждениями, газонами, разделительной полосой, …
Вот, например, определения велополосы и велодорожки из Венской конвеции о дорожном движении. Почти такие же используются и в зарубежных руководствах по проектированию велодорожной инфраструктуры:

“g-бис) термин "велосипедная полоса движения" означает полосу проезжей части, предназначенную для велосипедистов. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки;
g-тер) термин "велосипедная дорожка" означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и обозначенную соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги;”

Собственно, в российских ПДД тоже написано, что велосипедная полоса отделяется от остальной проезжей части горизонтальной разметкой. Откуда в межгосударственном стандарте взялись дорожные ограждения?

***
“4.1 Пешеходные, велосипедные и велопешеходные дорожки должны проектироваться вдоль автомобильных дорог общего пользования.
Размещение пешеходных и велосипедных дорожек в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовывается с местными органами управления.
Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”
Это уже следующий раздел — Основные положения.
Последнему абзацу я уже “порадовался” выше. Но и первый тоже заставляет задуматься. Да, выше в тексте стандарта уже было сказано, что он не распространяется на проектирование тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования. Но все же первая фраза этого пункта звучит довольно общо и весьма императивно: “велосипедные дорожки ДОЛЖНЫ ПРОЕКТИРОВАТЬСЯ ВДОЛЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ”. Вообще-то, иногда лучше их проектировать вдоль рек и ручьев, в парках, на набережных, и в других местах, где нет автомобильных дорог. Слово должны тут неуместно. Но если его убрать, получится, что смысловой акцент сместиться на вдоль. А это и так понятно, что вдоль. Не поперек же :)***
На требованиях к проектированию пешеходных дорожек останавливаться не буду.
Перейду к разделу “Проектирование велосипедных дорожек”. Это целых 13 пунктов на пяти страницах. По большей частью повторяют знакомые российские нормы. Но есть и дополнения. По-видимому, из гостов Беларуси и Казахстана.

Из СНиП 2.05.02-85 “Автомобильные дороги” и ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” в станд

Депутаты против велодорожек – Варламов.ру – ЖЖ

? LiveJournal
  • Main
  • Top
  • Interesting
  • 235 ideas
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)
varlamov.ru — 1 position in common rating Subscribe
Log in
No account? Create an account

Город, который хочет стать удобным для велосипедов – Варламов.ру – ЖЖ

Мы снова в Окленде, друзья, крупнейшем городе Новой Зеландии. Сегодня мой последний пост об этой стране, и мы поговорим про велосипеды! Кстати, Окленд город холмистый, и еще тут довольно скверная погода зимой. Но, несмотря на это, народ активно использует велосипеды.

В Окленде только последние несколько лет развивают велосипедную инфраструктуру. В 50-60 годах в Новой Зеландии, как и везде, был автомобильный бум и до велосипедов никому не было дела. Но к 1990 году опрос показал, что велосипед – это второй по популярности вид активности в стране, и города стали менять! Если взять Окленд, то даже сейчас велосипедная инфраструктура там развита меньше, чем в соседних Веллингтоне и Крайстчерче. В Веллингтоне, где еще более холмистый рельеф, велосипеды в два раза популярнее. А значит, наличие инфраструктуры гораздо важнее для популяризации велосипеда как транспорта.

Давайте посмотрим, как за несколько лет автомобильный Окленд приспособили под велосипеды!

В Новой Зеландии провели исследование на эту тему, и самый удивительный его результат в том, что если построить велодорожки по всему городу – это увеличит количество велопоездок на 40%, но если построить всего несколько велодорожек в разных местах, это увеличит количество велопоездок только на 5%. То есть в городе с неразвитой велосипедной инфраструктурой не будет большого эффекта от небольших вложений.

Ведущий автор исследования Александра Макмиллан считает:

«В большинстве городов, где преобладают автомобили, довольно просто обосновать, что в ответ на растущее автомобилепользование нам необходимо тратить деньги из транспортного бюджета на строительство новых дорог, хотя это негативно влияет на окружающую среду и здоровье людей. Мы хотели изучить альтернативные варианты решения этой проблемы, которые реалистичны, доступны, легко применимы на практике и способствуют улучшению здоровья населения».

Более того, незначительные вложения в велосипедную инфраструкту могут быть даже опасными, так как в неприспособленных под велосипедистов городах рост количества велопоездок ведет к увеличению числа аварий и смертей. Новозеландцы боятся ездить на велосипедах, потому что боятся грубого отношения со стороны водителей.

Введение некоторых велосипедных дорожек вызывает оппозицию со стороны жителей, которые недовольны тем, что убирают парковки и считают, что велодорожки не нужны, так как велосипед недостаточно популярен. Но, несмотря на это, последние несколько лет город активно развивает эту инфраструктуру. По данным городского совета по транспортру с 2013 года количество велосипедных поездок увеличилось на 62% – в 2016 году на велосипедах ездили уже 45 тысяч жителей.

1. Начну с самой яркой велодорожки в Окленде, бюджет которой составил 18 млн. долларов. Строительство еще продолжается, вторая фаза из трех была завершена в декабре 2017 года. Если быть точным, это сразу несколько велодорожек, которые перетекают одна в другую: Lightpath, Nelson Street и Quay Street.

2. Они представляют собой выделенную велосипедную полосу в центре города, выкрашенную в ярко-розовый цвет. Раньше это был старый съезд с автомагистрали.

3. Дорожка является частью новой системы велосипедных дорожек вокруг города. Проект получил международную награду на The World Architecture Festival.

4. Дизайн выполнило архитектурное бюро Canada Street Bridge .

5.

6. Ширина дорожки 3 метра. На ней можно ездить на велосипедах, роликовых коньках, скутерах, скейтах и ходить пешком. Потоки не разделены – это плохо. Быстро ехать не получится, так как тут шастает куча туристов и просто людей. Так делать нельзя.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13. Эта дорожка перетекет в другую, построеную еще в 70-х годах – Tamaki Drive. Это самый оживленный велосипедный маршрут, по которому каждый день ездят 1500 велосипедистов.

14. Весь путь освещен, поэтому передвига

Оценка влияния велосипедного движения на движение транспортных средств на городских улицах с велосипедными полосами

Многие городские улицы спроектированы с уличными велосипедными полосами для обеспечения полосы отчуждения для велосипедного движения. Однако, когда поток велосипедистов велик, обширные маневры обгона могут занимать полосы движения транспортных средств и, таким образом, создавать помехи движению транспортных средств. Основная цель этого исследования - оценить, как движение велосипедистов влияет на работу транспортных средств на городских улицах с велосипедными дорожками. Данные были собраны на шести участках улиц в Нанкине, Китай.Кумулятивные кривые были построены для извлечения информации о транспортных потоках, включая скорость отдельных велосипедов и транспортных средств, а также агрегированные параметры движения, такие как поток и плотность. Результаты показали, что по мере того, как плотность велосипедистов на велосипедных дорожках постоянно увеличивается, более быстрые велосипеды могут наезжать на полосы для транспортных средств, что приводит к значительному снижению скорости транспортных средств. Обобщенная линейная модель была оценена для прогнозирования задержки транспортного средства. Результаты показали, что задержка транспортных средств увеличивается по мере увеличения потока велосипедов и транспортных средств.Количество полос для транспортных средств и ширина полосы для велосипедистов также существенно влияют на задержку транспортных средств. Результаты исследования полезны для регионов по всему миру при проектировании велосипедной инфраструктуры, чтобы улучшить работу как велосипедов, так и транспортных средств.

1. Введение

В последнее десятилетие во многих странах мира наблюдается рост использования велосипедов [1–6]. Велосипед широко используется в повседневных поездках, особенно в некоторых европейских странах [1, 2, 6]. В Китае велосипед по-прежнему является одним из наиболее важных способов передвижения как в поездках, так и в развлекательных целях [7–10].В городских районах велосипедные дорожки обычно создаются на улицах, чтобы предоставить место для движения велосипеда [2, 11, 12]. Типичный участок городской улицы с велосипедной полосой показан на Рисунке 1 (а). Иногда велосипедные полосы проектируются с левой стороны от стоянки транспортных средств, как показано на рисунке 1 (b). Цель сегментации линии - отделить велосипедный трафик от движения транспортных средств, чтобы уменьшить конфликты между различными режимами движения. Внедрение велосипедных дорожек считается полезным для повышения как безопасности, так и повышения эффективности транспортного потока на городских улицах.


(a) Типовой участок улицы с велосипедной полосой
(b) Типовой участок улицы с велосипедной полосой и уличной парковкой
(a) Типовой участок улицы с велосипедной полосой
(b) Типовой участок улицы с велосипедной полосой и уличной парковкой

Поскольку индивидуальная скорость езды на велосипеде сильно различается, одной из наиболее важных особенностей велосипедного движения является то, что между велосипедистами существует множество вариантов поведения при обгоне [13–15]. Когда происходит обгон, два велосипеда едут рядом, что занимает больше места.Когда поток велосипедного движения невелик, это может не оказывать существенного влияния на движение транспортных средств на соседних полосах движения. В такой ситуации задержка движения транспорта в основном определяется воздействием перекрестков. Однако, когда поток велосипедного движения велик, так что существующая велосипедная полоса может не соответствовать спросу на велосипедистов, некоторые велосипеды могут двигаться близко к транспортным средствам или даже в пределах транспортных полос. В такой ситуации велосипедное движение может повлиять на работу транспортных средств и увеличить задержки транспортных средств на участках дороги.

Обзор литературы показывает, что большинство предыдущих исследований было сосредоточено на оценке взаимодействия между велосипедами и транспортными средствами на перекрестках в городских районах [16–21]. Однако напрямую такую ​​модель нельзя использовать для анализа участков улиц. В некоторых других исследованиях оценивалась работа движения и уровень обслуживания на улицах с велосипедными дорожками [11, 12, 22–24]. В последние годы взаимодействие между транспортным потоком на улицах и велосипедами привлекает большое внимание специалистов по транспорту [25–29].Однако эти предыдущие исследования не ставили своей целью оценить и спрогнозировать задержку транспортного средства, вызванную велосипедами в различных дорожных ситуациях, что по-прежнему является важной проблемой, которая не была решена должным образом.

Оценка движения велосипедистов по управлению движением транспортных средств может помочь транспортным агентствам оценить конфликты между двумя режимами движения в текущей ситуации или в будущем, когда поток велосипедов возрастет. Можно определить дороги с серьезными конфликтующими проблемами для принятия контрмер.Кроме того, такая оценка может также помочь транспортным агентствам спроектировать ширину велосипедных дорожек на городских улицах, чтобы улучшить работу транспорта. Основная цель этого исследования - оценить влияние велосипедного движения на движение транспортных средств на городских улицах с велосипедными дорожками. В частности, это исследование включает в себя следующие две задачи: анализ особенностей движения велосипедного движения и скорости транспортного средства в различных дорожных ситуациях и разработка модели для прогнозирования задержки транспортного средства, вызванной движением велосипедистов.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. Обзор литературы представлен в следующем разделе. В разделе 3 вводится сбор данных. В Разделе 4 кратко представлены методологии. В разделе 5 обсуждаются результаты анализа данных. Документ заканчивается краткими заключительными замечаниями и будущей работой в Разделе 6.

2. Обзор литературы

Раньше при оценке взаимодействия велосипеда и транспортного средства основное внимание уделялось зонам перекрестков. Bai et al.[16] оценили рискованное поведение велосипедистов на сигнальных перекрестках, используя технику транспортных конфликтов. Они обнаружили, что около 77,7% конфликтов были вызваны рискованным поведением водителей автомобилей, которое, в частности, не уступало дорогу электровелосипедам / велосипедам. Cherry et al. [17] рассмотрели некоторые практические и недорогие меры по сокращению количества конфликтов между людьми, находящимися на велосипедной дорожке, и транспортными средствами, поворачивающими направо на перекрестках. Для достижения этой цели были предложены изменения, включая фазу сигнала и геометрический дизайн.Sayed et al. [18] разработали метод автоматической диагностики безопасности для оценки конфликтов между транспортными средствами и велосипедами на перекрестках с использованием видеоанализа. С их помощью были успешно выявлены и исследованы конфликты между автомобилем и велосипедом, а также конфликты сзади и слияния транспортных средств.

Klassen et al. [19] проанализировали факторы, которые способствуют серьезным столкновениям велосипеда с автомобилем как на перекрестках, так и в средних кварталах. Результаты показали, что существенные факторы, влияющие на серьезность столкновения на перекрестке, включают взаимодействие между проезжей частью и типом управления подходом, наличие частичных пешеходных переходов и велосипедных знаков, а также пол и возраст велосипедиста.Chen et al. [20] оценили влияние взаимодействия велосипеда и транспортного средства на пропускную способность транспортных средств с левым поворотом на сигнальных перекрестках. Модель воздействия мощности была откалибрована на основе эмпирических данных в Нанкине, Китай. Silvano et al. [21] разработали вероятностный подход к анализу взаимодействия транспортного средства с велосипедом на несигнальных переходах. Методология применяется в тематическом исследовании с использованием наблюдений на типичной шведской кольцевой развязке.

Взаимодействие велосипеда и транспортного средства на уличном сегменте признано важным фактором при оценке уровня обслуживания велооборудования.Например, модель уровня обслуживания велосипеда для уличных велосипедных дорожек, рекомендованная в HCM [12], содержит как скорость потока велосипеда, так и скорость потока транспортного средства с учетом их взаимодействия. Ли и др. [22] сообщили, что поток транспортных средств является важным фактором, влияющим на восприятие велосипедистами комфорта на уличных велосипедных дорожках и эксклюзивных велосипедных дорожках. Llorca et al. [23] исследовали поведение автомобилей, обгоняющих велосипедистов на двухполосных сельских дорогах. В этом исследовании было охарактеризовано 2928 маневров при обгоне с точки зрения бокового зазора между автомобилем и велосипедом, а также скорости автомобиля для подробного анализа.

Белла и Сильвестри [24] оценили взаимодействие водителя и велосипедиста на сельских дорогах и оценили влияние поперечных сечений и геометрических элементов дороги. Beura et al. [25] предложили модель, которая подходит для оценки совместимости проезжей части для велосипедистов при сложном взаимодействии с различными типами транспортных средств. Кассим и др. [26] изучали влияние изменчивости пешеходного движения на взаимодействие велосипедистов и транспортных средств. Результаты показали, что пешеходный поток был связан с положительным (желательным) воздействием на безопасность велосипедистов, когда транспортные средства уступали дорогу велосипедистам, делая правый поворот через дорожку велосипедиста.Chen et al. [27] оценили конфликты между автомобилем и велосипедом на городских улицах с велосипедной полосой и разработали модель для прогнозирования задержки транспортного средства. На основе эмпирических данных были идентифицированы два типа конфликтов между мотоциклами и транспортными средствами, а именно конфликты трения и конфликты блокировки.

3. Сбор данных

Полевые исследования были проведены для получения информации о транспортных потоках для анализа данных в рамках исследования. Городские улицы, выбранные для сбора данных, должны удовлетворять следующим требованиям: на улицах должны быть велосипедные дорожки с линейной сегментацией; на транспортных и велосипедных дорожках не должно быть пешеходов; выбранные участки улицы должны находиться далеко от перекрестков вверх и вниз по течению, чтобы на скорость транспортного средства не влияла очередь на перекрестках вниз по течению; внутри участков не должно быть автобусных остановок; транспортный поток на участке сегмента должен быть беспрепятственным; и поток велосипедного движения должен сильно варьироваться, чтобы покрыть большинство дорожных ситуаций.

Наконец, для сбора данных были выбраны шесть типичных городских улиц в Нанкине, Китай. Информация об исследуемых участках представлена ​​в таблице 1. Ширина велодорожек варьируется от 0,7 м до 2,1 м. Количество полос для транспортных средств варьируется от 1 до 2. На трех площадках есть места для парковки на улице с правой стороны от велосипедных полос (см. Рисунок 1 (b)). Данные собирались в течение трех рабочих дней при хороших погодных условиях в мае 2014 года. Период сбора данных составлял два часа на каждом участке с 8 до 10 часов, охватывая как пиковые, так и непиковые периоды.Это необходимо для обеспечения разнообразия объемов и составляющих трафика во время расследования. При сборе полевых данных видеокамеры были размещены рядом с исследуемыми участками улицы, чтобы фиксировать общую дорожную обстановку, как показано на рисунке 2. Шесть аспирантов были назначены для установки оборудования, съемки видео и обработки данных. Во время обработки данных пространственно-временная информация о каждом велосипеде или транспортном средстве была вручную извлечена исследователями из видеокассет. Информация включает время, когда велосипед или транспортное средство проезжает определенное место, тип велосипеда и полосу, по которой едет велосипед или транспортное средство.Исследователи прошли хорошую подготовку, чтобы обеспечить качество сбора данных и извлечения информации. Обработка видео представлена ​​в следующем разделе.


Номер Название улицы Количество полос для транспортных средств Ширина велосипедной полосы Парковка на улице

Участок 1 Houzaimen Street 1 переулок 0.7 м Да
Участок 2 Улица Данфенг 2 полосы 0,7 м Да
Участок 3 Yihe Road 1 полоса 1 м Нет
Участок 4 Xuefu Road 1 полоса 1 м Да
Участок 5 Cigongsi Road 2 полосы 1,3 м Нет
Участок 6 Shengzhou Road 2 полосы 2.1 м


4. Метод

В этом исследовании используются два метода, включая метод кумулятивной кривой и обобщенную линейную модель. Метод совокупной кривой используется для извлечения информации о транспортном потоке из видеоданных. Обобщенная линейная модель используется для прогнозирования задержки транспортного средства, вызванной движением велосипедов и другими переменными. В этом разделе кратко представлены методы.

4.1. Метод кумулятивной кривой

Метод кумулятивной кривой позволяет извлекать большинство важных параметров потока трафика из видеоданных без потери ключевой информации [30, 31]. Как показано на Рисунке 3 (a), пункт прибытия A и пункт выезда B отмечены на выбранном участке улицы. Расстояние между двумя точками составляет. Было записано точное время, когда каждое переднее колесо велосипеда проезжает точки A и B, которое обозначается как и. Тогда скорость велосипеда можно рассчитать как.Также регистрировались тип велосипеда (например, электрический велосипед или обычный велосипед) и положение велосипеда (например, на велосипедной полосе или на полосе движения транспортного средства при езде в исследуемом сегменте). Обратите внимание, что если велосипед движется как по велосипедной полосе, так и по полосе для транспортных средств, позиция была обозначена как дорожка, по которой велосипед проводит больше всего времени в пути. Аналогичным образом для каждого транспортного средства записывалось точное время, когда передний бампер проезжает точки A и B. Также была записана информация о полосе движения для транспортного средства.


(a) Иллюстрация места записи данных
(b) Иллюстрация кривых накопленного счета
(a) Иллюстрация места записи данных
(b) Иллюстрация кривых накопленного счета

С прибывающими и Оставляя информацию о времени для каждого участника дорожного движения, мы можем построить совокупные кривые подсчета для местоположения A и B отдельно, как показано на рисунке 3 (b).На рисунке

Руководство по поддержке транзита

2.2.1 Завершение процесса планирования улиц

Проектирование улиц должно включать комплексный процесс планирования, который определяет потребности и уравновешивает требования всего круга потенциальных пользователей в сообществе, включая пользователей всех возрастов и способностей, пешеходов , велосипедистов, транзитных транспортных средств и автомобилисты.

Среда с поддержкой общественного транспорта повышает мобильность не только для пассажиров транзита, но и для всего круга пользователей в зоне обслуживания транспортной системы.Планирование целых улиц - важная часть создания более благоприятной для общественного транспорта среды. Они помогают улучшить доступ к общественному транспорту, облегчить работу транспортных средств и улучшить связи для пользователей общественного транспорта между конечными остановками, станциями и местными пунктами назначения. Это особенно актуально для тех, кто, возможно, не может водить машину, но все же вынужден путешествовать в пределах своего сообщества. Вкладывая средства в полноценные улицы, муниципалитеты могут поддерживать свою транспортную систему, обеспечивая большую независимость пожилым людям и влияя на будущие модели передвижения более молодых жителей.

Создание сети улиц, уравновешивающей потребности полного круга потенциальных пользователей, требует учета пользователей всех возрастов и способностей, пешеходов, велосипедистов, транспортных средств и автомобилистов. Кроме того, необходимо учитывать потребности близлежащих жителей, предприятий и других пользователей, расположенных поблизости. Это требует всестороннего процесса консультаций с пользователями, определения их потребностей и соответствующих требований к дизайну на улице, корректировки стандартов, где это необходимо, и уравновешивания конструктивных компромиссов там, где они существуют.Не все улицы будут одинаковыми, и решения, касающиеся конструктивных особенностей, должны отражать особенности местных пользователей, а также долгосрочные цели для улицы и прилегающих территорий.

Правила городского дизайна улиц города Шарлотты определяют матрицу элементов дизайна и влияние каждого элемента на различных пользователей. Хотя это не всестороннее рассмотрение всех аспектов уличного дизайна и компромиссов между элементами, он помогает проектным группам рассмотреть ряд вариантов, когда они сталкиваются с проблемами проектирования в стесненных условиях (пример из практики 03).

Стратегий:

Улица

St. George Street, проходящая через сердце кампуса Университета Торонто, была изменена в 1997 году за счет добавления велосипедных дорожек и обработки дорожного покрытия, поддерживающего пешеходов, чтобы создать улицу, которая лучше поддерживает многих пешеходов и велосипедистов, которые используют ее ежедневно.

  1. Спроектируйте целые улицы, чтобы отразить как существующее, так и запланированное землепользование, городскую форму и транспортный контекст. Не все улицы будут одинаковыми.Компромиссы между функциями должны отражать долгосрочные цели для улицы и прилегающих территорий. Потребности в перемещении товаров в пределах муниципалитета, включая как обозначенные маршруты, так и доступ для местных поставок, следует рассматривать вместе с потребностями в пассажирских перевозках, где это необходимо.
  1. Регулярно оценивайте элементы дизайна и оформление улиц с точки зрения стандартов производительности, связанных с такими факторами, как безопасность, комфорт или простота использования, чтобы обеспечить целостность улиц.
  1. Включите полную политику планирования улиц в официальные планы и установите процесс планирования, обеспечивающий учет всех пользователей при проектировании, ремонте или реконструкции существующих и запланированных улиц (Глава 4). Координируйте улучшения улиц между различными городскими департаментами, чтобы со временем расширить сеть целых улиц.

2.2.2 Поддержка пешеходов

Улицы должны быть спроектированы так, чтобы тротуары и переходы были удобными для использования, с частыми перекрестками и точками пересечения, которые обеспечивают множество вариантов маршрутов и удобств, которые улучшают ходьбу до и от транзита .

Традиционно при планировании транзита основное внимание уделялось тому, как наиболее эффективно доставить людей из пункта А в пункт Б, но обычно не учитывалось качество обслуживания на обоих концах. По мере того, как транспортные системы движутся к привлечению большего количества пассажиров, которые выбирают транзитный транспорт по своему выбору, будет все более важным учитывать опыт пешехода как часть более целостной стратегии транзитных пассажиров.

Пешеходы - это все люди, идущие пешком или движущиеся со скоростью ходьбы, в том числе те, кто использует средства передвижения (инвалидные коляски, самокаты и т. Д.).), с колясками и багги, а также с людьми с ограниченной подвижностью. Большинство пользователей общественного транспорта - это пешеходы на обоих концах пути, поэтому возможность дойти пешком до остановки или станции общественного транспорта является важным фактором для любой транспортной системы. Создание мощной сети пешеходных улиц в пределах пешей досягаемости от остановок общественного транспорта является фундаментальным для улучшения доступа к системе для пользователей общественного транспорта. Участки с ограниченным или плохим размещением пешеходов, такие как широкие дороги с ограниченным количеством переходов, перекрестки, которые отдают предпочтение движению транспортных средств, и тротуары, неудобные для пользователей в жаркие летние и холодные зимние месяцы, могут быть препятствиями для пешеходов и мешать дойти до и от остановки общественного транспорта или станция.

Приятное прохождение пешеходов на маршрутах к остановкам общественного транспорта и обратно может способствовать увеличению количества пассажиров.

Стратегий:

  1. Обеспечьте тротуары по обеим сторонам всех улиц в радиусе 400 м от остановок общественного транспорта и в радиусе 800 м от остановок скоростного или скоростного транспорта. Оцените пропускную способность пешеходов на тротуарах со значительными объемами, используя показатели уровня обслуживания. Меры можно использовать, чтобы определить, когда следует вносить улучшения или перераспределять пространство для других целей.

Деревья, человеческое освещение и сидения создают приятную пешеходную среду.

Здания, связанные с улицами, могут способствовать комфорту пешеходов за счет создания навесов, которые могут смягчить воздействие ветра или погоды.

Специальная обработка поверхности, например, на этой улице в Брайтоне, предупреждает водителей о том, что они пешеходы.

  1. Обеспечьте широкую пешеходную зону , проходящую через зону с рекомендуемой шириной 1.8 м или более для комфортного размещения двух человек, идущих бок о бок на всех основных пешеходных маршрутах в узлах и коридорах (см. Иллюстрацию ниже). По возможности разместите пешеходную зону за пределами «зоны заплеска» и включите дополнительную зону меблировки для размещения автобусных остановок, зон ожидания, ландшафтного дизайна и потенциального места для разлива для розничной или коммерческой торговли. Подходящая ширина и другие характеристики могут отличаться и должны определяться в соответствии с соответствующими геометрическими стандартами и рекомендациями.
  2. Обеспечьте более широкую пешеходную зону с рекомендуемой шириной 2,4 м или более в зонах с высокой интенсивностью пешеходного движения, таких как пешеходные районы .
  3. Работайте с представителями сообщества, в том числе с молодежью, пожилыми людьми и людьми с ограниченными возможностями, чтобы определить ключевые направления и наметить тротуары и другие улучшения, чтобы лучше соединить эти области.
  1. В небольших городах или сельских районах населенных пунктов , где создание тротуаров может оказаться невозможным, подумайте о создании мощеной обочины, соединяющей основные пункты назначения в районе остановок / станций и вокруг них.Подходящая ширина и другие характеристики могут отличаться и должны определяться в соответствии с соответствующими геометрическими стандартами и рекомендациями.

Тротуары на основных пешеходных маршрутах в пределах узлов и коридоров должны обеспечивать широкие пешеходные зоны, особенно в пешеходных районах. Также может потребоваться дополнительная зона меблировки для автобусных остановок и зон ожидания, уличные деревья, цветочные горшки и потенциальные торговые или коммерческие разливы.

В старых районах города и на главных улицах ограниченное право проезда может затруднить улучшение пешеходных зон. Когда это происходит, следует учитывать такие компромиссы, как уменьшение ширины полосы движения, которое может расширить пешеходную зону, или небольшие отступы от зданий на ключевых перекрестках и станционных территориях, которые могут помочь создать более обширные пешеходные зоны со временем.

  1. Составьте график регулярного технического обслуживания и определите приоритетность уборки снега в зимние месяцы на маршрутах с интенсивным движением и ключевых улицах, ведущих к остановкам общественного транспорта или станционным районам и от них.
  2. Спроектируйте все улицы с частыми возможностями безопасного перехода на сигнальном перекрестке, знаке остановки или активированном переходе.

Уменьшение радиуса бордюра до минимума, необходимого для проезда поворачивающих транспортных средств, может помочь сократить расстояние перехода пешеходов.

  1. Спроектируйте мосты и путепроводы так, чтобы они могли вместить всех пользователей, например, создав тротуары с обеих сторон конструкции. Соответствующую ширину и другие характеристики следует определять в соответствии с соответствующими геометрическими стандартами и рекомендациями.
  2. Конструируйте мосты так, чтобы пешеходы могли видеть из одного конца в другой в целях безопасности. Интегрируйте пандусы в структуру и обеспечьте прямой выход на соседние тротуары.
  3. На загруженных эстакадах создание озелененных или структурных буферов между тротуаром и улицей может помочь повысить чувство безопасности пешеходов.

2.2.3 Поддержка велосипедистов

Дизайн улиц должен способствовать созданию разветвленной велосипедной сети, создавая безопасные и удобные улицы для велосипедистов, которые связаны с транзитом , минимизировать конфликты между велосипедистами и другими видами транспорта и содержать удобства для езды на велосипеде.

В то время как общественный транспорт лучше всего подходит для поездок на средние и дальние расстояния, езда на велосипеде как вид транспорта может быть очень эффективна для более коротких поездок и может предусматривать несколько промежуточных остановок. Комбинация езды на велосипеде и транзита дает пассажирам возможность преодолевать большие расстояния, позволяя им легко добраться до пунктов назначения, которые могут находиться на расстоянии до 5 км от остановки или станции. Это может значительно расширить зону действия транспортной системы, обеспечивая уровень обслуживания, сопоставимый с уровнем обслуживания частного автомобиля.

Улицы, которые были спроектированы исключительно для моторизованных транспортных средств, могут напугать велосипедистов, создавая конфликт с другими транспортными средствами и пешеходами . Создание сети удобных для езды на велосипеде улиц и поддерживающей инфраструктуры , ведущей к транзиту и обратно, поможет поддержать и поощрить пользователей, которым в противном случае может быть трудно добраться до общественного транспорта, или, наоборот, они могут захотеть ехать от транзита до конечного пункта назначения. Это особенно важно в сельской местности и в пригороде, где плотность населения низкая, пункты назначения рассредоточены, а скорость движения транспортных средств высока.

Создание велосипедной инфраструктуры в радиусе 3-5 км от транзитных станций может помочь расширить зону охвата транзитной сети.

Стратегий:

  1. Координируйте идентификацию и разметку велосипедных маршрутов с планированием общественного транспорта, чтобы улучшить связь с остановками общественного транспорта и станционными зонами.
  2. Велосипедные сети должны включать в себя ряд объектов для велосипедистов (см. Выше), которые вместе образуют непрерывную взаимосвязанную сеть на всей территории населенных пунктов и между ними. .Определите маршруты, привлекательные для велосипедистов, с прямыми связями между основными пунктами назначения, меньшими скоростями и объемами трафика и / или ограниченными изменениями уклонов.
  3. Избегайте разрывов или изломов на маршрутах и ​​со временем соединяйте существующие промежутки между маршрутами. Использование противотока велосипедных полос на улицах с односторонним движением, обозначенных разметкой тротуара и четкими знаками, может быть эффективной стратегией для устранения разрывов в велосипедной сети.

Специальная велосипедная дорожка в Стокгольме позволяет проезжать через велосипедистов, а велосипедистам на повороте предоставляется место для ожидания соответствующего сигнала.

Четкие стандартизированные указатели будут направлять велосипедистов по самым безопасным маршрутам к месту назначения. Вывески с указанием номера маршрута, а также расстояний и направлений к ключевым точкам сети помогут велосипедистам.

Бесплатная велосипедная помпа на транзитной станции в Стокгольме помогает велосипедистам, путешествующим на вокзал и обратно.

  1. Проложите обозначенные велосипедные маршруты, ведущие к станционным районам и от них в радиусе 3-5 км от скоростных или региональных остановок общественного транспорта.
    • По возможности, эти маршруты должны быть выделенными велосипедными полосами для обочин или обозначенными общими полосами для обочин с достаточной шириной для проезда как автомобилей, так и велосипедистов. Рядом с парковкой на обочине должна быть предусмотрена более широкая велосипедная полоса, чтобы велосипедисты могли безопасно проезжать, когда водители выходят из своих автомобилей. Более широкие полосы движения также могут быть необходимы в зависимости от объемов транспортных средств и интенсивности движения грузовиков. Рекомендуемая ширина указана в Руководстве по проектированию и проектированию велосипедных дорожек Онтарио .
    • Выделение выделенных велосипедных полос сплошным цветом может помочь предупредить водителей об их существовании и повысить безопасность пользователей. Дорожки должны быть окрашены прочным, нескользящим и светоотражающим материалом для предотвращения скольжения во влажном состоянии и улучшения видимости.
    • В сельских населенных пунктах велосипедные дорожки могут быть созданы путем изменения мощеного обочины для создания обозначенной велосипедной полосы вдоль концессионных дорог, ведущих к остановкам и / или станционным районам и от них. Соответствующая ширина и другие характеристики велосипедной полосы зависят от грузового автомобиля, а также от общего объема и скорости движения.
  2. Муниципалитеты должны работать с местными правоохранительными органами, чтобы обеспечить соблюдение ограничений на парковку и остановку на велосипедных дорожках.
  3. В районах с высоким уровнем автомобильного движения или ограничениями скорости, например, более 60 км / ч, следует рассмотреть вопрос о предоставлении отдельных велосипедных сооружений . Сегрегация может быть достигнута множеством различных способов, используя болларды, бетонные острова, бульвары со срединными расстояниями или другие методы для разделения и защиты велосипедистов.При выборе лечения следует учитывать расположение проездов, пространство для маневрирования вокруг опасностей, простоту обслуживания и безопасность пешеходов.

Существует ряд опций для облегчения доступа велосипедистов. Решения относительно подходящей формы размещения для велосипедистов должны основываться на понимании существующих и планируемых условий землепользования, уровней дорожного движения, ограничений проезда и местных характеристик движения пассажиров.

Выделенные велосипедные полосы, прилегающие к тротуарам, такие как этот пример в Стокгольме, создают более безопасную среду для велосипедистов и облегчают вспашку в зимние месяцы.

Многофункциональные тропы можно использовать для обеспечения доступа через природные территории, инфраструктурные сервитуты или открытые пространства.

Физически отделенные велосипедные дорожки у обочины, такие как этот пример из Монреаля, создают безопасную и надежную среду для велосипедистов на оживленных улицах.

Окрашенные велосипедные дорожки на обочине дороги, подобные этому примеру из Нью-Йорка, создают хорошо заметное пространство для велосипедистов на оживленных улицах.

Там, где ширина полосы позволяет, общие полосы для обочины могут быть обозначены стрелками (маркировка тротуара, которая обычно включает в себя символ велосипеда и два шеврона), чтобы указать общую полосу движения для транспортных средств и велосипедов.

Знаковые вторичные велосипедные маршруты по местным улицам с меньшей интенсивностью движения - отличный способ соединить местные районы и пункты назначения с более специализированными велосипедными сооружениями.

  1. Обеспечьте многоцелевых трасс , которые достаточно широки, чтобы пропускать раздельное движение пешеходов и велосипедистов, и расширить их для соединения с транзитными объектами. Рекомендуемая ширина и другие конструктивные особенности приведены в Рекомендациях по планированию и проектированию велосипедных дорожек Онтарио.
  2. Создайте обозначенные второстепенные велосипедные маршруты, иногда называемые «велосипедными бульварами», вдоль улиц с меньшей интенсивностью движения, ведущих к остановкам / станциям общественного транспорта. Велосипедные бульвары наиболее успешны там, где они предлагают сопоставимую альтернативу более крупным дорогам с точки зрения времени в пути.Этого можно добиться с помощью таких мер, как включение сигналов велосипедиста на крупных перекрестках.

Тандер-Бей - Велоспорт

Обучение автомобилистов и велосипедистов правильному и безопасному использованию велосипедных дорожек может способствовать популяризации улиц и обеспечению безопасности велосипедистов. Компания Thunder Bay выпустила брошюру об общих и выделенных велосипедных дорожках в рамках запуска активных транспортных маршрутов на улицах города.

Активный транспорт Тандер-Бей

Использование боксов для велосипедов на перекрестках, обозначенных четкой разметкой тротуара, может помочь свести к минимуму конфликты между поворачивающими транспортными средствами и велосипедистами. Велосипедные боксы должны быть установлены там, где правый поворот на красный запрещен и поддерживается государственным образованием.

  1. Создавайте велосипедные маршруты из гладкого и прочного материала для мощения, такого как асфальт или бетон. Установите график регулярного технического обслуживания, включая очистку от снега, чтобы гарантировать, что все маршруты очищены от снега, значительного количества мусора или повреждений круглый год.
  1. Использование боксов для велосипедов на перекрестках, где это необходимо, может помочь предупредить водителей и минимизировать конфликты между поворачивающими транспортными средствами и велосипедистами, продолжающими движение через перекресток.
  2. Использование сигналов перехода, активируемых велосипедистами, может улучшить пункты пересечения для велосипедистов за счет уменьшения путаницы с полосой отвода .

2.2.4 Размещение автобусов со смешанным движением

Работая с пониманием планируемой местной и региональной транзитной сети, магистрали и коллекторы должны быть спроектированы так, чтобы вмещать транзитных транспортных средств таким образом, чтобы повысить эффективность и простоту использования, одновременно уравновешивая потребности пешеходов , велосипедистов и моторизованных транспортных средств .

В большинстве регионов и муниципалитетов транзит осуществляется на улицах, в пределах ограниченного проезда , которым пользуются другие пользователи. Способ, которым спроектированы эти улицы, может оказать значительное влияние на работу транспортных средств, обеспечивая эффективное перемещение, улучшая условия посадки пассажиров, сводя к минимуму конфликты с другими пользователями и позволяя обеспечить транзит более высокого уровня в выделенных коридорах , через время.

Учитывая большее количество пользователей на одно транспортное средство, имеет смысл предоставить как место, так и приоритет для транзитных транспортных средств на улице. Небольшие улочки, не предназначенные для проезда общественного транспорта, и улицы, на которых транзит размещается в последнюю очередь, могут привести к увеличению времени в пути, неудовлетворительному взаимодействию с пользователем и проблемам с безопасностью.

Встречный переулок в западном Лондоне позволяет автобусам двигаться по последовательному линейному маршруту на север и юг через город.

Стратегий:

  1. Разработайте обозначенные маршруты проезда с учетом транзита, обеспечив ограниченное изменение уклона, соответствующую ширину полосы движения и радиус поворота.Стандарты проектирования должны уравновешивать потребности других пользователей, таких как пешеходы и велосипедисты, например, путем включения минимальных радиусов поворота на перекрестках и достаточного пространства для велосипедистов в пределах полосы отвода.
  2. Убедитесь, что дороги, используемые в качестве автобусных маршрутов, соответствуют стандартам проектирования для местных коллекторных дорог , которые регулируют поверхностные и подземные материалы и глубины.
  3. Избегайте уличных систем с односторонним движением, которые приводят к зацикливанию общественного транспорта. Это может сбивать с толку и неудобно для транзитных пользователей.Если это проблема, подумайте о преобразовании улицы из улицы с односторонним движением в улицу с двусторонним движением или о создании встречной полосы . Полосы встречного движения могут быть эффективны для экспресс-автобусов без остановок в полосе встречного движения, на короткие расстояния без остановок, используемых для соединения разрывов маршрута, или на дорогах с островками безопасности для размещения остановок.
  4. Использование отсеков для автобусов следует тщательно продумать в зависимости от обстоятельств. Автобусные остановки могут мешать движению велосипедистов, увеличивать ширину улиц, что отрицательно сказывается на пешеходных переходах и может затруднять повторное вхождение автобусов в движение в условиях загруженности.Установка автобусных отсеков может быть целесообразной в следующих случаях:
    • Места, которые являются основными генераторами поездок, где автобус может быть остановлен на значительное время для загрузки и разгрузки пассажиров
    • Места, где есть особые проблемы с безопасностью и пропускной способностью, когда автобус останавливается на полосе движения.
    • На крупных артериях с учетом услуги БРТ.
    Предпочтительны остановки на дальних перекрестках, поддерживаемые полосами перехода очереди , для транспортных средств и приоритетом сигнала , где это возможно.

Противопоточные полосы на улицах с односторонним движением могут помочь обеспечить эффективное обслуживание в транзитных коридорах, понятных пользователям.

Закон Онтарио о дорожном движении требует, чтобы водители уступали дорогу автобусам, выезжающим из автобусных остановок, чтобы слиться с движением транспорта. Тем не менее, автобусы могут по-прежнему испытывать трудности с повторным входом в движение от автобусного отсека, когда движение поддерживается.

  1. Когда транзитные транспортные средства будут делить улицу с велосипедистами, обеспечьте достаточно широкую полосу тротуара, чтобы автобусы могли безопасно проезжать мимо велосипедистов.Соответствующая ширина полосы движения будет варьироваться в зависимости от грузовика, а также от общего объема и скорости движения. Предлагаемая ширина указана в Руководстве по планированию и проектированию велосипедных дорожек Онтарио.

2.2.5 Меры приоритета транзита

Transit Приоритетные меры, направленные на повышение привлекательности общественного транспорта, должны быть направлены на увеличение времени в пути и повышение надежности без ущемления прав пешеходов, велосипедистов и других пользователей улиц.

Приоритетные меры по транзиту направлены на сокращение времени в пути и обеспечение более согласованного уровня транзитных услуг за счет предоставления приоритета транзитным транспортным средствам на улице с полосой отвода . Приоритет транзита обычно достигается либо путем предоставления эксклюзивных полос движения на улице, либо посредством ряда конструктивных изменений, направленных на определение приоритетов транзитных операций, когда обычно возникают конфликты с другими транспортными средствами.

Учитывая большее количество пользователей на транспортное средство, имеет смысл предоставить приоритет транзитным транспортным средствам на улице.Повышенная скорость и надежность, которые могут обеспечить меры приоритета транзита, являются важной стратегией в направлении увеличения количества пассажиров транзитом и увеличения доли в разных видах транспорта. В соответствии с принципом целых улиц (Директива 2.2.1), однако, при ограниченном праве проезда эти приоритетные меры должны быть сбалансированы с учетом потенциального воздействия на пользователей улицы, в частности, на пешеходов и велосипедистов, которые могут пострадать.

Эффективные меры приоритета транзита могут привести к более высокому разделению транзитных видов транспорта.В тех случаях, когда возможен переход в режим транзита, регионы и муниципалитеты могут рассмотреть вопрос о повышении отношения объема к пропускной способности на своих дорогах. Например, если типичное соотношение объема к пропускной способности составляет 0,80–0,90, уровень обслуживания, приближающийся к 1,0, может быть рассмотрен после принятия мер приоритета транзита.

Переходные полосы с очередью с приоритетом сигнала могут ускорить поток транзитных транспортных средств на перегруженных перекрестках.

Стратегий:

Автобусные лампочки, такие как этот пример в Портленде, сокращают время посадки, обеспечивая дополнительное место в зонах ожидания.

  1. Адаптация и обеспечение приоритетных светофоров, чтобы они реагировали на транзитные транспортные средства, могут сократить время в пути на маршрутах, где ожидается скопление, и минимизировать задержки (Рекомендация 3.1.3).
  2. Укажите перекрестки, на которых ожидаются задержки транспортных средств. Интеграция линий перехода очереди с приоритетом сигнала в этих местах может помочь сократить время в пути.
  1. В условиях ограниченного проезда, когда парковка на улице создает трения при использовании автобусов и велосипедистов, ограниченная парковка с учетом времени в часы пик может помочь освободить поток транспорта, что способствует более эффективному перемещению автобусов, велосипедистов и моторизованных транспортных средств.
  2. Там, где предусмотрена уличная парковка, лампы для автобусов могут помочь облегчить загрузку пассажиров и создать пространство для удобства пассажиров.
  1. При защите полосы отвода для будущих магистралей рассмотрите возможность включения транзитных полос / полос движения HOV.

27 Важные плюсы и минусы велосипедных дорожек

« Я не могу поддерживать велосипедные дорожки».

Роб Форд, политик

Велосипедные дорожки становятся все более популярными в последние годы.Тем не менее, во всем мире по-прежнему есть много городов, в которых недостаточно или даже нет велосипедных дорожек.

Несмотря на то, что велосипедные дорожки имеют множество преимуществ, с ними также связаны некоторые проблемы.

В этой статье рассматриваются плюсы и минусы велосипедных дорожек.

  1. Повышение безопасности для байкеров
  2. Будет способствовать более частому использованию байков

    410 . добираться на работу на велосипеде

  3. Вы должны меньше беспокоиться о травмах
  4. Делает использование автомобилей менее привлекательным
  5. Байкеры могут меньше мешать пешеходам
  6. Велосипедные полосы могут позволить вам двигаться быстрее
  7. Подходит для туристов, которые хотят исследовать город
  8. Лучшее качество воздуха
  9. Меньше загрязнения твердыми частицами
  10. Меньше смога
  11. Может замедлить глобальное потепление
  12. Полезно для нашей окружающей среды

Одно важное преимущество велосипедных дорожек заключается в том, что они могут значительно повысить общую безопасность миллионов байкеров во всем мире.Хотя ездить по тем же полосам, что и автомобили, довольно опасно, выделенные велосипедные полосы делают поездку на велосипеде менее рискованной.

Таким образом, количество серьезных аварий значительно снизится благодаря введению этих велосипедных дорожек, и каждый город должен учитывать это, чтобы защитить свое местное население от большого количества аварий, которые происходят каждый год между автомобилями и байкерами.

Поскольку езда на велосипеде станет менее рискованной из-за внедрения велосипедных дорожек, есть вероятность, что больше людей действительно будут использовать свои велосипеды, поскольку они просто будут чувствовать себя в большей безопасности.Чтобы сократить выбросы парниковых газов и достичь наших климатических целей, крайне важно уменьшить количество автомобилей на наших улицах.

Таким образом, одной важной мерой для мотивации людей к более частому использованию велосипедов является создание велосипедных дорожек, чтобы повысить общий уровень безопасности велосипедистов и сделать езду на велосипеде более комфортной

Также станет возможным ездить на работу на велосипеде. намного привлекательнее, если есть дорожки для выпечки. С одной стороны, время поездки на велосипеде, вероятно, значительно сократится, поскольку вы сможете ехать быстрее и вам не придется останавливаться слишком часто.

С другой стороны, будет намного удобнее добираться на работу на велосипеде по велосипедным дорожкам, поскольку ваш общий уровень стресса будет намного ниже по сравнению с использованием обычных полос и совместного использования их с автомобилями, которые могут значительно навредить вам рано или поздно .

В целом, при использовании велосипедных дорожек риск несчастных случаев и травм будет намного ниже. Наши улицы очень многолюдны, особенно в час пик, и байкеры подвергаются большому риску рано или поздно столкнуться с автомобилем, что может привести к всевозможным серьезным травмам и последующему ущербу для здоровья.Однако, создав велосипедные дорожки, муниципалитеты могут значительно снизить риск велосипедистов.

Более того, общие расходы на здравоохранение, связанные с несчастными случаями с байкерами, могут значительно снизиться, что также может принести значительную пользу государственным финансам в долгосрочной перспективе.

Велосипедные полосы также сделают менее привлекательным использование автомобилей в больших городах. Во-первых, если людям больше нравится кататься на велосипедах, есть вероятность, что больше людей перейдут на велосипеды вместо автомобилей.

Во-вторых, если будут введены велосипедные дорожки, в автомобилях будет меньше места, а общий уровень стресса при использовании автомобиля значительно возрастет, что, в свою очередь, еще больше повысит мотивацию использовать велосипеды вместо автомобилей.

В-третьих, также может стать довольно модным пользоваться нашими велосипедами и оставлять машины в гараже. Следовательно, есть несколько причин, по которым велосипедные дорожки делают использование автомобилей менее привлекательным, что имеет решающее значение для достижения наших климатических целей и смягчения ряда серьезных экологических проблем в долгосрочной перспективе.

Еще одним преимуществом велосипедных дорожек является то, что байкеры будут меньше мешать пешеходам. В настоящее время в городах, где нет велосипедных дорожек, велосипедисты часто используют тротуар вместо автомобильной полосы, поскольку они опасаются серьезных аварий с автомобилями. Однако использование тротуара для езды на велосипеде также подразумевает увеличение риска несчастных случаев между байкерами и пешеходами.

Таким образом, создание велосипедных дорожек может не только снизить риск для велосипедистов, но и снизить риски попадания пешеходов в дорожно-транспортные происшествия с велосипедистами.

Так как вам нужно меньше беспокоиться о возможных авариях с автомобилями при езде по велосипедной полосе, в среднем вы сможете ездить на велосипеде быстрее. Особенно, если вы спешите и вам нужно успеть на важную встречу, велосипедные дорожки могут сэкономить вам несколько важных минут в различных сферах повседневной жизни.

Велосипедные дорожки также могут помочь туристам изучить город. Многие туристы по-прежнему используют автобусы или другие транспортные средства для передвижения по городу. Однако есть несколько преимуществ для изучения города на велосипеде, и велосипедные дорожки значительно увеличивают стимул для туристов по разным причинам.

Таким образом, чтобы улучшить общее впечатление от пребывания туристов в городе, введение велосипедных дорожек может стать отличным способом сделать это.

Более того, поскольку введение велосипедных дорожек может также снизить потребность в использовании наших автомобилей, общее качество воздуха в городах, вероятно, значительно улучшится. В свою очередь, риск серьезных проблем со здоровьем, связанных с плохим качеством воздуха, будет значительно снижен, что также будет означать более высокую общую продолжительность жизни.

Следовательно, с точки зрения качества воздуха и здоровья велосипедные дорожки должны быть отличным способом передвижения.

Поскольку будет меньше выбросов от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, уровень загрязнения твердыми частицами также будет значительно снижен. Загрязнение твердыми частицами может быть чрезвычайно вредным для нашего здоровья, поскольку эти мелкие частицы могут попасть в наши легкие и вызвать серьезные заболевания, такие как астма или даже рак легких.

Таким образом, чтобы избежать этих проблем, введение велосипедных дорожек и сокращение необходимости использования наших автомобилей также значительно помогло бы в этом отношении.

Смог - еще одна большая проблема, связанная с чрезмерным использованием наших автомобилей.Многие люди используют свои машины в одно и то же время, особенно в час пик, и над большими городами часто образуются облака смога.

Это не только весьма неприятно, поскольку снижает видимость на наших улицах, но и снижает общее качество нашей жизни, поскольку людям обычно не нравится жить посреди облаков смога.

Поскольку мы можем сократить выбросы от автомобилей, внедрив велосипедные дорожки, мы также можем в определенной степени уменьшить проблему смога за счет этого.

В связи с уменьшением потребности в использовании наших автомобилей за счет строительства велосипедных дорожек, общий объем выбросов парниковых газов может быть значительно снижен.

В свою очередь, изменение климата может быть в определенной степени замедлено. Поскольку глобальное потепление является одной из самых серьезных экологических проблем, с которыми сегодня сталкивается человечество, крайне важно, чтобы мы приняли все возможные меры для сокращения выбросов парниковых газов в глобальном масштабе.

В целом введение велосипедных дорожек очень хорошо для нашей окружающей среды, поскольку наши общие уровни выбросов могут быть снижены, а также мы можем снизить нашу зависимость от использования ископаемых источников энергии.

Таким образом, за счет создания велосипедных дорожек муниципалитеты по всему миру могли бы создать основу, чтобы каждый из нас мог уменьшить свой экологический след в нашей повседневной жизни.

  1. Меньше места для автомобилей
  2. Возрастающая неосторожность байкеров
  3. Внимание водителей автомобилей также может снизиться
  4. Водители автомобилей могут раздражаться
  5. Больше пробок
  6. Более длительное время в пути для автомобилей
  7. в некоторых регионах
  8. Велосипедами пользуется лишь меньшинство людей
  9. Судебные иски по предотвращению велосипедных дорожек
  10. Степень зависит от усмотрения политиков
  11. Требуется тщательное планирование
  12. Велосипедные полосы могут быть дорогостоящими
  13. Может также использоваться на мотоциклах
  14. Неправильная конструкция может принести больше вреда, чем пользы

Хотя велосипедные дорожки могут иметь несколько преимуществ, существуют также некоторые проблемы, связанные с использованием велосипедных дорожек.Один из недостатков велодорожек - на наших улицах будет меньше места для машин.

У людей, которые ездят на работу на автомобиле, уровень стресса, скорее всего, возрастет, а также увеличится вероятность автомобильных аварий. Следовательно, хотя велосипедные дорожки могут снизить уровень стресса для велосипедистов, они могут повысить уровень стресса для водителей автомобилей.

Создание велосипедных дорожек также может вызвать у велосипедистов неправильное чувство безопасности. Люди часто проявляют неосмотрительность, и растущий уровень неосторожности из-за введения велосипедных дорожек может привести к состоянию, когда на самом деле велосипедных аварий будет даже больше, чем меньше.

Таким образом, хотя концепция велосипедных дорожек может быть направлена ​​на снижение риска аварий между автомобилями и велосипедами, она может даже увеличить риск этих аварий, если байкеры станут неосмотрительными.

Может уменьшиться не только внимание к движению и риски байкеров, но и водители автомобилей могут стать менее осведомленными о потенциальных рисках, которые они могут представлять для велосипедистов.

Например, если велосипедная полоса заканчивается, байкер может переключиться с велосипедной полосы на обычную полосу, и если водители автомобилей не знают об этом факте, есть вероятность, что в долгосрочной перспективе произойдет множество серьезных аварий.

Выделенные велосипедные дорожки также могут сильно раздражать владельцев автомобилей. Хотя многие водители автомобилей могут застрять в пробке, велосипедисты могут использовать велосипедные полосы и довольно часто будут намного быстрее, чем автомобили.

Таким образом, общий уровень разочарования автовладельцев может значительно возрасти, что может перерасти в нарастающий уровень агрессии.

В целом, поскольку будет меньше места для автомобилей из-за строительства велосипедных полос, также будет более высокий риск возникновения пробок.

Особенно в больших городах, где пробки уже представляют собой большую проблему, введение этих велосипедных полос еще больше усугубит проблему пробок.

Таким образом, велосипедные дорожки могут стать большой проблемой в регионах, где многие люди полагаются на свои машины, чтобы добраться из пункта А в пункт Б.

Особенно в час пик многие люди будут использовать свои машины, чтобы добраться до работы и обратно. Однако в это время суток водители автомобилей часто застревают в пробке.

Введение велосипедных дорожек усугубит проблему, поскольку будет меньше места для автомобилей, и людям придется тратить больше времени на дорогу на работу и обратно, что может привести к проблемам, если у вас на работе утром запланированы важные встречи. Или придется забрать детей вечером.

Несмотря на то, что введение велосипедных дорожек может быть полезным в некоторых областях, где дорожно-транспортные происшествия между велосипедистами и автомобилями довольно часты, возможно, нет необходимости внедрять эти велосипедные полосы в областях, где велосипеды и автомобили не будут представлять слишком большой проблемы. друг для друга. Таким образом, политикам крайне важно оценить, имеют ли смысл велосипедные дорожки в соответствующем муниципалитете или нет.

Во многих регионах мира лишь небольшая часть населения пользуется велосипедами для передвижения.Поэтому, особенно в районах, где люди не любят передвигаться на велосипедах по разным причинам, не связанным с безопасностью, например, если люди просто слишком ленивы, введение велосипедных дорожек может не иметь особого смысла, поскольку люди все равно не пользоваться велосипедами слишком часто.

Некоторые люди могут даже подать в суд на политиков, которые хотят ввести велосипедные дорожки. Это часто случается с любителями автомобилей, которые боятся потерять свои привилегии и хотят любой ценой предотвратить создание велосипедных дорожек.

Таким образом, в регионах, где автомобили являются приоритетом людей, создание велодорожек может быть довольно затруднено по политическим и юридическим причинам.

В конце концов, вводятся ли велосипедные дорожки или нет, часто является предметом высокого уровня усмотрения в отношении предпочтений политиков. Велосипедные дорожки могут даже не иметь смысла в некоторых областях, но политики могут решить внедрить эти велосипедные дорожки по разным причинам.

Следовательно, даже если создание велосипедных дорожек может иметь смысл в некоторых регионах нашей планеты, они все же могут быть построены из-за личных целей и предпочтений.

Чтобы не причинить слишком много вреда водителям автомобилей, крайне важно тщательно спланировать введение велосипедных полос, поскольку это может значительно изменить динамику движения.

Следовательно, создание велодорожек может занять много времени, поскольку процессы планирования могут быть довольно обширными и требовательными.

Помимо значительных усилий по планированию велосипедных дорожек, их строительство может быть довольно трудоемким. В свою очередь, строительство велодорожек может быть довольно дорогостоящим, и муниципалитетам и городам приходится решать, оправданы ли эти затраты или нет.

Хотя велосипедные дорожки на самом деле предназначены для велосипедистов, они также часто используются для мотоциклов. Использование велосипедных дорожек для мотоцикла поможет вам сэкономить время, особенно во время интенсивного движения, так как вы можете избежать пробок. Однако это может представлять серьезную опасность для велосипедистов, поскольку столкновения между велосипедистами и мотоциклами становятся более вероятными.

Поскольку это меняет динамику нашего движения, создание велосипедных полос нетривиально и требует большого планирования и знаний.

Таким образом, если эти полосы используются ненадлежащим образом, есть вероятность, что введение этих полос может принести больше вреда, чем пользы в долгосрочной перспективе.

Профи для велосипедных полос Минусы для велосипедных полос
Улучшения безопасности Меньше парковочных мест
Может снизить уровень стресса для байкеров Больше пробок
Велосипедные полосы могут улучшить стимулы для езды на велосипеде Меньше места для автомобилей
Меньше выбросов парниковых газов Более высокий уровень стресса для водителей автомобилей
Меньше загрязнения воздуха Более длительное время в пути для автомобилей
Меньше загрязнения твердыми частицами Не требуется в в некоторых регионах
Общее качество воздуха в целом лучше Требуется высокий уровень планирования
Меньший риск травм и несчастных случаев Значительные затраты
Более быстрое перемещение на велосипеде Может принести больше вреда, чем пользы
Использование автомобилей станет более привлекательным Неосторожность может увеличиться

Как видно из предыдущего обсуждения, у велосипедных дорожек есть несколько плюсов и минусов.Несмотря на то, что может иметь смысл внедрять велосипедные полосы во многих регионах нашей планеты, где происходит много аварий между велосипедистами и автомобилями, на наших планетах также могут быть регионы, в которых создание велосипедных полос не имеет смысла.

Таким образом, муниципалитеты во всем мире должны тщательно оценивать все плюсы и минусы велосипедных дорожек, чтобы принимать важные политические решения.

Источники

https://en.wikipedia.org/wiki/Bike_lane

https: // www.vox.com/2015/6/30/8861327/bike-lanes-history

https://peopleforbikes.org/blog/infographic-history-of-the-bike-lane/

Об авторе

Меня зовут Андреас, и моя миссия - рассказать людям всех возрастов о наших экологических проблемах и о том, как каждый может внести свой вклад в их решение.

Когда я поступил в университет и получил степень магистра экономики, я провел много исследований в области экономики развития.

После университета я путешествовал по миру.С этого момента я хотел внести свой вклад в обеспечение благополучного будущего для следующих поколений во всех частях нашей прекрасной планеты.

Хотите внести свой вклад в сохранение окружающей среды? Поделиться этим!

Современный дизайн велосипедных дорожек, или нет? - BICYCLE DUTCH

Ассоциация экспертов по транспорту 15 крупных городов США (NACTO) недавно опубликовала новые правила для велосипедной инфраструктуры. Они заявляют, что являются «новаторскими» и «современными» и основаны на «обширном обзоре экспертных знаний [и] существующих руководствах из стран и городов по всему миру».Некоторые американские специалисты по планированию действительно посещают Нидерланды, чтобы посмотреть на голландскую велосипедную инфраструктуру, но, глядя на новые правила NACTO, мы сомневаемся, что они тоже. Просто обращая внимание на ширину колеи, мы читаем на веб-сайте NACTO: «Желаемая ширина велосипедной дорожки должна быть 5 футов. На участках с большим количеством велосипедистов или на участках подъема желаемая ширина должна составлять 7 футов. На самом деле он очень узкий, 5 ′ = 1,5 м и 7 ′ = 2,1 м. Стандартная ширина односторонних велосипедных дорожек в Нидерландах составляет минимум 2,5 м (8 футов).Более широкие - не редкость. Для двунаправленного движения минимальный размер составляет 3,5 м (11 дюймов), но большинство современных велосипедных дорожек имеют длину 4 м (13 дюймов) и более. Хотя голландские источники, такие как CROW, цитируются в качестве ссылок, голландские стандарты, безусловно, не были приняты. Самые большие проблемы с этими рекомендациями заключаются в схемах пересечений. Например, NACTO утверждает, что «типичная лучшая международная практика - это двухэтапный поворот». Мы не можем больше не согласиться! Показанные блоки очередей - ужасное решение. Они не только замедляют велосипедистов, но и ставят их в очень опасное положение в центре перекрестка, где велосипедистам приходится ждать, пока со всех сторон проезжает моторизованный транспорт.Это то, чего вы никогда не увидите в Нидерландах!

Рекомендуемое строительство «велосипедной полосы / поворотной полосы» - это способ максимизировать конфликт между велосипедистами, едущими прямо, и водителями, поворачивающими направо. Опять же, это то, что очень редко можно увидеть в Нидерландах. Этот тип конструкции был опробован, протестирован и признан нежелательным. Голландцы давно перестали строить подобные переулки. Некоторые из них все еще существуют (я знаю только один оставшийся подход к перекрестку, подобный тому в Утрехте), но они постепенно прекращаются как можно скорее.Подобные перекрестки кажутся более обычными в Дании. Итак, каково же голландское решение для подхода к перекрестку? Где голландский велосипедист находится на перекрестке и как голландцы создают безопасный левый поворот? Стандартная голландская конструкция развязки решает все эти проблемы сразу. Итак, вы можете спросить: возможно ли вообще такое решение в других странах? Мы считаем, что это так, и с помощью чертежей NACTO, включая рекомендованную ширину полос для разворота автомобилей, мы смогли создать анимацию перекрестка в голландском стиле в ситуации в США.

Во всяком случае, эта анимация проясняет, что место есть! Но что гораздо важнее: такой тип перекрестка устраняет конфликты при поворотах и ​​перекрестках намного лучше, чем рекомендуемые решения. Поэтому мы задаемся вопросом, где NACTO искала эту «лучшую европейскую практику», которая на самом деле совсем не похожа на то, что применяется в любом городе Нидерландов.

Однако, конечно, «Европа» - это не одно место, и говорить о копировании «Европы» бессмысленно. Ни в одной другой стране нет таких стандартов, как в Нидерландах, и ни в одной другой стране нет такого же участия в велоспорте, как Нидерланды.

Стало ясно, что из-за того, что детали светофора были опущены в вышеупомянутом сообщении, некоторые аспекты этой конструкции вызывают недоумение у некоторых читателей. С таким дизайном:

В целом, время включения светофора не ставит в невыгодное положение велосипедистов на велосипедной дорожке. Фактически, в некоторых случаях велосипедисты получают зеленый свет в два раза чаще, чем водители. Это возможно только в том случае, если режимы разделены и имеют свои светофоры.

Чтобы ответить на вопросы о деталях, связанных с пересечением дополнительных островков безопасности, возникающих в результате этого проекта для людей с ограниченными возможностями, я сделал несколько фотографий, которые объясняют это намного лучше, чем слова.

Этот пост, написанный мной, изначально был опубликован на другой платформе.

Кори сказал… Это очень важная и информативная запись, хотя я чувствую себя невероятно деморализованным. Я написал в NACTO о том, что обеспокоен их неадекватным руководством, и хотел бы сделать больше, чтобы расширить их осведомленность. Как американец, я очень беспокоюсь за будущее транспорта в нашей стране, особенно когда наши «инновации» по-прежнему крайне регрессивны.7 апреля 2011 01:28

dr2chase сказал ... Подобно горилле, проходящей через видео с передачей мячей командам, если вы этого не ожидаете, вы не увидите этого. 7 апреля 2011 02:34

Эмили сказала… Отличное объяснение, и видео все проясняет на 100%. Большое спасибо! 7 апреля 2011 03:37

Пол Мартин сказал… Отличный пост, Марк, и потрясающая анимация, показывающая, как это так легко сделать… с правильными людьми под контролем. 7 апреля 2011 05:51

Эли Голдберг сказал… Я оставил им это сообщение, и мне любопытно, что они скажут.Привет! Я большой поклонник вашей работы с первого дня (и подписываюсь на вас в Facebook с момента вашего основания). Я жил в нескольких голландских городах с долей велосипедного режима 40 +%, и я никогда не видел двухступенчатого перекрестка. Судя по изображениям на вашем веб-сайте, они не очень привлекательны (предполагаемая / субъективная безопасность). Вместо этого я (и бесчисленное множество других семей, детей, пожилых людей) использовал бесчисленное количество пересечений тех, которые красиво изображены на веб-сайте, который я предоставил выше. Я понимаю, что вы продвигаете образцы дизайна, которые успешно применяются в американских городах.Но вы, конечно же, знаете, что даже самые благоприятные для велосипедистов американские города имеют доли режима (~ 8-14%), которые конкурируют с худшими голландскими городами, о которых я знаю. Я бы посоветовал вашей организации пересмотреть больше внимания к преобладающим американским моделям, которые подняли города с 1% до 5-8% езды на велосипеде, и вместо этого взглянуть на образцы дизайна, которые позволили 30-50% доли режима. Еще раз спасибо за отличную работу, Эли 7 апреля 2011 07:34

Фрэнкас сказал… да, на самом деле есть две разные системы левого поворота.Первое, что вы упомянули - и которое скопировало NACTO - было немецким, и пока оно больше не применяется. Как немец, живущий за границей, я понимаю, что во многих странах они склонны копировать идеи из Германии, особенно потому, что они так хорошо формализованы ... И, наконец, голландцы очень поздно начали предлагать информацию на английском (на самом деле они, вероятно, делают что-то для себя, а не для другие 🙂 7 апреля 2011 09:24

Salle сказал… Отличная видео-анимация, такая ясная и простая. Этот просмотр должен быть обязательным для всех градостроителей.У нас есть очереди в Бордо, вдоль внутренней кольцевой дороги среди других мест, и они опасны. Автомобилисты не только пересекают велосипедную дорожку, не видя вас, они начинают выезжать на велосипедную дорожку перед поворотом, особенно когда на светофоре выстраивается очередь. После поездки в Голландии система там кажется намного безопаснее, во многом потому, что вы знаете, что водители видят вас, как вы говорите. 7 апреля 2011 10:40

Эдвард сказал… Большое спасибо за это видео.Это действительно показывает, насколько легко это можно сделать хорошо. Трагично то, что власти англоязычного мира все еще будут поздравлять себя с инфраструктурой в стиле NACTO. 7 апреля 2011 12:19

Kevjs1982 сказал… Следуя британской практике BEST, это может быть не так уж плохо, конечно, будучи Великобританией, у нас не может быть просто перекрестка, он должен быть круговым, но я регулярно использую этот Google Streets, который работает достаточно хорошо (ограничение скорости 20 миль в час на главной дороге также помогает) 7 апреля 2011 13:20

Марк Вагенбуур сказал… @ kevjs1982, что это совсем не плохо, на самом деле голландцы недавно начали везде строить кольцевые развязки, но с велосипедной дорожкой вокруг нее, на которой велосипедисты имеют приоритет над всем моторизованным движением.Считается даже безопаснее, чем этот перекресток. Так же удивительно видеть, как перекресток превращается в кольцевую развязку на пространстве, которое вы никогда не поверите, чтобы быть достаточно большим. Что касается этого видео. Я рад, что вы все это оценили. Конечно, это всего лишь изображение модельного узла. Нет двух одинаковых узлов, поэтому в реальной жизни всегда есть небольшие различия. Цель заключалась в том, чтобы показать, что есть место, даже если не забираешь его у пешеходов и машин. И я не думаю, что когда-либо было снято здание для велосипедной инфраструктуры, даже в Нидерландах! 7 апреля 2011 17:59

PeterFurthNEU сказал… Марк, какое отличное видео.Мне нравится, как голландский дизайн перекрестков соотносится с американским. Я профессор транспортной инженерии и буду рекомендовать всем своим студентам его посмотреть. Я уверен, что авторы руководства NACTO не хотели рекомендовать превращать велосипедные дорожки в велосипедные дорожки на подходах к перекрестку, потому что Нью-Йорк, один из участников, вносящих вклад в руководство, хранит большинство своих велосипедных дорожек отдельно. Но как написана эта страница руководства, читателю легко понять это.Я надеюсь, что руководство NACTO сможет исправить это в ближайшее время, потому что я не думаю, что намерение состоит в том, чтобы предпочесть это решение. Вопрос о том, что «типичная международная лучшая практика - двухступенчатый поворот» - простое недоразумение. Это заявление не имеет ничего общего с ситуацией на велосипедных дорожках, описанной в этом посте; это относится к левым поворотам. Двухэтапный левый поворот - это именно то, что вы показываете в своем видео на голландском перекрестке: сначала переходите одну улицу, затем другую. Это контрастирует с одноступенчатым левым поворотом, при котором велосипед поворачивает налево, как автомобиль, с левой полосы движения.Я уверен, вы согласитесь, что двухэтапный левый поворот - лучшая практика. Что касается ширины велотрека, рекомендуемая ширина - палка о двух концах. Широкие велотреки прекрасны, и их следует поощрять. Но американские инженеры склонны нелепо принимать минимальные значения. Если минимальная рекомендуемая ширина составляет, скажем, 2,5 м или 8 футов, а доступное пространство меньше, многие города просто скажут: «Тогда у нас не может быть велосипедной дорожки; там должна быть только велосипедная дорожка ». До тех пор, пока американские города не считают велосипедные дорожки необходимыми - до тех пор, пока они являются всего лишь вариантом, который можно сравнить с велосипедными дорожками - я считаю, что лучше не вводить строгие требования к пространству на велосипедных дорожках, иначе у нас будет много больше велосипедных дорожек.Вы можете найти те же рассуждения в CROW Guide. Хотя рекомендуемая минимальная ширина велосипедной дорожки на листе V19 составляет 2 м (и 2,5 м, если имеется 150 велосипедов в час), а минимальная ширина обочины на листе V21 составляет 0,35 м, в руководстве CROW также есть раздел (стр. 118 английского языка). edition), где он пытается показать, что можно разместить велосипедную дорожку в том же пространстве, что и велосипедная дорожка. Там, пытаясь сделать вариант велосипедной дорожки более конкурентоспособным по сравнению с велосипедной полосой, предлагается иметь велосипедную дорожку длиной 1,8 м и 0.30 м кромка. В любом случае, продолжайте в том же духе, помогая нам, иностранцам, понять чудеса голландского дизайна велосипедных дорожек. 7 апреля 2011 21:40

Аноним сказал… Марк: что это тогда? Велосипедных полос нет вообще, велосипедисты, поворачивающие налево, должны ждать между полосами движения - между автобусом и такси на изображении Google. Это площадь Дам в Амстердаме. 7 апреля 2011 22:48

Аноним сказал… А как насчет боксов для велосипедов? Вы найдете их где-нибудь в Нидерландах? Я спрашиваю, потому что они также продвигаются в США как современная голландская велосипедная инфраструктура.(возможно, они также почерпнули эту идею из книги о дизайне Crow) http://bikeportland.org/cats/infrastructure/bike-boxes http://www.streetfilms.org/how-to-use-a-bike-box / 8 апреля 2011 03:52

Кларк сказал… Я бы хотел увидеть что-то подобное на нескольких перекрестках здесь, в Ванкувере. Сейчас мы начинаем создавать очень хорошую инфраструктуру, но некоторые перекрестки нуждаются в доработке и переосмыслении. У нас есть такие же перекрестки, где нарисованная велосипедная полоса перемещается влево, а автомобили движутся вправо для поворота.Это вроде как страшно. На одной выделенной полосе с заранее установленными указателями поворота первыми едут автомобили, затем велосипеды и пешеходы. Вроде работает очень хорошо. Re. Руководствуясь рекомендациями NACTO, возникает вопрос, может быть, существует какой-то заговор, чтобы сделать велосипедную инфраструктуру настолько плохой, что она обречена на провал. Это менее вероятно, чем то, что они просто не знают лучшего пути. Мне бы хотелось думать, что они имеют в виду добро, но все же нужно узнать больше. Я согласен с тем, что было сказано о боксах для велосипедов. Они слишком неудобны, чтобы использовать какое-то время, и часто в них сидит машина, либо из-за незнания того, для чего они созданы, либо из-за намеренной враждебности против велосипедистов, которую, как мы сейчас наблюдаем, разжигают дрянные «новостные» СМИ.В некоторых случаях они могут быть полезны, но не для поворота налево. 8 апреля 2011 08:25

Марк Вагенбуур сказал… @anonymous. Это фотография Рокина в Амстердаме. Это действительно очень плохой дизайн. Эта часть улицы была такой уже не менее 40 лет. Велосипедной дорожки нет. Так что это не имеет ничего общего с обсуждением здесь, в котором мы обсуждаем, что это плохая идея иметь велосипедную полосу посреди автомобильных полос и продавать ее как хороший современный дизайн. Рокин был рабочей областью уже довольно много лет.Прямо под улицей строят тоннель метро. Так что все немного необычно. Как видите, глядя на то же место с расстояния 50 метров: оно не такое уж мрачное, как кажется. Когда метро будет построено, эта часть улицы также будет перепроектирована и получит велосипедные полосы или дорожки, как и на остальной части улицы. 8 апреля 2011 12:25

Марк Вагенбуур сказал… Велобоксы можно увидеть не очень часто, потому что велосипедные боксы работают только в сочетании с велосипедными дорожками, а не с отдельными велосипедными дорожками.В Нидерландах гораздо больше велосипедных дорожек, чем велосипедных дорожек. Они появляются только на второстепенных улицах и когда есть не более одной полосы для автомобилей, максимум с дополнительной полосой поворота. Велосипедные боксы действительно напоминают 1980-е. Вы никогда не увидите их на перекрестках крупных дорог, потому что у них изначально были бы отдельные велосипедные дорожки, и, как уже говорилось, у вас нет боксов для велосипедов, когда есть велосипедные дорожки. Вы никогда не увидите боксы для велосипедов посреди развязки как часть поворота, состоящего из двух частей. И четыре полосы движения с велосипедным боксом, как здесь предлагается… Это определенно не было разработано по образцу голландского! 8 апреля 2011 12:37

Кевин Лав сказал… Какой ужасный стандарт !! Среди прочего, он поддерживает велодорожки в дверных зонах.Да, конструкция дороги, при которой самое опасное место на всей дороге для езды на велосипеде - это велосипедная дорожка. «При размещении рядом с парковкой необходимо использовать сплошную белую линию шириной четыре дюйма между парковочной полосой и велосипедной полосой, чтобы минимизировать вторжение припаркованных автомобилей на велосипедную полосу». Обратите внимание, что «парковка», конечно же, относится к парковке. Велосипедная парковка? Что это такое? Или как насчет этой маленькой жемчужины стандарта велосипедных дорожек: «Желаемая поверхность для проезда, прилегающая к краю улицы или продольному стыку, составляет 4 фута при минимальной ширине 3 фута.В городах, где незаконная парковка на велосипедных дорожках вызывает беспокойство, могут быть предпочтительны велосипедные дорожки шириной 5 футов ». Велосипедная дорожка шириной три фута? Локоть к локтю, я беру три ноги только верхом. Угадай, что? Также должно быть не менее полутора футов «места для поворота», чтобы безопасно избегать попадания мусора или препятствий. Трехфутовая велосипедная дорожка - опасная шутка. И как же велосипедная дорожка шириной пять футов будет сдерживать незаконную парковку автомобилей на велосипедных дорожках? Вместо того, чтобы тратить много времени, денег и ресурсов на повторное изобретение колеса, они могли бы просто использовать голландские стандарты велосипедов CROW.Которые, конечно, не допускают смертельно опасных глупостей, таких как велосипедные дорожки в дверных зонах. 8 апреля 2011 12:42

Нил сказал… Хотя, конечно, как мы видели в недавнем видео с второстепенным маршрутом, у них может быть довольно много велосипедных дорожек в дверных зонах. 8 апреля 2011 18:12

Аноним сказал… Центр Амстердама действительно не лучшее место для поиска хорошей велосипедной инфраструктуры. На самом деле, это редко бывает приятным местом для езды на велосипеде из-за интенсивности движения по сравнению с шириной улиц.Нет альтернативных велосипедных маршрутов, которые предлагает Дэвид, потому что там нет места. Но возникает вопрос: если высококачественная голландская велосипедная инфраструктура находится не в центре Амстердама, то где же она? Это характерно для определенных мест? И разве это не актуальный фактор при экспорте «передовой практики»? 9 апреля 2011 00:17

Джон из Нью-Йорка сказал… Марк, это замечательно! Мне очень нравится, как вы все собрали этот дизайн, показывая, что мы можем делать. Главное - повернуть грузовики (грузовики), которые на перекрестке поворачивают направо.Текущие стандарты проектирования перекрестков установлены для самого большого ожидаемого транспортного средства (я почти уверен…), однако их запрет на определенных участках может быть эффективным. Если вы сделаете перекресток разделительным бордюром, возникнет серьезный риск столкновения грузовика / автобуса с велосипедистом, но это позволит грузовикам сделать поворот, риск может быть уменьшен путем перемещения стоп-линии на другой улице. дальше назад, как в примере размещения пешеходного перехода между велосипедной полосой и стоп-линией.Это очень выполнимо, но меня очень беспокоит взаимодействие грузовиков с транспортными средствами, однако я думаю, что разрешение грузовику двигаться дальше на перекресток и иметь место, чтобы повернуть обратно на правильную полосу движения, переместив стоп-линию назад, может быть эффективным ... есть ли у голландцев большие 18-колесные автомобили, которые обычно проезжают через многие города здесь, в США? Ура, Джон 11 апреля 2011 05:57

PeterFurthNEU сказал… @ Кевин и другие: Вместо того, чтобы выбрасывать новое руководство NACTO, попробуйте на минутку позитивно настроиться - порадуйтесь, что американцы выпустили руководство, в котором рекомендуются европейские образцы, которые до сих пор осуждались или запрещались другими американскими руководствами.Если вы считаете, что это могут писать ваши друзья, люди, преследующие те же цели, что и вы, вы можете увидеть большее согласие с голландскими руководящими принципами, чем вы думаете. Пример 1: цитата «3-футовая велосипедная дорожка» - неправильное прочтение текста; это минимальная непрерывная поверхность на уровне шин. Голландский минимум для этого размера (руководство CROW) составляет 1,0 м, по сути, то же самое. Рекомендуемая NACTO ширина велосипедной дорожки составляет 1,8 м или 6 футов. Пример 2: 2-х ступенчатый левый поворот. Неправильное прочтение, которое я уже объяснил, вызвало шквал критики, когда руководство NACTO фактически поощряет двухэтапный левый поворот, как это сделано в NL.Предложения по улучшению деталей конструкции всегда приветствуются, но не упускайте общую картину: это первое американское руководство, в котором велосипеды должны делать двухступенчатые левые повороты, а не поворачивать налево, как автомобиль, с дороги. левый поворот полосы. Пример 3, в отношении велосипедных полос в дверной зоне: знаете ли вы, что руководство NACTO - это первое американское руководство, которое рекомендует, чтобы велосипедные полосы рядом с парковочными полосами выходили на 14,5 футов (4,4 м) от обочины, чтобы велосипеды могли ездить без страха двери? Этот охват на самом деле больше, чем рекомендует CROW (как и должно быть, поскольку американские автомобили настолько широки !!).И хотя вам может не понравиться, что NACTO также допускает более узкие велосипедные полосы в стесненных условиях, прочтите мой предыдущий пост о ширине полосы движения: часто выбор - узкая велосипедная дорожка или вообще не велосипедная дорожка, и если минимум установлен слишком высоким , городской инженер скажет: «Велосипедной дорожки нет». Также, чтобы быть справедливым, сравните NACTO с CROW. CROW рекомендует иметь широкие велосипедные дорожки и размеченные буферы, как и NACTO; но CROW не требует таких больших размеров. Он также позволяет проложить 1,5-метровую велосипедную полосу рядом с 1,8-метровым парковочным местом, что обеспечивает общую доступность только 3.3 м или 11 футов; Минимальный общий радиус действия NACTO составляет 12 футов. Обе страны сталкиваются с одной и той же проблемой: нам нужны широкие и безопасные размеры, но в старых городах, где пространство ограничено, иногда лучше иметь неидеальные размеры, чем вообще не иметь велосипедной дорожки. Нам, американцам, всегда есть чему поучиться у голландского дизайна велосипедных дорожек; но если вы надеетесь, что мы перейдем к голландской практике, то я надеюсь, что руководство NACTO будет для вас большим, но не последним шагом в правильном направлении. 11 апреля 2011 17:59

Джон из Нью-Йорка сказал… Я согласен с вами, Питер, в целом согласен, я понимаю ваши исправления по поводу CROW vs.NACTO, но дело не в этом. Дело в том, почему мы не берем снова и снова то, что доказало свою эффективность, не принимаем это и не адаптируем как можно лучше. Мы берем дизайны 20-летней давности и называем их хорошими, почему? Боимся работать на лучшее? Боимся ли мы показывать лучшее и позволяем ли сторонникам подталкивать инженеров к принятию лучших решений вместо того, чтобы просто сказать: «Нет, не подходит». Почему мы снова изобретаем велосипед? Да, лучше, но не то, что должно происходить.13 апреля 2011 03:41

Анонимный сказал ... Отчет об исследовании, на котором основано немецкое «NACTO» (Empfehlungen für Radverkehrsnanlagen, с 1995 г., новый в 2010 г.): Schnuell, R .; Альрутц, Д. и др .: Sicherung des Radverkehrs an staedtischen Knotenpunkten; Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft 262; Бергиш-Гладбах 1992; Краткая версия на немецком языке: http://www.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *