Ширина велодорожки: ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования (Переиздание), ГОСТ от 31 августа 2015 года №33150-2014

4. Метод

В этом исследовании используются два метода, включая метод кумулятивной кривой и обобщенную линейную модель. Метод совокупной кривой используется для извлечения информации о транспортном потоке из видеоданных. Обобщенная линейная модель используется для прогнозирования задержки транспортного средства, вызванной движением велосипедов и другими переменными. В этом разделе кратко представлены методы.

4.1. Метод кумулятивной кривой

Метод кумулятивной кривой позволяет извлекать большинство важных параметров потока трафика из видеоданных без потери ключевой информации [30, 31]. Как показано на Рисунке 3 (a), пункт прибытия A и пункт выезда B отмечены на выбранном участке улицы. Расстояние между двумя точками составляет. Было записано точное время, когда каждое переднее колесо велосипеда проезжает точки A и B, которое обозначается как и. Тогда скорость велосипеда можно рассчитать как.Также регистрировались тип велосипеда (например, электрический велосипед или обычный велосипед) и положение велосипеда (например, на велосипедной полосе или на полосе движения транспортного средства при езде в исследуемом сегменте). Обратите внимание, что если велосипед движется как по велосипедной полосе, так и по полосе для транспортных средств, позиция была обозначена как дорожка, по которой велосипед проводит больше всего времени в пути. Аналогичным образом для каждого транспортного средства записывалось точное время, когда передний бампер проезжает точки A и B. Также была записана информация о полосе движения для транспортного средства.

С прибывающими и Оставляя информацию о времени для каждого участника дорожного движения, мы можем построить совокупные кривые подсчета для местоположения A и B отдельно, как показано на рисунке 3 (b).На рисунке

Руководство по поддержке транзита

2.2.1 Завершение процесса планирования улиц

Проектирование улиц должно включать комплексный процесс планирования, который определяет потребности и уравновешивает требования всего круга потенциальных пользователей в сообществе, включая пользователей всех возрастов и способностей, пешеходов , велосипедистов, транзитных транспортных средств и автомобилисты.

Среда с поддержкой общественного транспорта повышает мобильность не только для пассажиров транзита, но и для всего круга пользователей в зоне обслуживания транспортной системы.Планирование целых улиц — важная часть создания более благоприятной для общественного транспорта среды. Они помогают улучшить доступ к общественному транспорту, облегчить работу транспортных средств и улучшить связи для пользователей общественного транспорта между конечными остановками, станциями и местными пунктами назначения. Это особенно актуально для тех, кто, возможно, не может водить машину, но все же вынужден путешествовать в пределах своего сообщества. Вкладывая средства в полноценные улицы, муниципалитеты могут поддерживать свою транспортную систему, обеспечивая большую независимость пожилым людям и влияя на будущие модели передвижения более молодых жителей.

Создание сети улиц, уравновешивающей потребности полного круга потенциальных пользователей, требует учета пользователей всех возрастов и способностей, пешеходов, велосипедистов, транспортных средств и автомобилистов. Кроме того, необходимо учитывать потребности близлежащих жителей, предприятий и других пользователей, расположенных поблизости. Это требует всестороннего процесса консультаций с пользователями, определения их потребностей и соответствующих требований к дизайну на улице, корректировки стандартов, где это необходимо, и уравновешивания конструктивных компромиссов там, где они существуют.Не все улицы будут одинаковыми, и решения, касающиеся конструктивных особенностей, должны отражать особенности местных пользователей, а также долгосрочные цели для улицы и прилегающих территорий.

Правила городского дизайна улиц города Шарлотты определяют матрицу элементов дизайна и влияние каждого элемента на различных пользователей. Хотя это не всестороннее рассмотрение всех аспектов уличного дизайна и компромиссов между элементами, он помогает проектным группам рассмотреть ряд вариантов, когда они сталкиваются с проблемами проектирования в стесненных условиях (пример из практики 03).

Стратегий:

St. George Street, проходящая через сердце кампуса Университета Торонто, была изменена в 1997 году за счет добавления велосипедных дорожек и обработки дорожного покрытия, поддерживающего пешеходов, чтобы создать улицу, которая лучше поддерживает многих пешеходов и велосипедистов, которые используют ее ежедневно.

6. Спроектируйте целые улицы, чтобы отразить как существующее, так и запланированное землепользование, городскую форму и транспортный контекст. Не все улицы будут одинаковыми.Компромиссы между функциями должны отражать долгосрочные цели для улицы и прилегающих территорий. Потребности в перемещении товаров в пределах муниципалитета, включая как обозначенные маршруты, так и доступ для местных поставок, следует рассматривать вместе с потребностями в пассажирских перевозках, где это необходимо.

7. Регулярно оценивайте элементы дизайна и оформление улиц с точки зрения стандартов производительности, связанных с такими факторами, как безопасность, комфорт или простота использования, чтобы обеспечить целостность улиц.

8. Включите полную политику планирования улиц в официальные планы и установите процесс планирования, обеспечивающий учет всех пользователей при проектировании, ремонте или реконструкции существующих и запланированных улиц (Глава 4). Координируйте улучшения улиц между различными городскими департаментами, чтобы со временем расширить сеть целых улиц.

2.2.2 Поддержка пешеходов

Улицы должны быть спроектированы так, чтобы тротуары и переходы были удобными для использования, с частыми перекрестками и точками пересечения, которые обеспечивают множество вариантов маршрутов и удобств, которые улучшают ходьбу до и от транзита .

Традиционно при планировании транзита основное внимание уделялось тому, как наиболее эффективно доставить людей из пункта А в пункт Б, но обычно не учитывалось качество обслуживания на обоих концах. По мере того, как транспортные системы движутся к привлечению большего количества пассажиров, которые выбирают транзитный транспорт по своему выбору, будет все более важным учитывать опыт пешехода как часть более целостной стратегии транзитных пассажиров.

Пешеходы — это все люди, идущие пешком или движущиеся со скоростью ходьбы, в том числе те, кто использует средства передвижения (инвалидные коляски, самокаты и т. Д.).), с колясками и багги, а также с людьми с ограниченной подвижностью. Большинство пользователей общественного транспорта — это пешеходы на обоих концах пути, поэтому возможность дойти пешком до остановки или станции общественного транспорта является важным фактором для любой транспортной системы. Создание мощной сети пешеходных улиц в пределах пешей досягаемости от остановок общественного транспорта является фундаментальным для улучшения доступа к системе для пользователей общественного транспорта. Участки с ограниченным или плохим размещением пешеходов, такие как широкие дороги с ограниченным количеством переходов, перекрестки, которые отдают предпочтение движению транспортных средств, и тротуары, неудобные для пользователей в жаркие летние и холодные зимние месяцы, могут быть препятствиями для пешеходов и мешать дойти до и от остановки общественного транспорта или станция.

Приятное прохождение пешеходов на маршрутах к остановкам общественного транспорта и обратно может способствовать увеличению количества пассажиров.

Стратегий:

1. Обеспечьте тротуары по обеим сторонам всех улиц в радиусе 400 м от остановок общественного транспорта и в радиусе 800 м от остановок скоростного или скоростного транспорта. Оцените пропускную способность пешеходов на тротуарах со значительными объемами, используя показатели уровня обслуживания. Меры можно использовать, чтобы определить, когда следует вносить улучшения или перераспределять пространство для других целей.

Деревья, человеческое освещение и сидения создают приятную пешеходную среду.

Здания, связанные с улицами, могут способствовать комфорту пешеходов за счет создания навесов, которые могут смягчить воздействие ветра или погоды.

Специальная обработка поверхности, например, на этой улице в Брайтоне, предупреждает водителей о том, что они пешеходы.

2. Обеспечьте широкую пешеходную зону , проходящую через зону с рекомендуемой шириной 1.8 м или более для комфортного размещения двух человек, идущих бок о бок на всех основных пешеходных маршрутах в узлах и коридорах (см. Иллюстрацию ниже). По возможности разместите пешеходную зону за пределами «зоны заплеска» и включите дополнительную зону меблировки для размещения автобусных остановок, зон ожидания, ландшафтного дизайна и потенциального места для разлива для розничной или коммерческой торговли. Подходящая ширина и другие характеристики могут отличаться и должны определяться в соответствии с соответствующими геометрическими стандартами и рекомендациями.
3. Обеспечьте более широкую пешеходную зону с рекомендуемой шириной 2,4 м или более в зонах с высокой интенсивностью пешеходного движения, таких как пешеходные районы .
4. Работайте с представителями сообщества, в том числе с молодежью, пожилыми людьми и людьми с ограниченными возможностями, чтобы определить ключевые направления и наметить тротуары и другие улучшения, чтобы лучше соединить эти области.

5. В небольших городах или сельских районах населенных пунктов , где создание тротуаров может оказаться невозможным, подумайте о создании мощеной обочины, соединяющей основные пункты назначения в районе остановок / станций и вокруг них.Подходящая ширина и другие характеристики могут отличаться и должны определяться в соответствии с соответствующими геометрическими стандартами и рекомендациями.

Тротуары на основных пешеходных маршрутах в пределах узлов и коридоров должны обеспечивать широкие пешеходные зоны, особенно в пешеходных районах. Также может потребоваться дополнительная зона меблировки для автобусных остановок и зон ожидания, уличные деревья, цветочные горшки и потенциальные торговые или коммерческие разливы.

В старых районах города и на главных улицах ограниченное право проезда может затруднить улучшение пешеходных зон. Когда это происходит, следует учитывать такие компромиссы, как уменьшение ширины полосы движения, которое может расширить пешеходную зону, или небольшие отступы от зданий на ключевых перекрестках и станционных территориях, которые могут помочь создать более обширные пешеходные зоны со временем.

10. Составьте график регулярного технического обслуживания и определите приоритетность уборки снега в зимние месяцы на маршрутах с интенсивным движением и ключевых улицах, ведущих к остановкам общественного транспорта или станционным районам и от них.
11. Спроектируйте все улицы с частыми возможностями безопасного перехода на сигнальном перекрестке, знаке остановки или активированном переходе.

Уменьшение радиуса бордюра до минимума, необходимого для проезда поворачивающих транспортных средств, может помочь сократить расстояние перехода пешеходов.

17. Спроектируйте мосты и путепроводы так, чтобы они могли вместить всех пользователей, например, создав тротуары с обеих сторон конструкции. Соответствующую ширину и другие характеристики следует определять в соответствии с соответствующими геометрическими стандартами и рекомендациями.
18. Конструируйте мосты так, чтобы пешеходы могли видеть из одного конца в другой в целях безопасности. Интегрируйте пандусы в структуру и обеспечьте прямой выход на соседние тротуары.
19. На загруженных эстакадах создание озелененных или структурных буферов между тротуаром и улицей может помочь повысить чувство безопасности пешеходов.

2.2.3 Поддержка велосипедистов

Дизайн улиц должен способствовать созданию разветвленной велосипедной сети, создавая безопасные и удобные улицы для велосипедистов, которые связаны с транзитом , минимизировать конфликты между велосипедистами и другими видами транспорта и содержать удобства для езды на велосипеде.

В то время как общественный транспорт лучше всего подходит для поездок на средние и дальние расстояния, езда на велосипеде как вид транспорта может быть очень эффективна для более коротких поездок и может предусматривать несколько промежуточных остановок. Комбинация езды на велосипеде и транзита дает пассажирам возможность преодолевать большие расстояния, позволяя им легко добраться до пунктов назначения, которые могут находиться на расстоянии до 5 км от остановки или станции. Это может значительно расширить зону действия транспортной системы, обеспечивая уровень обслуживания, сопоставимый с уровнем обслуживания частного автомобиля.

Улицы, которые были спроектированы исключительно для моторизованных транспортных средств, могут напугать велосипедистов, создавая конфликт с другими транспортными средствами и пешеходами . Создание сети удобных для езды на велосипеде улиц и поддерживающей инфраструктуры , ведущей к транзиту и обратно, поможет поддержать и поощрить пользователей, которым в противном случае может быть трудно добраться до общественного транспорта, или, наоборот, они могут захотеть ехать от транзита до конечного пункта назначения. Это особенно важно в сельской местности и в пригороде, где плотность населения низкая, пункты назначения рассредоточены, а скорость движения транспортных средств высока.

Создание велосипедной инфраструктуры в радиусе 3-5 км от транзитных станций может помочь расширить зону охвата транзитной сети.

Стратегий:

1. Координируйте идентификацию и разметку велосипедных маршрутов с планированием общественного транспорта, чтобы улучшить связь с остановками общественного транспорта и станционными зонами.
2. Велосипедные сети должны включать в себя ряд объектов для велосипедистов (см. Выше), которые вместе образуют непрерывную взаимосвязанную сеть на всей территории населенных пунктов и между ними. .Определите маршруты, привлекательные для велосипедистов, с прямыми связями между основными пунктами назначения, меньшими скоростями и объемами трафика и / или ограниченными изменениями уклонов.
3. Избегайте разрывов или изломов на маршрутах и ​​со временем соединяйте существующие промежутки между маршрутами. Использование противотока велосипедных полос на улицах с односторонним движением, обозначенных разметкой тротуара и четкими знаками, может быть эффективной стратегией для устранения разрывов в велосипедной сети.

Специальная велосипедная дорожка в Стокгольме позволяет проезжать через велосипедистов, а велосипедистам на повороте предоставляется место для ожидания соответствующего сигнала.

Четкие стандартизированные указатели будут направлять велосипедистов по самым безопасным маршрутам к месту назначения. Вывески с указанием номера маршрута, а также расстояний и направлений к ключевым точкам сети помогут велосипедистам.

Бесплатная велосипедная помпа на транзитной станции в Стокгольме помогает велосипедистам, путешествующим на вокзал и обратно.

4. Проложите обозначенные велосипедные маршруты, ведущие к станционным районам и от них в радиусе 3-5 км от скоростных или региональных остановок общественного транспорта.
   • По возможности, эти маршруты должны быть выделенными велосипедными полосами для обочин или обозначенными общими полосами для обочин с достаточной шириной для проезда как автомобилей, так и велосипедистов. Рядом с парковкой на обочине должна быть предусмотрена более широкая велосипедная полоса, чтобы велосипедисты могли безопасно проезжать, когда водители выходят из своих автомобилей. Более широкие полосы движения также могут быть необходимы в зависимости от объемов транспортных средств и интенсивности движения грузовиков. Рекомендуемая ширина указана в Руководстве по проектированию и проектированию велосипедных дорожек Онтарио .
   • Выделение выделенных велосипедных полос сплошным цветом может помочь предупредить водителей об их существовании и повысить безопасность пользователей. Дорожки должны быть окрашены прочным, нескользящим и светоотражающим материалом для предотвращения скольжения во влажном состоянии и улучшения видимости.
   • В сельских населенных пунктах велосипедные дорожки могут быть созданы путем изменения мощеного обочины для создания обозначенной велосипедной полосы вдоль концессионных дорог, ведущих к остановкам и / или станционным районам и от них. Соответствующая ширина и другие характеристики велосипедной полосы зависят от грузового автомобиля, а также от общего объема и скорости движения.
5. Муниципалитеты должны работать с местными правоохранительными органами, чтобы обеспечить соблюдение ограничений на парковку и остановку на велосипедных дорожках.
6. В районах с высоким уровнем автомобильного движения или ограничениями скорости, например, более 60 км / ч, следует рассмотреть вопрос о предоставлении отдельных велосипедных сооружений . Сегрегация может быть достигнута множеством различных способов, используя болларды, бетонные острова, бульвары со срединными расстояниями или другие методы для разделения и защиты велосипедистов.При выборе лечения следует учитывать расположение проездов, пространство для маневрирования вокруг опасностей, простоту обслуживания и безопасность пешеходов.

Существует ряд опций для облегчения доступа велосипедистов. Решения относительно подходящей формы размещения для велосипедистов должны основываться на понимании существующих и планируемых условий землепользования, уровней дорожного движения, ограничений проезда и местных характеристик движения пассажиров.

Выделенные велосипедные полосы, прилегающие к тротуарам, такие как этот пример в Стокгольме, создают более безопасную среду для велосипедистов и облегчают вспашку в зимние месяцы.

Многофункциональные тропы можно использовать для обеспечения доступа через природные территории, инфраструктурные сервитуты или открытые пространства.

Физически отделенные велосипедные дорожки у обочины, такие как этот пример из Монреаля, создают безопасную и надежную среду для велосипедистов на оживленных улицах.

Окрашенные велосипедные дорожки на обочине дороги, подобные этому примеру из Нью-Йорка, создают хорошо заметное пространство для велосипедистов на оживленных улицах.

Там, где ширина полосы позволяет, общие полосы для обочины могут быть обозначены стрелками (маркировка тротуара, которая обычно включает в себя символ велосипеда и два шеврона), чтобы указать общую полосу движения для транспортных средств и велосипедов.

Знаковые вторичные велосипедные маршруты по местным улицам с меньшей интенсивностью движения — отличный способ соединить местные районы и пункты назначения с более специализированными велосипедными сооружениями.

7. Обеспечьте многоцелевых трасс , которые достаточно широки, чтобы пропускать раздельное движение пешеходов и велосипедистов, и расширить их для соединения с транзитными объектами. Рекомендуемая ширина и другие конструктивные особенности приведены в Рекомендациях по планированию и проектированию велосипедных дорожек Онтарио.
8. Создайте обозначенные второстепенные велосипедные маршруты, иногда называемые «велосипедными бульварами», вдоль улиц с меньшей интенсивностью движения, ведущих к остановкам / станциям общественного транспорта. Велосипедные бульвары наиболее успешны там, где они предлагают сопоставимую альтернативу более крупным дорогам с точки зрения времени в пути.Этого можно добиться с помощью таких мер, как включение сигналов велосипедиста на крупных перекрестках.

Тандер-Бей — Велоспорт

Обучение автомобилистов и велосипедистов правильному и безопасному использованию велосипедных дорожек может способствовать популяризации улиц и обеспечению безопасности велосипедистов. Компания Thunder Bay выпустила брошюру об общих и выделенных велосипедных дорожках в рамках запуска активных транспортных маршрутов на улицах города.

Активный транспорт Тандер-Бей

Использование боксов для велосипедов на перекрестках, обозначенных четкой разметкой тротуара, может помочь свести к минимуму конфликты между поворачивающими транспортными средствами и велосипедистами. Велосипедные боксы должны быть установлены там, где правый поворот на красный запрещен и поддерживается государственным образованием.

9. Создавайте велосипедные маршруты из гладкого и прочного материала для мощения, такого как асфальт или бетон. Установите график регулярного технического обслуживания, включая очистку от снега, чтобы гарантировать, что все маршруты очищены от снега, значительного количества мусора или повреждений круглый год.

14. Использование боксов для велосипедов на перекрестках, где это необходимо, может помочь предупредить водителей и минимизировать конфликты между поворачивающими транспортными средствами и велосипедистами, продолжающими движение через перекресток.
15. Использование сигналов перехода, активируемых велосипедистами, может улучшить пункты пересечения для велосипедистов за счет уменьшения путаницы с полосой отвода .

2.2.4 Размещение автобусов со смешанным движением

Работая с пониманием планируемой местной и региональной транзитной сети, магистрали и коллекторы должны быть спроектированы так, чтобы вмещать транзитных транспортных средств таким образом, чтобы повысить эффективность и простоту использования, одновременно уравновешивая потребности пешеходов , велосипедистов и моторизованных транспортных средств .

В большинстве регионов и муниципалитетов транзит осуществляется на улицах, в пределах ограниченного проезда , которым пользуются другие пользователи. Способ, которым спроектированы эти улицы, может оказать значительное влияние на работу транспортных средств, обеспечивая эффективное перемещение, улучшая условия посадки пассажиров, сводя к минимуму конфликты с другими пользователями и позволяя обеспечить транзит более высокого уровня в выделенных коридорах , через время.

Учитывая большее количество пользователей на одно транспортное средство, имеет смысл предоставить как место, так и приоритет для транзитных транспортных средств на улице. Небольшие улочки, не предназначенные для проезда общественного транспорта, и улицы, на которых транзит размещается в последнюю очередь, могут привести к увеличению времени в пути, неудовлетворительному взаимодействию с пользователем и проблемам с безопасностью.

Встречный переулок в западном Лондоне позволяет автобусам двигаться по последовательному линейному маршруту на север и юг через город.

Стратегий:

1. Разработайте обозначенные маршруты проезда с учетом транзита, обеспечив ограниченное изменение уклона, соответствующую ширину полосы движения и радиус поворота.Стандарты проектирования должны уравновешивать потребности других пользователей, таких как пешеходы и велосипедисты, например, путем включения минимальных радиусов поворота на перекрестках и достаточного пространства для велосипедистов в пределах полосы отвода.
2. Убедитесь, что дороги, используемые в качестве автобусных маршрутов, соответствуют стандартам проектирования для местных коллекторных дорог , которые регулируют поверхностные и подземные материалы и глубины.
3. Избегайте уличных систем с односторонним движением, которые приводят к зацикливанию общественного транспорта. Это может сбивать с толку и неудобно для транзитных пользователей.Если это проблема, подумайте о преобразовании улицы из улицы с односторонним движением в улицу с двусторонним движением или о создании встречной полосы . Полосы встречного движения могут быть эффективны для экспресс-автобусов без остановок в полосе встречного движения, на короткие расстояния без остановок, используемых для соединения разрывов маршрута, или на дорогах с островками безопасности для размещения остановок.
4. Использование отсеков для автобусов следует тщательно продумать в зависимости от обстоятельств. Автобусные остановки могут мешать движению велосипедистов, увеличивать ширину улиц, что отрицательно сказывается на пешеходных переходах и может затруднять повторное вхождение автобусов в движение в условиях загруженности.Установка автобусных отсеков может быть целесообразной в следующих случаях:
   • Места, которые являются основными генераторами поездок, где автобус может быть остановлен на значительное время для загрузки и разгрузки пассажиров
   • Места, где есть особые проблемы с безопасностью и пропускной способностью, когда автобус останавливается на полосе движения.
   • На крупных артериях с учетом услуги БРТ.
   Предпочтительны остановки на дальних перекрестках, поддерживаемые полосами перехода очереди , для транспортных средств и приоритетом сигнала , где это возможно.

Противопоточные полосы на улицах с односторонним движением могут помочь обеспечить эффективное обслуживание в транзитных коридорах, понятных пользователям.

Закон Онтарио о дорожном движении требует, чтобы водители уступали дорогу автобусам, выезжающим из автобусных остановок, чтобы слиться с движением транспорта. Тем не менее, автобусы могут по-прежнему испытывать трудности с повторным входом в движение от автобусного отсека, когда движение поддерживается.

5. Когда транзитные транспортные средства будут делить улицу с велосипедистами, обеспечьте достаточно широкую полосу тротуара, чтобы автобусы могли безопасно проезжать мимо велосипедистов.Соответствующая ширина полосы движения будет варьироваться в зависимости от грузовика, а также от общего объема и скорости движения. Предлагаемая ширина указана в Руководстве по планированию и проектированию велосипедных дорожек Онтарио.

2.2.5 Меры приоритета транзита

Transit Приоритетные меры, направленные на повышение привлекательности общественного транспорта, должны быть направлены на увеличение времени в пути и повышение надежности без ущемления прав пешеходов, велосипедистов и других пользователей улиц.

Приоритетные меры по транзиту направлены на сокращение времени в пути и обеспечение более согласованного уровня транзитных услуг за счет предоставления приоритета транзитным транспортным средствам на улице с полосой отвода . Приоритет транзита обычно достигается либо путем предоставления эксклюзивных полос движения на улице, либо посредством ряда конструктивных изменений, направленных на определение приоритетов транзитных операций, когда обычно возникают конфликты с другими транспортными средствами.

Учитывая большее количество пользователей на транспортное средство, имеет смысл предоставить приоритет транзитным транспортным средствам на улице.Повышенная скорость и надежность, которые могут обеспечить меры приоритета транзита, являются важной стратегией в направлении увеличения количества пассажиров транзитом и увеличения доли в разных видах транспорта. В соответствии с принципом целых улиц (Директива 2.2.1), однако, при ограниченном праве проезда эти приоритетные меры должны быть сбалансированы с учетом потенциального воздействия на пользователей улицы, в частности, на пешеходов и велосипедистов, которые могут пострадать.

Эффективные меры приоритета транзита могут привести к более высокому разделению транзитных видов транспорта.В тех случаях, когда возможен переход в режим транзита, регионы и муниципалитеты могут рассмотреть вопрос о повышении отношения объема к пропускной способности на своих дорогах. Например, если типичное соотношение объема к пропускной способности составляет 0,80–0,90, уровень обслуживания, приближающийся к 1,0, может быть рассмотрен после принятия мер приоритета транзита.

Переходные полосы с очередью с приоритетом сигнала могут ускорить поток транзитных транспортных средств на перегруженных перекрестках.

Стратегий:

Автобусные лампочки, такие как этот пример в Портленде, сокращают время посадки, обеспечивая дополнительное место в зонах ожидания.

5. Адаптация и обеспечение приоритетных светофоров, чтобы они реагировали на транзитные транспортные средства, могут сократить время в пути на маршрутах, где ожидается скопление, и минимизировать задержки (Рекомендация 3.1.3).
6. Укажите перекрестки, на которых ожидаются задержки транспортных средств. Интеграция линий перехода очереди с приоритетом сигнала в этих местах может помочь сократить время в пути.

7. В условиях ограниченного проезда, когда парковка на улице создает трения при использовании автобусов и велосипедистов, ограниченная парковка с учетом времени в часы пик может помочь освободить поток транспорта, что способствует более эффективному перемещению автобусов, велосипедистов и моторизованных транспортных средств.
8. Там, где предусмотрена уличная парковка, лампы для автобусов могут помочь облегчить загрузку пассажиров и создать пространство для удобства пассажиров.

12. При защите полосы отвода для будущих магистралей рассмотрите возможность включения транзитных полос / полос движения HOV.

27 Важные плюсы и минусы велосипедных дорожек

« Я не могу поддерживать велосипедные дорожки».

Роб Форд, политик

Велосипедные дорожки становятся все более популярными в последние годы.Тем не менее, во всем мире по-прежнему есть много городов, в которых недостаточно или даже нет велосипедных дорожек.

Несмотря на то, что велосипедные дорожки имеют множество преимуществ, с ними также связаны некоторые проблемы.

В этой статье рассматриваются плюсы и минусы велосипедных дорожек.

1. Повышение безопасности для байкеров
2. Будет способствовать более частому использованию байков

   410. добираться на работу на велосипеде

3. Вы должны меньше беспокоиться о травмах
4. Делает использование автомобилей менее привлекательным
5. Байкеры могут меньше мешать пешеходам
6. Велосипедные полосы могут позволить вам двигаться быстрее
7. Подходит для туристов, которые хотят исследовать город
8. Лучшее качество воздуха
9. Меньше загрязнения твердыми частицами
10. Меньше смога
11. Может замедлить глобальное потепление
12. Полезно для нашей окружающей среды

Одно важное преимущество велосипедных дорожек заключается в том, что они могут значительно повысить общую безопасность миллионов байкеров во всем мире.Хотя ездить по тем же полосам, что и автомобили, довольно опасно, выделенные велосипедные полосы делают поездку на велосипеде менее рискованной.

Таким образом, количество серьезных аварий значительно снизится благодаря введению этих велосипедных дорожек, и каждый город должен учитывать это, чтобы защитить свое местное население от большого количества аварий, которые происходят каждый год между автомобилями и байкерами.

Поскольку езда на велосипеде станет менее рискованной из-за внедрения велосипедных дорожек, есть вероятность, что больше людей действительно будут использовать свои велосипеды, поскольку они просто будут чувствовать себя в большей безопасности.Чтобы сократить выбросы парниковых газов и достичь наших климатических целей, крайне важно уменьшить количество автомобилей на наших улицах.

Таким образом, одной важной мерой для мотивации людей к более частому использованию велосипедов является создание велосипедных дорожек, чтобы повысить общий уровень безопасности велосипедистов и сделать езду на велосипеде более комфортной

Также станет возможным ездить на работу на велосипеде. намного привлекательнее, если есть дорожки для выпечки. С одной стороны, время поездки на велосипеде, вероятно, значительно сократится, поскольку вы сможете ехать быстрее и вам не придется останавливаться слишком часто.

С другой стороны, будет намного удобнее добираться на работу на велосипеде по велосипедным дорожкам, поскольку ваш общий уровень стресса будет намного ниже по сравнению с использованием обычных полос и совместного использования их с автомобилями, которые могут значительно навредить вам рано или поздно .

В целом, при использовании велосипедных дорожек риск несчастных случаев и травм будет намного ниже. Наши улицы очень многолюдны, особенно в час пик, и байкеры подвергаются большому риску рано или поздно столкнуться с автомобилем, что может привести к всевозможным серьезным травмам и последующему ущербу для здоровья.Однако, создав велосипедные дорожки, муниципалитеты могут значительно снизить риск велосипедистов.

Более того, общие расходы на здравоохранение, связанные с несчастными случаями с байкерами, могут значительно снизиться, что также может принести значительную пользу государственным финансам в долгосрочной перспективе.

Велосипедные полосы также сделают менее привлекательным использование автомобилей в больших городах. Во-первых, если людям больше нравится кататься на велосипедах, есть вероятность, что больше людей перейдут на велосипеды вместо автомобилей.

Во-вторых, если будут введены велосипедные дорожки, в автомобилях будет меньше места, а общий уровень стресса при использовании автомобиля значительно возрастет, что, в свою очередь, еще больше повысит мотивацию использовать велосипеды вместо автомобилей.

В-третьих, также может стать довольно модным пользоваться нашими велосипедами и оставлять машины в гараже. Следовательно, есть несколько причин, по которым велосипедные дорожки делают использование автомобилей менее привлекательным, что имеет решающее значение для достижения наших климатических целей и смягчения ряда серьезных экологических проблем в долгосрочной перспективе.

Еще одним преимуществом велосипедных дорожек является то, что байкеры будут меньше мешать пешеходам. В настоящее время в городах, где нет велосипедных дорожек, велосипедисты часто используют тротуар вместо автомобильной полосы, поскольку они опасаются серьезных аварий с автомобилями. Однако использование тротуара для езды на велосипеде также подразумевает увеличение риска несчастных случаев между байкерами и пешеходами.

Таким образом, создание велосипедных дорожек может не только снизить риск для велосипедистов, но и снизить риски попадания пешеходов в дорожно-транспортные происшествия с велосипедистами.

Так как вам нужно меньше беспокоиться о возможных авариях с автомобилями при езде по велосипедной полосе, в среднем вы сможете ездить на велосипеде быстрее. Особенно, если вы спешите и вам нужно успеть на важную встречу, велосипедные дорожки могут сэкономить вам несколько важных минут в различных сферах повседневной жизни.

Велосипедные дорожки также могут помочь туристам изучить город. Многие туристы по-прежнему используют автобусы или другие транспортные средства для передвижения по городу. Однако есть несколько преимуществ для изучения города на велосипеде, и велосипедные дорожки значительно увеличивают стимул для туристов по разным причинам.

Таким образом, чтобы улучшить общее впечатление от пребывания туристов в городе, введение велосипедных дорожек может стать отличным способом сделать это.

Более того, поскольку введение велосипедных дорожек может также снизить потребность в использовании наших автомобилей, общее качество воздуха в городах, вероятно, значительно улучшится. В свою очередь, риск серьезных проблем со здоровьем, связанных с плохим качеством воздуха, будет значительно снижен, что также будет означать более высокую общую продолжительность жизни.

Следовательно, с точки зрения качества воздуха и здоровья велосипедные дорожки должны быть отличным способом передвижения.

Поскольку будет меньше выбросов от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, уровень загрязнения твердыми частицами также будет значительно снижен. Загрязнение твердыми частицами может быть чрезвычайно вредным для нашего здоровья, поскольку эти мелкие частицы могут попасть в наши легкие и вызвать серьезные заболевания, такие как астма или даже рак легких.

Таким образом, чтобы избежать этих проблем, введение велосипедных дорожек и сокращение необходимости использования наших автомобилей также значительно помогло бы в этом отношении.

Смог — еще одна большая проблема, связанная с чрезмерным использованием наших автомобилей.Многие люди используют свои машины в одно и то же время, особенно в час пик, и над большими городами часто образуются облака смога.

Это не только весьма неприятно, поскольку снижает видимость на наших улицах, но и снижает общее качество нашей жизни, поскольку людям обычно не нравится жить посреди облаков смога.

Поскольку мы можем сократить выбросы от автомобилей, внедрив велосипедные дорожки, мы также можем в определенной степени уменьшить проблему смога за счет этого.

В связи с уменьшением потребности в использовании наших автомобилей за счет строительства велосипедных дорожек, общий объем выбросов парниковых газов может быть значительно снижен.

В свою очередь, изменение климата может быть в определенной степени замедлено. Поскольку глобальное потепление является одной из самых серьезных экологических проблем, с которыми сегодня сталкивается человечество, крайне важно, чтобы мы приняли все возможные меры для сокращения выбросов парниковых газов в глобальном масштабе.

В целом введение велосипедных дорожек очень хорошо для нашей окружающей среды, поскольку наши общие уровни выбросов могут быть снижены, а также мы можем снизить нашу зависимость от использования ископаемых источников энергии.

Таким образом, за счет создания велосипедных дорожек муниципалитеты по всему миру могли бы создать основу, чтобы каждый из нас мог уменьшить свой экологический след в нашей повседневной жизни.

1. Меньше места для автомобилей
2. Возрастающая неосторожность байкеров
3. Внимание водителей автомобилей также может снизиться
4. Водители автомобилей могут раздражаться
5. Больше пробок
6. Более длительное время в пути для автомобилей
7. в некоторых регионах
8. Велосипедами пользуется лишь меньшинство людей
9. Судебные иски по предотвращению велосипедных дорожек
10. Степень зависит от усмотрения политиков
11. Требуется тщательное планирование
12. Велосипедные полосы могут быть дорогостоящими
13. Может также использоваться на мотоциклах
14. Неправильная конструкция может принести больше вреда, чем пользы

Хотя велосипедные дорожки могут иметь несколько преимуществ, существуют также некоторые проблемы, связанные с использованием велосипедных дорожек.Один из недостатков велодорожек — на наших улицах будет меньше места для машин.

У людей, которые ездят на работу на автомобиле, уровень стресса, скорее всего, возрастет, а также увеличится вероятность автомобильных аварий. Следовательно, хотя велосипедные дорожки могут снизить уровень стресса для велосипедистов, они могут повысить уровень стресса для водителей автомобилей.

Создание велосипедных дорожек также может вызвать у велосипедистов неправильное чувство безопасности. Люди часто проявляют неосмотрительность, и растущий уровень неосторожности из-за введения велосипедных дорожек может привести к состоянию, когда на самом деле велосипедных аварий будет даже больше, чем меньше.

Таким образом, хотя концепция велосипедных дорожек может быть направлена ​​на снижение риска аварий между автомобилями и велосипедами, она может даже увеличить риск этих аварий, если байкеры станут неосмотрительными.

Может уменьшиться не только внимание к движению и риски байкеров, но и водители автомобилей могут стать менее осведомленными о потенциальных рисках, которые они могут представлять для велосипедистов.

Например, если велосипедная полоса заканчивается, байкер может переключиться с велосипедной полосы на обычную полосу, и если водители автомобилей не знают об этом факте, есть вероятность, что в долгосрочной перспективе произойдет множество серьезных аварий.

Выделенные велосипедные дорожки также могут сильно раздражать владельцев автомобилей. Хотя многие водители автомобилей могут застрять в пробке, велосипедисты могут использовать велосипедные полосы и довольно часто будут намного быстрее, чем автомобили.

Таким образом, общий уровень разочарования автовладельцев может значительно возрасти, что может перерасти в нарастающий уровень агрессии.

В целом, поскольку будет меньше места для автомобилей из-за строительства велосипедных полос, также будет более высокий риск возникновения пробок.

Особенно в больших городах, где пробки уже представляют собой большую проблему, введение этих велосипедных полос еще больше усугубит проблему пробок.

Таким образом, велосипедные дорожки могут стать большой проблемой в регионах, где многие люди полагаются на свои машины, чтобы добраться из пункта А в пункт Б.

Особенно в час пик многие люди будут использовать свои машины, чтобы добраться до работы и обратно. Однако в это время суток водители автомобилей часто застревают в пробке.

Введение велосипедных дорожек усугубит проблему, поскольку будет меньше места для автомобилей, и людям придется тратить больше времени на дорогу на работу и обратно, что может привести к проблемам, если у вас на работе утром запланированы важные встречи. Или придется забрать детей вечером.

Несмотря на то, что введение велосипедных дорожек может быть полезным в некоторых областях, где дорожно-транспортные происшествия между велосипедистами и автомобилями довольно часты, возможно, нет необходимости внедрять эти велосипедные полосы в областях, где велосипеды и автомобили не будут представлять слишком большой проблемы. друг для друга. Таким образом, политикам крайне важно оценить, имеют ли смысл велосипедные дорожки в соответствующем муниципалитете или нет.

Во многих регионах мира лишь небольшая часть населения пользуется велосипедами для передвижения.Поэтому, особенно в районах, где люди не любят передвигаться на велосипедах по разным причинам, не связанным с безопасностью, например, если люди просто слишком ленивы, введение велосипедных дорожек может не иметь особого смысла, поскольку люди все равно не пользоваться велосипедами слишком часто.

Некоторые люди могут даже подать в суд на политиков, которые хотят ввести велосипедные дорожки. Это часто случается с любителями автомобилей, которые боятся потерять свои привилегии и хотят любой ценой предотвратить создание велосипедных дорожек.

Таким образом, в регионах, где автомобили являются приоритетом людей, создание велодорожек может быть довольно затруднено по политическим и юридическим причинам.

В конце концов, вводятся ли велосипедные дорожки или нет, часто является предметом высокого уровня усмотрения в отношении предпочтений политиков. Велосипедные дорожки могут даже не иметь смысла в некоторых областях, но политики могут решить внедрить эти велосипедные дорожки по разным причинам.

Следовательно, даже если создание велосипедных дорожек может иметь смысл в некоторых регионах нашей планеты, они все же могут быть построены из-за личных целей и предпочтений.

Чтобы не причинить слишком много вреда водителям автомобилей, крайне важно тщательно спланировать введение велосипедных полос, поскольку это может значительно изменить динамику движения.

Следовательно, создание велодорожек может занять много времени, поскольку процессы планирования могут быть довольно обширными и требовательными.

Помимо значительных усилий по планированию велосипедных дорожек, их строительство может быть довольно трудоемким. В свою очередь, строительство велодорожек может быть довольно дорогостоящим, и муниципалитетам и городам приходится решать, оправданы ли эти затраты или нет.

Хотя велосипедные дорожки на самом деле предназначены для велосипедистов, они также часто используются для мотоциклов. Использование велосипедных дорожек для мотоцикла поможет вам сэкономить время, особенно во время интенсивного движения, так как вы можете избежать пробок. Однако это может представлять серьезную опасность для велосипедистов, поскольку столкновения между велосипедистами и мотоциклами становятся более вероятными.

Поскольку это меняет динамику нашего движения, создание велосипедных полос нетривиально и требует большого планирования и знаний.

Таким образом, если эти полосы используются ненадлежащим образом, есть вероятность, что введение этих полос может принести больше вреда, чем пользы в долгосрочной перспективе.

Как видно из предыдущего обсуждения, у велосипедных дорожек есть несколько плюсов и минусов.Несмотря на то, что может иметь смысл внедрять велосипедные полосы во многих регионах нашей планеты, где происходит много аварий между велосипедистами и автомобилями, на наших планетах также могут быть регионы, в которых создание велосипедных полос не имеет смысла.

Таким образом, муниципалитеты во всем мире должны тщательно оценивать все плюсы и минусы велосипедных дорожек, чтобы принимать важные политические решения.

Источники

https://en.wikipedia.org/wiki/Bike_lane

https: // www.vox.com/2015/6/30/8861327/bike-lanes-history

https://peopleforbikes.org/blog/infographic-history-of-the-bike-lane/

Об авторе

Меня зовут Андреас, и моя миссия — рассказать людям всех возрастов о наших экологических проблемах и о том, как каждый может внести свой вклад в их решение.

Когда я поступил в университет и получил степень магистра экономики, я провел много исследований в области экономики развития.

После университета я путешествовал по миру.С этого момента я хотел внести свой вклад в обеспечение благополучного будущего для следующих поколений во всех частях нашей прекрасной планеты.

Хотите внести свой вклад в сохранение окружающей среды? Поделиться этим!

Современный дизайн велосипедных дорожек, или нет? — BICYCLE DUTCH

Ассоциация экспертов по транспорту 15 крупных городов США (NACTO) недавно опубликовала новые правила для велосипедной инфраструктуры. Они заявляют, что являются «новаторскими» и «современными» и основаны на «обширном обзоре экспертных знаний [и] существующих руководствах из стран и городов по всему миру».Некоторые американские специалисты по планированию действительно посещают Нидерланды, чтобы посмотреть на голландскую велосипедную инфраструктуру, но, глядя на новые правила NACTO, мы сомневаемся, что они тоже. Просто обращая внимание на ширину колеи, мы читаем на веб-сайте NACTO: «Желаемая ширина велосипедной дорожки должна быть 5 футов. На участках с большим количеством велосипедистов или на участках подъема желаемая ширина должна составлять 7 футов. На самом деле он очень узкий, 5 ′ = 1,5 м и 7 ′ = 2,1 м. Стандартная ширина односторонних велосипедных дорожек в Нидерландах составляет минимум 2,5 м (8 футов).Более широкие — не редкость. Для двунаправленного движения минимальный размер составляет 3,5 м (11 дюймов), но большинство современных велосипедных дорожек имеют длину 4 м (13 дюймов) и более. Хотя голландские источники, такие как CROW, цитируются в качестве ссылок, голландские стандарты, безусловно, не были приняты. Самые большие проблемы с этими рекомендациями заключаются в схемах пересечений. Например, NACTO утверждает, что «типичная лучшая международная практика — это двухэтапный поворот». Мы не можем больше не согласиться! Показанные блоки очередей — ужасное решение. Они не только замедляют велосипедистов, но и ставят их в очень опасное положение в центре перекрестка, где велосипедистам приходится ждать, пока со всех сторон проезжает моторизованный транспорт.Это то, чего вы никогда не увидите в Нидерландах!

Рекомендуемое строительство «велосипедной полосы / поворотной полосы» — это способ максимизировать конфликт между велосипедистами, едущими прямо, и водителями, поворачивающими направо. Опять же, это то, что очень редко можно увидеть в Нидерландах. Этот тип конструкции был опробован, протестирован и признан нежелательным. Голландцы давно перестали строить подобные переулки. Некоторые из них все еще существуют (я знаю только один оставшийся подход к перекрестку, подобный тому в Утрехте), но они постепенно прекращаются как можно скорее.Подобные перекрестки кажутся более обычными в Дании. Итак, каково же голландское решение для подхода к перекрестку? Где голландский велосипедист находится на перекрестке и как голландцы создают безопасный левый поворот? Стандартная голландская конструкция развязки решает все эти проблемы сразу. Итак, вы можете спросить: возможно ли вообще такое решение в других странах? Мы считаем, что это так, и с помощью чертежей NACTO, включая рекомендованную ширину полос для разворота автомобилей, мы смогли создать анимацию перекрестка в голландском стиле в ситуации в США.

Во всяком случае, эта анимация проясняет, что место есть! Но что гораздо важнее: такой тип перекрестка устраняет конфликты при поворотах и ​​перекрестках намного лучше, чем рекомендуемые решения. Поэтому мы задаемся вопросом, где NACTO искала эту «лучшую европейскую практику», которая на самом деле совсем не похожа на то, что применяется в любом городе Нидерландов.

Однако, конечно, «Европа» — это не одно место, и говорить о копировании «Европы» бессмысленно. Ни в одной другой стране нет таких стандартов, как в Нидерландах, и ни в одной другой стране нет такого же участия в велоспорте, как Нидерланды.

Стало ясно, что из-за того, что детали светофора были опущены в вышеупомянутом сообщении, некоторые аспекты этой конструкции вызывают недоумение у некоторых читателей. С таким дизайном:

В целом, время включения светофора не ставит в невыгодное положение велосипедистов на велосипедной дорожке. Фактически, в некоторых случаях велосипедисты получают зеленый свет в два раза чаще, чем водители. Это возможно только в том случае, если режимы разделены и имеют свои светофоры.

Чтобы ответить на вопросы о деталях, связанных с пересечением дополнительных островков безопасности, возникающих в результате этого проекта для людей с ограниченными возможностями, я сделал несколько фотографий, которые объясняют это намного лучше, чем слова.

Этот пост, написанный мной, изначально был опубликован на другой платформе.

Кори сказал… Это очень важная и информативная запись, хотя я чувствую себя невероятно деморализованным. Я написал в NACTO о том, что обеспокоен их неадекватным руководством, и хотел бы сделать больше, чтобы расширить их осведомленность. Как американец, я очень беспокоюсь за будущее транспорта в нашей стране, особенно когда наши «инновации» по-прежнему крайне регрессивны.7 апреля 2011 01:28

dr2chase сказал … Подобно горилле, проходящей через видео с передачей мячей командам, если вы этого не ожидаете, вы не увидите этого. 7 апреля 2011 02:34

Эмили сказала… Отличное объяснение, и видео все проясняет на 100%. Большое спасибо! 7 апреля 2011 03:37

Пол Мартин сказал… Отличный пост, Марк, и потрясающая анимация, показывающая, как это так легко сделать… с правильными людьми под контролем. 7 апреля 2011 05:51

Эли Голдберг сказал… Я оставил им это сообщение, и мне любопытно, что они скажут.Привет! Я большой поклонник вашей работы с первого дня (и подписываюсь на вас в Facebook с момента вашего основания). Я жил в нескольких голландских городах с долей велосипедного режима 40 +%, и я никогда не видел двухступенчатого перекрестка. Судя по изображениям на вашем веб-сайте, они не очень привлекательны (предполагаемая / субъективная безопасность). Вместо этого я (и бесчисленное множество других семей, детей, пожилых людей) использовал бесчисленное количество пересечений тех, которые красиво изображены на веб-сайте, который я предоставил выше. Я понимаю, что вы продвигаете образцы дизайна, которые успешно применяются в американских городах.Но вы, конечно же, знаете, что даже самые благоприятные для велосипедистов американские города имеют доли режима (~ 8-14%), которые конкурируют с худшими голландскими городами, о которых я знаю. Я бы посоветовал вашей организации пересмотреть больше внимания к преобладающим американским моделям, которые подняли города с 1% до 5-8% езды на велосипеде, и вместо этого взглянуть на образцы дизайна, которые позволили 30-50% доли режима. Еще раз спасибо за отличную работу, Эли 7 апреля 2011 07:34

Фрэнкас сказал… да, на самом деле есть две разные системы левого поворота.Первое, что вы упомянули — и которое скопировало NACTO — было немецким, и пока оно больше не применяется. Как немец, живущий за границей, я понимаю, что во многих странах они склонны копировать идеи из Германии, особенно потому, что они так хорошо формализованы … И, наконец, голландцы очень поздно начали предлагать информацию на английском (на самом деле они, вероятно, делают что-то для себя, а не для другие 🙂 7 апреля 2011 09:24

Salle сказал… Отличная видео-анимация, такая ясная и простая. Этот просмотр должен быть обязательным для всех градостроителей.У нас есть очереди в Бордо, вдоль внутренней кольцевой дороги среди других мест, и они опасны. Автомобилисты не только пересекают велосипедную дорожку, не видя вас, они начинают выезжать на велосипедную дорожку перед поворотом, особенно когда на светофоре выстраивается очередь. После поездки в Голландии система там кажется намного безопаснее, во многом потому, что вы знаете, что водители видят вас, как вы говорите. 7 апреля 2011 10:40

Эдвард сказал… Большое спасибо за это видео.Это действительно показывает, насколько легко это можно сделать хорошо. Трагично то, что власти англоязычного мира все еще будут поздравлять себя с инфраструктурой в стиле NACTO. 7 апреля 2011 12:19

Kevjs1982 сказал… Следуя британской практике BEST, это может быть не так уж плохо, конечно, будучи Великобританией, у нас не может быть просто перекрестка, он должен быть круговым, но я регулярно использую этот Google Streets, который работает достаточно хорошо (ограничение скорости 20 миль в час на главной дороге также помогает) 7 апреля 2011 13:20

Марк Вагенбуур сказал… @ kevjs1982, что это совсем не плохо, на самом деле голландцы недавно начали везде строить кольцевые развязки, но с велосипедной дорожкой вокруг нее, на которой велосипедисты имеют приоритет над всем моторизованным движением.Считается даже безопаснее, чем этот перекресток. Так же удивительно видеть, как перекресток превращается в кольцевую развязку на пространстве, которое вы никогда не поверите, чтобы быть достаточно большим. Что касается этого видео. Я рад, что вы все это оценили. Конечно, это всего лишь изображение модельного узла. Нет двух одинаковых узлов, поэтому в реальной жизни всегда есть небольшие различия. Цель заключалась в том, чтобы показать, что есть место, даже если не забираешь его у пешеходов и машин. И я не думаю, что когда-либо было снято здание для велосипедной инфраструктуры, даже в Нидерландах! 7 апреля 2011 17:59

PeterFurthNEU сказал… Марк, какое отличное видео.Мне нравится, как голландский дизайн перекрестков соотносится с американским. Я профессор транспортной инженерии и буду рекомендовать всем своим студентам его посмотреть. Я уверен, что авторы руководства NACTO не хотели рекомендовать превращать велосипедные дорожки в велосипедные дорожки на подходах к перекрестку, потому что Нью-Йорк, один из участников, вносящих вклад в руководство, хранит большинство своих велосипедных дорожек отдельно. Но как написана эта страница руководства, читателю легко понять это.Я надеюсь, что руководство NACTO сможет исправить это в ближайшее время, потому что я не думаю, что намерение состоит в том, чтобы предпочесть это решение. Вопрос о том, что «типичная международная лучшая практика — двухступенчатый поворот» — простое недоразумение. Это заявление не имеет ничего общего с ситуацией на велосипедных дорожках, описанной в этом посте; это относится к левым поворотам. Двухэтапный левый поворот — это именно то, что вы показываете в своем видео на голландском перекрестке: сначала переходите одну улицу, затем другую. Это контрастирует с одноступенчатым левым поворотом, при котором велосипед поворачивает налево, как автомобиль, с левой полосы движения.Я уверен, вы согласитесь, что двухэтапный левый поворот — лучшая практика. Что касается ширины велотрека, рекомендуемая ширина — палка о двух концах. Широкие велотреки прекрасны, и их следует поощрять. Но американские инженеры склонны нелепо принимать минимальные значения. Если минимальная рекомендуемая ширина составляет, скажем, 2,5 м или 8 футов, а доступное пространство меньше, многие города просто скажут: «Тогда у нас не может быть велосипедной дорожки; там должна быть только велосипедная дорожка ». До тех пор, пока американские города не считают велосипедные дорожки необходимыми — до тех пор, пока они являются всего лишь вариантом, который можно сравнить с велосипедными дорожками — я считаю, что лучше не вводить строгие требования к пространству на велосипедных дорожках, иначе у нас будет много больше велосипедных дорожек.Вы можете найти те же рассуждения в CROW Guide. Хотя рекомендуемая минимальная ширина велосипедной дорожки на листе V19 составляет 2 м (и 2,5 м, если имеется 150 велосипедов в час), а минимальная ширина обочины на листе V21 составляет 0,35 м, в руководстве CROW также есть раздел (стр. 118 английского языка). edition), где он пытается показать, что можно разместить велосипедную дорожку в том же пространстве, что и велосипедная дорожка. Там, пытаясь сделать вариант велосипедной дорожки более конкурентоспособным по сравнению с велосипедной полосой, предлагается иметь велосипедную дорожку длиной 1,8 м и 0.30 м кромка. В любом случае, продолжайте в том же духе, помогая нам, иностранцам, понять чудеса голландского дизайна велосипедных дорожек. 7 апреля 2011 21:40

Аноним сказал… Марк: что это тогда? Велосипедных полос нет вообще, велосипедисты, поворачивающие налево, должны ждать между полосами движения — между автобусом и такси на изображении Google. Это площадь Дам в Амстердаме. 7 апреля 2011 22:48

Аноним сказал… А как насчет боксов для велосипедов? Вы найдете их где-нибудь в Нидерландах? Я спрашиваю, потому что они также продвигаются в США как современная голландская велосипедная инфраструктура.(возможно, они также почерпнули эту идею из книги о дизайне Crow) http://bikeportland.org/cats/infrastructure/bike-boxes http://www.streetfilms.org/how-to-use-a-bike-box / 8 апреля 2011 03:52

Кларк сказал… Я бы хотел увидеть что-то подобное на нескольких перекрестках здесь, в Ванкувере. Сейчас мы начинаем создавать очень хорошую инфраструктуру, но некоторые перекрестки нуждаются в доработке и переосмыслении. У нас есть такие же перекрестки, где нарисованная велосипедная полоса перемещается влево, а автомобили движутся вправо для поворота.Это вроде как страшно. На одной выделенной полосе с заранее установленными указателями поворота первыми едут автомобили, затем велосипеды и пешеходы. Вроде работает очень хорошо. Re. Руководствуясь рекомендациями NACTO, возникает вопрос, может быть, существует какой-то заговор, чтобы сделать велосипедную инфраструктуру настолько плохой, что она обречена на провал. Это менее вероятно, чем то, что они просто не знают лучшего пути. Мне бы хотелось думать, что они имеют в виду добро, но все же нужно узнать больше. Я согласен с тем, что было сказано о боксах для велосипедов. Они слишком неудобны, чтобы использовать какое-то время, и часто в них сидит машина, либо из-за незнания того, для чего они созданы, либо из-за намеренной враждебности против велосипедистов, которую, как мы сейчас наблюдаем, разжигают дрянные «новостные» СМИ.В некоторых случаях они могут быть полезны, но не для поворота налево. 8 апреля 2011 08:25

Марк Вагенбуур сказал… @anonymous. Это фотография Рокина в Амстердаме. Это действительно очень плохой дизайн. Эта часть улицы была такой уже не менее 40 лет. Велосипедной дорожки нет. Так что это не имеет ничего общего с обсуждением здесь, в котором мы обсуждаем, что это плохая идея иметь велосипедную полосу посреди автомобильных полос и продавать ее как хороший современный дизайн. Рокин был рабочей областью уже довольно много лет.Прямо под улицей строят тоннель метро. Так что все немного необычно. Как видите, глядя на то же место с расстояния 50 метров: оно не такое уж мрачное, как кажется. Когда метро будет построено, эта часть улицы также будет перепроектирована и получит велосипедные полосы или дорожки, как и на остальной части улицы. 8 апреля 2011 12:25

Марк Вагенбуур сказал… Велобоксы можно увидеть не очень часто, потому что велосипедные боксы работают только в сочетании с велосипедными дорожками, а не с отдельными велосипедными дорожками.В Нидерландах гораздо больше велосипедных дорожек, чем велосипедных дорожек. Они появляются только на второстепенных улицах и когда есть не более одной полосы для автомобилей, максимум с дополнительной полосой поворота. Велосипедные боксы действительно напоминают 1980-е. Вы никогда не увидите их на перекрестках крупных дорог, потому что у них изначально были бы отдельные велосипедные дорожки, и, как уже говорилось, у вас нет боксов для велосипедов, когда есть велосипедные дорожки. Вы никогда не увидите боксы для велосипедов посреди развязки как часть поворота, состоящего из двух частей. И четыре полосы движения с велосипедным боксом, как здесь предлагается… Это определенно не было разработано по образцу голландского! 8 апреля 2011 12:37

Кевин Лав сказал… Какой ужасный стандарт !! Среди прочего, он поддерживает велодорожки в дверных зонах.Да, конструкция дороги, при которой самое опасное место на всей дороге для езды на велосипеде — это велосипедная дорожка. «При размещении рядом с парковкой необходимо использовать сплошную белую линию шириной четыре дюйма между парковочной полосой и велосипедной полосой, чтобы минимизировать вторжение припаркованных автомобилей на велосипедную полосу». Обратите внимание, что «парковка», конечно же, относится к парковке. Велосипедная парковка? Что это такое? Или как насчет этой маленькой жемчужины стандарта велосипедных дорожек: «Желаемая поверхность для проезда, прилегающая к краю улицы или продольному стыку, составляет 4 фута при минимальной ширине 3 фута.В городах, где незаконная парковка на велосипедных дорожках вызывает беспокойство, могут быть предпочтительны велосипедные дорожки шириной 5 футов ». Велосипедная дорожка шириной три фута? Локоть к локтю, я беру три ноги только верхом. Угадай, что? Также должно быть не менее полутора футов «места для поворота», чтобы безопасно избегать попадания мусора или препятствий. Трехфутовая велосипедная дорожка — опасная шутка. И как же велосипедная дорожка шириной пять футов будет сдерживать незаконную парковку автомобилей на велосипедных дорожках? Вместо того, чтобы тратить много времени, денег и ресурсов на повторное изобретение колеса, они могли бы просто использовать голландские стандарты велосипедов CROW.Которые, конечно, не допускают смертельно опасных глупостей, таких как велосипедные дорожки в дверных зонах. 8 апреля 2011 12:42

Нил сказал… Хотя, конечно, как мы видели в недавнем видео с второстепенным маршрутом, у них может быть довольно много велосипедных дорожек в дверных зонах. 8 апреля 2011 18:12

Аноним сказал… Центр Амстердама действительно не лучшее место для поиска хорошей велосипедной инфраструктуры. На самом деле, это редко бывает приятным местом для езды на велосипеде из-за интенсивности движения по сравнению с шириной улиц.Нет альтернативных велосипедных маршрутов, которые предлагает Дэвид, потому что там нет места. Но возникает вопрос: если высококачественная голландская велосипедная инфраструктура находится не в центре Амстердама, то где же она? Это характерно для определенных мест? И разве это не актуальный фактор при экспорте «передовой практики»? 9 апреля 2011 00:17

Джон из Нью-Йорка сказал… Марк, это замечательно! Мне очень нравится, как вы все собрали этот дизайн, показывая, что мы можем делать. Главное — повернуть грузовики (грузовики), которые на перекрестке поворачивают направо.Текущие стандарты проектирования перекрестков установлены для самого большого ожидаемого транспортного средства (я почти уверен…), однако их запрет на определенных участках может быть эффективным. Если вы сделаете перекресток разделительным бордюром, возникнет серьезный риск столкновения грузовика / автобуса с велосипедистом, но это позволит грузовикам сделать поворот, риск может быть уменьшен путем перемещения стоп-линии на другой улице. дальше назад, как в примере размещения пешеходного перехода между велосипедной полосой и стоп-линией.Это очень выполнимо, но меня очень беспокоит взаимодействие грузовиков с транспортными средствами, однако я думаю, что разрешение грузовику двигаться дальше на перекресток и иметь место, чтобы повернуть обратно на правильную полосу движения, переместив стоп-линию назад, может быть эффективным … есть ли у голландцев большие 18-колесные автомобили, которые обычно проезжают через многие города здесь, в США? Ура, Джон 11 апреля 2011 05:57

PeterFurthNEU сказал… @ Кевин и другие: Вместо того, чтобы выбрасывать новое руководство NACTO, попробуйте на минутку позитивно настроиться — порадуйтесь, что американцы выпустили руководство, в котором рекомендуются европейские образцы, которые до сих пор осуждались или запрещались другими американскими руководствами.Если вы считаете, что это могут писать ваши друзья, люди, преследующие те же цели, что и вы, вы можете увидеть большее согласие с голландскими руководящими принципами, чем вы думаете. Пример 1: цитата «3-футовая велосипедная дорожка» — неправильное прочтение текста; это минимальная непрерывная поверхность на уровне шин. Голландский минимум для этого размера (руководство CROW) составляет 1,0 м, по сути, то же самое. Рекомендуемая NACTO ширина велосипедной дорожки составляет 1,8 м или 6 футов. Пример 2: 2-х ступенчатый левый поворот. Неправильное прочтение, которое я уже объяснил, вызвало шквал критики, когда руководство NACTO фактически поощряет двухэтапный левый поворот, как это сделано в NL.Предложения по улучшению деталей конструкции всегда приветствуются, но не упускайте общую картину: это первое американское руководство, в котором велосипеды должны делать двухступенчатые левые повороты, а не поворачивать налево, как автомобиль, с дороги. левый поворот полосы. Пример 3, в отношении велосипедных полос в дверной зоне: знаете ли вы, что руководство NACTO — это первое американское руководство, которое рекомендует, чтобы велосипедные полосы рядом с парковочными полосами выходили на 14,5 футов (4,4 м) от обочины, чтобы велосипеды могли ездить без страха двери? Этот охват на самом деле больше, чем рекомендует CROW (как и должно быть, поскольку американские автомобили настолько широки !!).И хотя вам может не понравиться, что NACTO также допускает более узкие велосипедные полосы в стесненных условиях, прочтите мой предыдущий пост о ширине полосы движения: часто выбор — узкая велосипедная дорожка или вообще не велосипедная дорожка, и если минимум установлен слишком высоким , городской инженер скажет: «Велосипедной дорожки нет». Также, чтобы быть справедливым, сравните NACTO с CROW. CROW рекомендует иметь широкие велосипедные дорожки и размеченные буферы, как и NACTO; но CROW не требует таких больших размеров. Он также позволяет проложить 1,5-метровую велосипедную полосу рядом с 1,8-метровым парковочным местом, что обеспечивает общую доступность только 3.3 м или 11 футов; Минимальный общий радиус действия NACTO составляет 12 футов. Обе страны сталкиваются с одной и той же проблемой: нам нужны широкие и безопасные размеры, но в старых городах, где пространство ограничено, иногда лучше иметь неидеальные размеры, чем вообще не иметь велосипедной дорожки. Нам, американцам, всегда есть чему поучиться у голландского дизайна велосипедных дорожек; но если вы надеетесь, что мы перейдем к голландской практике, то я надеюсь, что руководство NACTO будет для вас большим, но не последним шагом в правильном направлении. 11 апреля 2011 17:59

Джон из Нью-Йорка сказал… Я согласен с вами, Питер, в целом согласен, я понимаю ваши исправления по поводу CROW vs.NACTO, но дело не в этом. Дело в том, почему мы не берем снова и снова то, что доказало свою эффективность, не принимаем это и не адаптируем как можно лучше. Мы берем дизайны 20-летней давности и называем их хорошими, почему? Боимся работать на лучшее? Боимся ли мы показывать лучшее и позволяем ли сторонникам подталкивать инженеров к принятию лучших решений вместо того, чтобы просто сказать: «Нет, не подходит». Почему мы снова изобретаем велосипед? Да, лучше, но не то, что должно происходить.13 апреля 2011 03:41

Анонимный сказал … Отчет об исследовании, на котором основано немецкое «NACTO» (Empfehlungen für Radverkehrsnanlagen, с 1995 г., новый в 2010 г.): Schnuell, R .; Альрутц, Д. и др .: Sicherung des Radverkehrs an staedtischen Knotenpunkten; Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft 262; Бергиш-Гладбах 1992; Краткая версия на немецком языке: http://www.