Установка подшипников в каретку велосипеда: ✅ Установка подшипников в каретку велосипеда

Каретка велосипеда: стандарты, установка и все что нужно знать

На страницах нашего издания мы говорили уже обо всех элементах велосипеда, наверное. Но это не точно. О чем информации не было, так это о каретках и их разнообразии. Что ж, пора закрыть и этот гештальт.

Каретка является довольно простым узлом велосипеда и очень незаметным. Жизнь прекрасна, пока дела именно так и обстоят. А вот когда начинаются пощелкивания, хрусты и прочие прелести, тогда начинаются и приключения по подбору достойной альтернативы. Чтобы у вас было представление о том “что к чему” мы собрали исчерпывающую информацию и охотно делимся ею с вами.

PressFit или резьбовая каретка?

По способу закрепления в кареточном узле рамы, все стандарты можно разделить на два вида.

Резьбовая

Наиболее часто употребляемым стандартом кареточных узлов на сегодняшний день является Английский или BSA. По сути, это одно и тоже, для шоссейных велосипедов ширина кареточного узла составляет 68 мм, а для МТБ велосипедов 73 мм, при этом они имеют одинаковый внутренний диаметр 34,8 мм. Некоторые изощренные велосипедные производители используют итальянский стандарт

ITA, хотя встречается он довольно редко. Владельцы рам с итальянской кареткой зачастую оказываются не в самых выгодных условиях, так как необходимые детали не так уж и просто найти.

Квадрат, Octalink, ISIS

На заре становления велосипедной индустрии применялись каретки, чьи валы подразумевали использование клиньев для фиксации шатунов. Однако вскоре система была заменена квадратной конусной осью диаметром 17 мм, она широко применяется и в наши дни на велосипедах начального уровня. На современных велосипедах среднего и высокого уровня данное решение не применяется совсем. Дело в том, что такая каретка обладает очень большим весом (около 300-400 граммов), так как строится вокруг полнотелой стальной оси (хромолевой) и довольно массивных подшипников.

Следующим шагом в развитии кареточного дела стал стандарт Octalink от компании Shimano, соединение с шатунами происходило с помощью восьми шлицов. В наши дни такие каретки используются довольно широко, но все же намного реже систем под квадрат. Стандарт уже устарел и на новых велосипедах почти не применяется. Отличительная особенность кареток данного типа заключается в наличии радиальных подшипников (принципиальная позиция японцев), и в наличии облегченной оси увеличенного диаметра.

Также есть стандарт ISIS Drive, полностью повторяющий концепцию Shimano с небольшими изменениями.

Перечисленные стандарты кареток объединены тем, что шатуны не имеют встроенных осей и каждый шатун отдельно закрепляется на оси каретки.

Hollowtech II

Появление на свет кареток стандарта Hollowtech 2 изменило мир навсегда, автором обновления выступила компания Shimano. Такая каретка пользуется стандартным Английским резьбовым соединением с правой резьбой на левой чашке и левой резьбой на правой чашке. Подшипники располагаются не внутри кареточного узла, а снаружи, что позволило увеличить диаметр оси шатунов до 24 мм и сделать её полой. Ось при этом закрепляется на правом шатуне, а каретка в себе содержит только алюминиевые чашки с запрессованными в них компактными подшипниками, также в конструкцию входит пластиковый пыльник, который соединяет обе чашки внутри рамы. Силовой нагрузки этот пыльник, разумеется, не несет. Вес такой каретки не достигает и сотни граммов, правда, стоит учитывать, что она в себе и оси не содержит. Хотя даже добавление веса полой титановой оси делает эту каретку намного легче квадратной каретки.

Увеличенный диаметр оси шатунов позволяет получить высокие показатели торсионной жесткости, а увеличенная ее длинна увеличивает жесткость системы на изгиб. В итоге мы получаем облегченную и при этом упрочненную систему.

Популярность стандарта Hollowtech 2 продолжает расти с 2003 года до сих пор. Решение оказалось очень интересным, простым и эффективным. Некоторые производители, перешедшие на PressFit возвращаются к японскому стандарту кареток, так как он оказывается намного практичнее в долгосрочной перспективе.

MegaExo, X-Type и GXP

Truvativ, принадлежащая компании SRAM, разработала стандарт Giga X Pipe (GXP), что стало дальнейшим развитием их стандарта ISIS.
FSA разработала стандарт MegaExo, RaceFace разработала стандарт X-Type.
Три этих каретки практически полностью повторяют идею японцев, но с некоторыми особенностями. Тем не менее, ось 24 мм и вынесенные наружу подшипники делают эти каретки между собой почти неразличимыми.

Шатуны в таких системах закрепляются очень просто. Правый шатун с осью просто вставляется в каретку, а левый шатун надевается на ось и поджимается с помощью специального пластикового или алюминиевого болта вплотную к чашке создавая преднапряжение на подшипниках, чтобы исключить люфты и смещения в процессе педалирования.

Campagnolo Ultra-Torque и Power Torque

Да, тут почти все то же самое. Ось у итальянцев 25 мм диаметром, а вот каждый шатун имеет полуось, они между собой соединяются внутри каретки. Такая конструкция вышла в 2006 году под названием Ultra-Torque, а позднее в 2011 году была представлена конструкция с цельной осью под названием Power Torque. Такой вот ответ Shimano.

PressFit

Когда карбон стал широко употребляться на карбоновых рамах пришла пора стандарта PressFit. Всё дело в том, что в карбоновом волокне резьбу нарезать можно, да только держать она ничего не будет. А раз так, то стоит думать о металлических вставках, которые могли бы нести в себе каретку. В действительности многие производители так и поступают, они вклеивают в раму алюминиевую трубу или специальные чашки с резьбой. Решение вполне рабочее, но не всем понравилось, каретки стали запрессовывать без резьбы прямо в карбон, что позволило увеличить жесткость конструкции за счет увеличения диаметра оси шатунов и еще больше снизить вес.
Побочный эффект от такого облегчения — появление скрипов в процессе эксплуатации, от которых избавиться можно, но это требует определенных навыков, времени и инструментов.

В PressFit прекрасно все, кроме того, что каретку вставить в раму можно практически голыми руками. С карбоном ситуация такая же. Личный опыт запрессовки подшипников в такие каретки и самих кареток в рамы показывает, что усилие, развиваемое прессом можно легко повторить голыми руками. То есть, посадка происходит без особых усилий, что намекает сразу на возникновение люфтов в дальнейшем. Поверьте, люфты себя долго ждать не заставляют и сигналят о себе противными щелчками.

Cannondale BB30

Стандарт BB30 появился в 2000 году и позволил увеличить диаметр оси шатунов до 30 мм при посадочном диаметре кареточного узла в 42 мм. Следующая итерация каретки имела индекс BB30A, здесь левая чашка каретки имела на 5 мм больше ширины, что, опять-таки, давало больше жесткости конструкции. К тому же, такой ход позволял сделать расстояние от шатунов до центра симметрии велосипеда одинаковым. Отличительной особенностью таких систем была необходимость точной обработки алюминиевых вставок для карбоновых рам.

В 2015 году был представлен стандарт PF30A, он предусматривал размещение подшипников в пластиковых корпусах, которые, в свою очередь, запрессовывались сразу в кареточный узел углеродной рамы без алюминиевых проставок.

PF30

А этот стандарт является ответом компании SRAM на поголовное увлечение PressFit каретками в 2009 году. Он повторяет полностью концепцию BB30, но в более щадящем режиме для производителя. Здесь тоже не требуются алюминиевые вставки с высокой точностью обработки, подшипники располагаются в пластиковых чашках, размещаемых непосредственно в карбоновой раме.

Shimano BB86

Ну, конечно, если бы японцы упустили шанс проявить себя, то они перестали бы быть собой. Диаметр чашки подшипника составляет 41 мм, но вот ось они использовали прежнюю, на 24 мм. Почему так? Непонятно.
Ширина каретки составляет 86,5 для шоссейных и 89,5 или 92 мм для МТБ велосипедов. Собственно, название каретки об этом и говорит. Иногда эта каретка встречается под названием PF41.

Trek BB90 и BB95

Здесь все то же, что и у конкурентов, только цифры другие. Для шоссеров ширина каретки составляет 90,5 мм, а для МТБ-шников 95,5 мм с диаметром корпуса 37 мм. Конструкция от компании Trek на сегодняшний день считается самой неудачной. Надо думать, что проблема кроется в чрезмерно малом диаметре посадки. Наверное, поэтому компания и перешла на стандарт Т47 на своем Domane 2020 модельного года.

BB386 EVO

Решение, предложенное компанией FSA в 2011 году, позволило несколько снизить накал страстей вокруг PressFit кареток. Ширина каретки составляет 85,5 мм, что делает возможным ее совмещение с резьбовыми чашками 68-ми миллиметровой каретки.

Pre 82.5

Немного улучшить ситуацию удалось компании Colnago в 2015 году, они пришли к использованию вкручиваемых посадочных мест под PressFit каретки. Решение обеспечило сохранность рамы и отсутствие рисков ее износа и повреждения при замене каретки. Такая система совместима с каретками BB86 и BB386EVO.

T47

По-хорошему эту каретку стоило бы разместить в разделе о резьбовых, но нет, она таки ближе к PressFit.
Компания Criss King в 2015 году разработала свой стандарт, в котором применяются посадочные диаметры каретки ВВ30, но на резьбовом соединении английского образца. Стандарт является открытым, а значит может использоваться абсолютно всеми компаниями без каких-либо ограничений. Ранее каретки данного образца считались чем-то очень нишевым, но внедрение её компанией Trek обещает ей успешное будущее.

Cervelo BBRight

Cervelo разработала BBRight для своих шоссейных велосипедов, где ширина кареточного узла составляет 79 мм, а посадочный диаметр 42 мм, подшипники запрессовываются непосредственно в раму. Совместимо с шатунами для BB30.

Specialized OSBB

Specialized тоже не смогли остаться в стороне. Они пошли по пути ВВ30 и PF30, обеспечивая размещение шатунов с осью на 30 мм при диаметре посадки в 46 мм и ширине 61 мм.

Однако последние годы отмечаются возвращением к хорошо себя зарекомендовавшим резьбовым вариантам.

SRAM DUB

Еще одна американская компания борется за место под солнцем. SRAM стала родоначальником стандарта DUB в 2018 году, ось шатунов для такой каретки составляет диаметр 28,99 мм. В компании говорят, что такие шатуны легче. Что ж, даже спорить бесполезно, все так, да только прочности и торсионной жесткости у такой оси намного меньше.

Установка каретки в раму

Стоит ли говорить, что монтаж резьбовых и прессуемых кареток сильно разнится?

Для монтажа резьбовой каретки достаточно иметь простой съемник и некоторое количество смазки для резьбы.
Порядок очень простой:

1. Демонтаж старой каретки.

2. Чистим кареточный узел от старой смазки, песка и прочих прелестей.

3. Хорошо вычищаем и протираем саму резьбу, в ней не должно оставаться посторонних предметов. Место контакта чашки с рамой очищаем от краски и других загрязнений.

4. Наносим смазку на внутреннюю часть кареточного узла, если рама алюминиевая или стальная, наносим смазку на резьбу кареточного узла и можно даже на резьбу самой каретки. Нанести смазку можно и на саму каретку, что сохранит ее целостность в случае залития водой.

5. Закручиваем в раму сперва правую чашку с максимальным усилием (некоторые производители рекомендуют пользоваться динамометрическим ключом и давать не более 40 Ньютон).

6. Закручиваем левую чашку и наблюдаем за поведением каретки. Если каретка стандарта Hollowtech 2 или похожая, то тянуть можно от души, металл все стерпит. Если каретка под квадрат или Octalink, то с усердием надо быть очень аккуратным. Как правило, левая чашка закручивается с небольшим усилием, но достаточным, чтобы поджать внутри левый подшипник. Избыточное усилие закручивания такой каретки приводит к ее преждевременному износу, так как подшипники будут перегружены избыточным боковым давлением. Некоторые производители даже делают левые чашки кареток из пластика, чтобы предупредить чрезмерное усилие затягивания.

Инструмент для снятия и установки резьбовых кареток под разные стандарты

Что уж тут говорить… некоторые делают всю каретку из пластика под квадрат… для детских велосипедов. Для того, чтобы понять, что чашка закручена достаточно сильно, надо покрутить ось, если она вращается с небольшим затруднением, то стоит левую чашку немного отпустить. Отпускать надо до тех пор, пока ось не начнет крутиться свободно. Если этого добиться не удается, то надо поджать левую чашку так, чтобы она не имела шансов на раскручивание, пусть даже и будет затруднять вращение каретки.

Монтаж PressFit несколько проще, в плане физических усилий, но сложнее с точки зрения наличия инструмента.
Для запрессовки каретки понадобится специальный пресс. Любители экстремальных ощущений пользуются эксцентриком от колеса, что ошибкой не является. Длинный болт с гайкой тоже подойдет.

Принцип тот же, посадки чистятся от мусора, убирается лишний лак и краска, если есть необходимость убрать противный хруст и скрип, то можно рискнуть смазать место посадки. Ошибкой это не будет, но и посадка такой каретки будет немного прослаблена, зато скрипеть перестанет. Забивать кареточный узел молотком в раму не рекомендуется. Молоток дурной, может и на раму наскочить, что очень обидно, если она карбоновая. К тому, же посадка молотком сопровождается часто перекосом чашки в посадке, что может раздавить чашку или прибавит трещин на раме. Последнее маловероятно, конечно, но если каретка алюминиевая, то лучше не играться. К тому же, стоит понимать, что упираться эксцентриком или альтернативным прессом во внутреннюю обойму подшипника нельзя, он мгновенно выходит из строя, очень нежный, начнет хрустеть еще до того, как каретка будет установлена. Так что, упираемся в тело самой каретки и только так.

Демонтаж

С резьбовой всё ясно, тут необходим специальный съемник и память о том, что и левая и правая чашки откручиваются в одну и ту же сторону, в сторону переднего колеса.

Выпрессовывать PressFit каретку довольно просто. Потребуется разрезанная на две-три или четыре части труба с одного торца. Лепестки разгибаются так, чтобы в раме они упирались в стенки кареточного узла и уверенно упирались в край каретки. Далее один легкий удар молотком и всё, каретка снята.

Инструмент для выпрессовки каретки от Park Tool

Но лучше всего не морочте себе голову и просто зайдите в местную веломастерскую, там за эту операцию много денег не берут… от 2 до 10 баксов. Всё зависит от степени запущенности вашего велосипеда.

Как поменять подшипники на велосипеде

Обслуживание и замена подшипников каретки

Периодическая очистка, смазка и замена изношенных деталей позволит избежать внезапных проблем с движением на велосипеде. Признаки неисправного состояния каретки:

«зажимы» в педалях – затрудненное вращение или провороты;
болтаются шатуны;
хрусты.

Для снятия шатунов и кареточных чашек понадобятся специальные инструменты – съемники и внутренний шестигранный ключ. Процесс демонтажа выглядит следующим образом: 1. Перевернуть и зафиксировать велосипед.

2. Открутить гайки-фиксаторы полым ключом. Можно воспользоваться и молотком с зубилом, правда, гайки нужно выбивать аккуратно, чтобы не повредить шатуны.

3. При помощи съемника скрутить их с оси. Здесь потребуется значительное усилие.

4. Кареточным съемником вытащить чашки из стакана. Первой выкручивается чашка со стороны, противоположной звездам. Затем извлечь ось.

5. Вынуть подшипники, осмотреть и заменить поврежденные детали.

6. Очистить в керосине, установить на место и смазать. При установке внимательно следим за положением: с одной стороны подшипник ставится шариками наружу, с другой – внутрь.

После замены, очистки и смазки собрать каретку в обратном порядке. После затяжки шатунов проверить их вращение: отсутствие усилия и провороты говорят о том, что нужно подтянуть чашки, и наоборот. В этих случаях придется повторить разборку и регулировку.

Пром подшипники устанавливаются сразу, регулировка не требуется.

Система амортизации передней вилки

Именно наличие амортизатора позволяет байкеру не обращать внимание на препятствия и делает велосипед проходимым. Хороший амортизатор своевременно противостоит реакции опоры на переднее колесо, поэтому вилку нужно держать в исправном состоянии

Как смазать амортизаторы

В норме смазывать «ноги» вилки нужно через 150-200 километров пробега, через 700 км (в среднем) разбираются и смазываются сальники, а ежегодно либо после пробега 3-4 тыс. км. заменяется масло в амортизаторе полностью.

Лучше показать весь уход за вилкой на видео, чем подробно описывать его текстом. Например, здесь можно увидеть все операции по профилактическому обслуживанию передней вилки и амортизаторов:

Замена подшипников колесных втулок

Втулка – не просто ось вращения колеса. Без встроенного шарнирного механизма усилия на нее передавались бы неравномерно, а велосипед бы не смог двигаться. Те же признаки проявляются, когда подшипники изношены.

Разобрать втулку так же просто, как вилку. Для заднего колеса процедура будет чуть сложнее, чем для переднего, так как понадобится сначала снять кассету со звездочками. На односкоростном велосипеде демонтируется стопорное колечко и сама звездочка.

В общем случае разборка выглядит следующим образом: 1. Снять колеса с дропаутов.

2. Демонтировать звезды с помощью кассетного съемника и хлыста-фиксатора. На синглспиде разомкнуть стопор отверткой или специальным разжимом.

3. Ключом на 15 открутить крепежные гайки. Для втулки заднего колеса откручивается гайка с противоположной звездам стороны.

4. Вытащить шайбы и подшипниковые узлы. Насыпные перебираются, промышленные меняются на новые.

5. Очистить детали и поменять поврежденные компоненты.

6. Вытащить оси, протереть внутренние полости втулок.

Собрать в обратном порядке

Важно правильно поставить подшипники и запрессовать конусы, так же, как это было до разборки. Ни в коем случае не допускать перекосов, детали должны ровно становиться на свои законные места

При переборке не желательно менять их местами. Это грозит люфтами и ухудшением хода колеса.

Новые подшипники заранее подбираются по старым – они должны быть такими же, какие стояли и до ремонта. Смазка – ключевой момент переборки и замены (в случае с «насыпью»). При установке «промов» сам узел смазывать не нужно, только внутренние полости втулки и ось. После монтажа проверяем работоспособность колес: плавный ход без люфта и зажимов говорит о том, что детали установлены правильно.

Велосипедные подшипники

В этой статье мы разберем, какими бывают подшипники, применяемые в велосипеде, и чем они отличаются друг от друга.

По сути, подшипник – это изделие, являющееся частью опоры или упора, которое поддерживает вал, ось или иную подвижную конструкцию с заданной жёсткостью. Так же дает легкое вращение механизмов велосипеда, обеспечивает работу главных его узлов, четкую фиксацию отдельных деталей.

По принципу работы все подшипники, применяемые в велосипеде можно разделить на три типа:

Подшипники качения
Подшипники скольжения
Керамические подшипники

Подшипники качения состоят из двух колец, тел качения (различной формы) и сепаратора, отделяющего тела качения друг от друга, удерживающего на равном расстоянии и направляющего их движение. Подшипники качения для велосипеда делятся на два вида:

насыпные («конус-чашка») и промышленные (неразборные (“картриджные”)).

Каждый из видов имеет свои плюсы и минусы.

Плюсом насыпных подшипников является простота и возможность их регулировать. К сожалению, последнее качество является и большим недостатком, так как возможность регулировки обязывает выполнять её регулярно. Регулировка осуществляется при помощи конусной гайки. При её помощи подбирается прижимное усилие.Насыпные («конус-чашка»)– это набор шариков, которые катятся по чашке, съемной или запрессованной в корпус детали.

Нужно быть осторожным, так как при слишком слабом усилии у подшипника появляется люфт, а при сильном колесо плохо прокручивается (это может привести к быстрому износу втулки и плохому накату).

Промышленные подшипники (неразборные (“картриджные”)) представляют собой неразборный узел с двумя кольцами, между которых катятся шарики. Такие подшипники запрессовываются в посадочное место и при необходимости могут быть заменены. В промышленных подшипниках регулировка, как правило, не требуются.

Минусом промышленных подшипников является более высокая цена (по сравнению с насыпными). В случае попадания в подшипник грязи, полноценно промыть его не удастся. Скорее всего, нужна будет замена. В этом плане у насыпных подшипников полное преимущество – даже в полевых условиях их легко промыть и смазать.

В обоих видах промышленных подшипников может применяться сепаратор, который создает интервал между шариками и удерживает их от высыпания.

Подшипник скольжения — опора или направляющая механизма, в которой трение происходит при скольжении сопряжённых поверхностей. Конструкция такого подшипника представляет собой пару трущихся материалов, у которых низкий коэффициент трения.

Со временем, материал, который мягче истирается и возникает люфт, тогда деталь требует замены (чаще всего ее конструкция предусматривает замену). Такие подшипники используются в конструкциях недорогих педалей, а так же роликов заднего переключателя.

Подшипники скольжения требуют регулярной переборки и замену изношенных элементов, они широко применяются в тех узлах, которые не испытывают сильных нагрузок и ударов и в узлах, где нет требования к люфту.

Наиболее распространённым видом таких подшипников является смешанный или гибридный, в котором из керамики выполнены только шары (или другое тело вращения), а оба кольца качения из стали. Это самый распространенный вариант в велоиндустрии. Сепаратор в гибридных керамических подшипниках сделан из синтетики с низким коэффициентом трения.

Также существуют керамические насыпные (используются керамические шарики) и подшипники скольжения (для роликов заднего переключателя).

Такие подшипники обладают рядом преимуществ:

Они могут работать при высоких температурах, что соответственно конечно повышает скорость работы. Керамика не подвержена коррозии, а также агрессивным кислотным и щелочным средам. Она не магнитится, не пропускает электричество, у неё выше упругость и твердость. Все характеристики керамики имеют преимущества над сталью. Однако, если разобраться, то фактически выигрыш только в весе.

Остальные преимущества керамики над сталью, например, стойкость к агрессивным средам или высокая рабочая температура на велосипеде не нужны. Устойчивость к коррозии является большим плюсом. Но, в большей мере это относится к подшипникам, изготовленным полностью из керамики, смешанные все равно подвержены коррозии. Периодичность чистки и стальных и керамических подшипников одинаковая.

Покупая подшипники, помните, что без хороших подшипников не бывает хороших велосипедов.

Отсутствие смазки, неправильно подобранный или установленный подшипник могут стать не только причиной поломки велосипеда, но и привести к аварии и стать серьезной угрозой для его владельца.

“Не ешь желтый снег” — правило альпинистов

Сразу при разборке делаем дефектовку. Шарики складываем группами левой-правой стороны. Конусы тоже. Крайне желательно насыпать шарики с той же стороны, откуда вы их сняли. И закрутить теми же конусами. Потому что они уже друг под дружку притерлись.

Если вы увидели с какой-то из сторон (а может со всех сторон) желтые шарики — то не обнадеживайте себя тем, что они золотые, бронзовые, или, хотя бы, кадмированные Это говорит лишь об одном. С этой стороны под пыльник попала вода и они заржавели — и это основная причина перебрать подшипники (видео: 50:30 — дикий косяк дешевых втулок заднего колеса велосипеда). А если они заржавели, то, скорее всего, они зацепили и покоцали конуса. Как у меня:

Коррозия разъела конусную гайку на подшипнике задней втулки, поэтому он и хрустит

Новые конуса продаются, стоят недорого. При возможности — лучше заменить. Иначе накроются шарики, а потом и втулка.

промышленные и насыпные, их замена

Время чтения: ~8 минут Автор: Михаил Скворцов 546

Подшипники – специальные детали для поддержания работоспособности и фиксации вращающихся узлов. Область их применения касается всего, где есть вращение и сопряжение. Велосипед не остался в стороне, ведь, по сути, это полноценный транспорт со всеми его особенностями.

Подшипники для велосипеда устанавливаются во всех его частях, которые вращаются, меняют положение и находятся под нагрузкой. Их можно встретить в устройстве приводного механизма – каретке, втулках колес, рулевой колонке и более сложных устройствах – трещотках, переключателях, задних амортизаторах.

Виды велосипедных подшипников

По типу конструкции детали разделяются на два типа: качения и скольжения.

Подшипники качения представляют собой две сопряженные детали с канавками, в которые вставляются тела качения – шарики. Их равномерное распределение позволяет максимально снизить трение в узле и, соответственно, продлить срок службы всего подшипника. Фиксацию положения шариков обеспечивают специальные перегородки – сепараторы. Простые детали без перегородок потребуют более частой регулировки.

Сепарированный шариковый подшипник

Используются на велосипеде в подвижных узлах, где требуется высокая стойкость к нагрузкам на истирание и давление и не допускается проскок – рулевая колонка, втулки, каретка. Могут устанавливаться и в сложных механизмах – шарнирные узлы амортизатора и ролики переключателя.

Подшипники скольжения – бесшариковые детали. Представляют собой два элемента, вращение которые происходит относительно друг друга по касательной. Материалы для изготовления – бронза, стальные сплавы, металлопласты и все, которые имеют низкий коэффициент трения.

По сравнению с подшипниками качения менее стойкие к истиранию, так как две детали взаимодействуют друг с другом напрямую. Износ провоцирует появление зазора, который вызывает люфт. Из-за этого чаще требуется периодическая замена всего узла или изношенных компонентов, а также регулировка.

Данный вид используется в кареточных узлах бюджетных моделей, на роликах переключателей

Подшипники качения на велосипедах разделяются на два типа: конус-чашечные и промышленные.

Первые – насыпные подшипники – детали открытого типа. Представлены чашкой, в которой по желобку распределены шарики, зафиксированные при помощи конусной гайки. Корпус прессуется непосредственно в саму деталь – рулевую колонку или кареточный стакан.

Пром подшипники – закрытые детали, целиком вставляются в подвижный узел. В этом их принципиальное отличие от насыпных. Система защищена от попадания влаги и грязи, благодаря чему срок службы дольше по сравнению с конус-чашечными конструкциями.

Преимущества подшипников качения насыпного типа:

простота съема и установки;
можно отрегулировать в полевых условиях;
допустимо менять компоненты по отдельности.

К недостаткам относятся частая настройка и необходимость очищать от попавшей пыли и грязи.

Пром подшипники не требуют регулировки, смазки и чистки. Расположение шариков, количество смазывающего материала в закрытом корпусе сохраняются постоянными. Внутрь картриджа не попадает вода и абразив.

Промы ставятся на велосипеды для агрессивной езды

Тем не менее, если подшипник износился, его понадобится заменить целиком. Вдали от цивилизации сделать это проблематично. Цена «промов» существенно выше по сравнению со стоимостью на насыпные.

Отдельно стоит отметить керамические и керамо-металлические подшипники. Они полностью или частично выполнены из керамики, благодаря чему стойкость к коррозии у них выше по сравнению с металлическими аналогами. Кроме этого, они лучше выдерживают температурные перепады. Детали этого типа устанавливают на велосипеды высокого класса.

Обслуживание и замена подшипников каретки

«зажимы» в педалях – затрудненное вращение или провороты;
болтаются шатуны;
хрусты.

Для снятия шатунов и кареточных чашек понадобятся специальные инструменты – съемники и внутренний шестигранный ключ. Процесс демонтажа выглядит следующим образом:
1. Перевернуть и зафиксировать велосипед.

3. При помощи съемника скрутить их с оси. Здесь потребуется значительное усилие.

5. Вынуть подшипники, осмотреть и заменить поврежденные детали.

Пром подшипники устанавливаются сразу, регулировка не требуется.

Разборка и замена подшипников на передней вилке

Износ шарнирного узла вилки проявляется в люфтах, тяжелом ходу руля и посторонних звуках из колонки. Откладывать проблему в долгий ящик не рекомендуется, ведь исправность рулевого управления наряду с тормозами – гарантия безопасности.

Как поменять подшипник вилки? На первый взгляд, подобраться к нему непросто. Узел надежно запрессован и скрыт в рулевом стакане. Однако на практике все выглядит просто:

Перевернуть велосипед и открутить переднее колесо.
Поставить байк в обычное положение и вытащить руль с выносом (понадобится гаечный ключ или шестигранник для внутренней гайки).
Скрутить контргайку при помощи разводного ключа и вытащить стопорную шайбу.
Выкрутить чашку.
После демонтажа корпуса аккуратно вынуть сам подшипник. Детали на вилках большинства велосипедов не оснащены сепараторами, поэтому следим, чтобы шарики не рассыпались.
Внимательно осмотреть все компоненты. Ржавые, выбитые шарики обязательно заменить новыми.
Очистить стакан, подшипник и чашку от грязи, а затем тщательно смазать.

Слева направо: снятие руля, контргайки и стопорной шайбы

Подшипниковые картриджи целиком заменяются на новые. Справедливости ради надо отметить, что частичная замена насыпных шарниров – это не есть хорошо для вилки, и рекомендуется также ставить другую деталь. При покупке нового подшипника нужно точно знать предписанные размеры – для разных вилок они могут отличаться. Если они неизвестны, деталь в магазине подбирается по старой.

Установка вилки выполняется в противоположном порядке: после впрессовки подшипника закручивается стакан, затем накидывается шайба и контргайка. Проверка затяжки стакана: при наклоне велосипеда переднее колесо должно отклоняться от прямого положения на 15 – 20 градусов. Если оно практически не сдвигается, необходимо ослабить шарнир. Большое отклонение колеса говорит о слабом затягивании, и стакан требуется подтянуть.

Замена подшипников колесных втулок

В общем случае разборка выглядит следующим образом:
1. Снять колеса с дропаутов.

4. Вытащить шайбы и подшипниковые узлы. Насыпные перебираются, промышленные меняются на новые.

5. Очистить детали и поменять поврежденные компоненты.

6. Вытащить оси, протереть внутренние полости втулок.

Собрать в обратном порядке. Важно правильно поставить подшипники и запрессовать конусы, так же, как это было до разборки. Ни в коем случае не допускать перекосов, детали должны ровно становиться на свои законные места. При переборке не желательно менять их местами. Это грозит люфтами и ухудшением хода колеса.

Заключение

Итак, велосипедный подшипник, как мы выяснили, – важнейшая деталь в каждом подвижном узле. Его исправное состояние, своевременное обслуживание и замена обеспечат хорошие ходовые характеристики и безопасность передвижения.

загрузка…

Обслуживание односоставной каретки велосипеда

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ:

В данной статье рассматривается процесс обслуживания подшипников односоставных систем Ashtabula. Помимо этого, рассматривается процесс установки подшипников трехсоставных систем в кареточный стакан под односоставную систему.

Введение

Что нужно для выполнения дальнейших действий?

Ознакомиться со статьей: Типы шатунов велосипеда: как снять и установить шатуны?

Односоставные системы встречаются на некоторых старых велосипедах марки Schwinn®, на детских велосипедах и на велосипедах для BMX. В этих системах шатуны и ось каретки выполнены в виде единого узла.

Односоставная система может быть заменена на трехсоставную, где применяется другой тип подшипников, а ось и шатуны представляют собой отдельные детали.

Один шатун прикручивается к другому внутри кареточного стакана; как следствие, они выполняют функции оси каретки. Правый шатун имеет правую резьбу, левый — левую. Прежде чем снять шатун, необходимо открутить педаль. Чтобы снять левую педаль, нужно откручивать её по часовой стрелке. Подробности изложены в статье «Снятие педалей».

Снятие подшипников

1. Снимите регулировочный конус, открутив его по часовой стрелке при помощи штифтового ключа.

2. Выньте левый и правый сепараторы из стакана. Шатуны не снимутся, пока подшипники собраны.

3. Вытащите шатун из кареточного стакана.

4. Проверьте степень изношенности конуса с правой стороны. Конус не нужно снимать для очистки. Если необходимо его заменить, то зажмите шатун в тисках и открутите правый конус против часовой стрелки.

5. Очистите и осмотрите детали. Осмотрите чашки в раме.

Замена чашек

Обычно при переборке каретки нет необходимости демонтировать чашки. Если же чашки изношены или планируется замена каретки, то чашки необходимо извлечь. Для этого используйте молоток и зубило. Сбивайте чашку с разных сторон до тех пор, пока она не отойдет от стакана.

Сборка подшипников

Изображение ниже: Фрагмент сепаратора подшипника и конус подшипника.

В большинстве односоставных кареток применяются подшипники с сепараторами. Перед установкой убедитесь в правильности сборки подшипников, поскольку существует единственное правильное расположение сепаратора. Рассмотрите сепаратор. Он удерживает, как бы «цепляет» шарики. «Вогнутая» сторона сепаратора должна быть обращена к конусу. Если есть сомнения, как устанавливать подшипник, то совместите конус с сепаратором и вращайте конус рукой. При правильном положении сепаратора вращение будет плавным. Если сепаратор перевернут, то он будет тереться о конус. Тогда переверните его и выполните проверку заново.

1. Если чашки ранее демонтировались, их необходимо установить обратно. Для этого воспользуйтесь инструментами HHP-2 и BBP-1.

2. Установите конус со стороны звезд.

3. Набейте подшипник смазкой.

4. Приложите подшипник к конусу со стороны звезд. Проверьте правильность расположения сепаратора. Шарики должны соприкасаться с конусом.

5. После установки подшипника проденьте ось шатуна через кареточный стакан. Установите подшипник с противоположной стороны и закрутите регулировочный конус. Он имеет левую резьбу, поэтому ввинчивайте его против часовой стрелки.

6. Установите шпоночную шайбу и контргайку.

Регулировка подшипников

Основная суть регулировки подшипников — обеспечить их свободный ход, но без люфта. Это может быть достигнуто следующим образом: в начале процедуры регулировки необходимо оставить небольшой люфт, затем слегка усиливать затяжку то тех пор, пока люфт не исчезнет. При интенсивной эксплуатации подшипники, чашки и конусы могут изнашиваться — на них появляются выбоины. В этом случае плавная регулировка не представится возможной. Если каретка правильно отрегулирована, но при вращении внутри каретки образуется абразив, то это значит, что конусы и чашки изношены и должны быть заменены.

Начните с ослабления контргайки. Затягивайте регулировочный конус против часовой стрелки до тех пор, пока он не упрется в подшипник, затем открутите его на 1/4 оборота назад.
Затяните контргайку.
Возьмитесь за шатун и пошатайте его, чтобы проверить наличие люфта. Если он присутствует, ослабьте контргайку и слегка затяните регулировочный конус. Обратно закрутите контргайку и выполните проверку снова.
Повторяйте процесс проверки и затяжки конуса до тех пор, пока ощущается люфт.

Примечание: в односоставных системах подшипники тщательно не полируются. Возможно небольшая погрешность в регулировке. Отрегулируйте подшипники так, чтобы обеспечить их свободный ход, но без люфта

Как поменять подшипники на велосипеде в заднем колесе, педалях и каретке

У всех достойных велосипедов обязаны быть качественные подшипники. Располагаются они в нескольких узлах и могут отличаться друг от друга. Так, одни из них предназначены для вилки, другие — для педалей, поэтому разбору может подлежать и каретка, и колесо. Чтобы изделия не портились раньше срока, нужно регулярно смазывать их, а также производить замену. Причем, устанавливать именно те подшипники, какие нужны в данном узле.

Важно обращать внимание на качество, вид и другие характеристики. Если допустить ошибку, установив не то устройство, может произойти поломка всего велосипеда, а это прямая угроза не только средству передвижения, но и вашей безопасности.

Виды подшипников

Подшипники – это поддерживающие устройства для подвижных частей велосипеда. Они фиксируют детали и помогают механизму правильно функционировать, благодаря чему, например, педали плавно вращаются. Точно так же работают остальные узлы велосипедной конструкции.

Так как подшипники на велосипеде могут находиться в разных местах, принцип их работы отличается, а значит, прежде чем их поменять, нужно знать, какие виды данного изделия бывают. Их разделяют на три типа:

Керамические;
Подшипники скольжения;
Подшипники качения.

Остановимся на крайнем варианте. Всего для велосипеда применяют две разновидности подшипников качения: конус-чашка (или насыпные) и неразборные, которые называют «картриджными».

Насыпные состоят из набора шариков и чашки, встроенной в велосипед. Картриджные представляют собой два кольца с шариками. Они не нуждаются в регулировке, так как подобные подшипники нужно просто поменять, если возникнет такая необходимость.

Замена подшипников в каретке

Наиболее подвержен повреждениям узел, включающий шатуны и педали. Называется он каретка, и подшипники, которые в ней располагаются, могут помещать вращению педалей, если перестанут отвечать требованиям.

Каретка у велосипеда может быть открытой или закрытой, от ее типа зависит работа подшипников. Например, открытая вращается благодаря подшипникам в чашках, установленных в кареточный стакан и встроенных в рамочную трубу. Это сложный узел, так как подвластен воздействию извне более, чем другие детали велосипеда, а значит, их требуется часто менять. Кареточный стакан может иметь различные размеры и резьбу в зависимости от типа и модели велосипеда.

В закрытых каретках подшипники защищены, поэтому грязь с улицы не может испортить их.

Разборка и сборка каретки

Порой приходится разбирать открытую каретку, чтобы почистить ее, смазать и поменять подшипники в велосипеде. Это происходит из-за загрязнения картриджа, а также из-за его износа, который может стать причиной аварий во время движения на велосипеде.

Чтобы заменить картридж, нужно привести велосипед в перевернутое положение и снять шатуны. Начинайте с гаек, отвинтите их при помощи ключа и аккуратно сложите в одном месте. Не давите сильно и не применяйте инструменты, способные повредить велосипед, даже если гайки окажутся туго затянутыми. Действовать нужно постепенно и бережно. Для снятия шатунов используют выжимки и съемник. Специальный съемник применяют и для снятия каретки, но снимать ее нужно строго с левой стороны, подальше от звезд шатунов.

Затем нужно почистить кареточный стакан, в будущем это спасет подшипники от вредного воздействия пыли и влаги. Далее принимайтесь за чашки, их нужно вытащить, используя ключи, вставленные в пазы каретки, после чего достать подшипники и произвести замену. Соберите узел таким же образом, как его разобрали.

После сборки проконтролируйте, чтобы узел нормально функционировал, шатуны вращались без усилий, а ось не была смещена. Если возникнут проблемы, нужно разобрать все еще раз, чтобы исключить возможность серьезной ошибки.

Замена подшипников в передней вилке

Насыпные подшипники выглядят как шарики, перемещающиеся во втулке колеса. Они прокатываются по желобку и создают опору. Количество таких шариков всегда определенное, поэтому во время их замены важно не потерять ни одного, а также менять весь комплект, если хотя бы один из них износился раньше времени. Если вы не знаете, как поменять подшипники на велосипеде, но хотите сделать это самостоятельно, примите к сведению следующий совет:

Снимите колесо;
Открутите рулевой болт;
Отсоедините шайбу;
Отверните верхнюю чашку.

Под чашкой вы обнаружите шарики. Будьте внимательны, чтобы они не рассыпались во время процесса. Проблемы не будет, если у вашего велосипеда чашка с сепаратором.

Насыпные подшипники приходится чаще смазывать и чистить, потому что они абсолютно не защищены, в отличие от промышленных. Велосипед придется проверять чаще, перебирать чашки, осматривать колеса и своевременно запускать новые шарики, если прежние износились.

Осторожно высыпав их из чашек в стакан, чтобы не потерялись, снимите вилку. Чашки следует хорошо промыть от загрязнений, как и шарики. Обязательно высушите их или вытрите насухо, так как влага влияет на устройство негативно. Шарики могут заржаветь или деформироваться, и тогда понадобится их заменить. Нельзя использовать их даже в том случае, если поврежденным будет всего один. В таком случае понадобиться заменить все на новые. Для чашек используйте смазку, смажьте так же и ось. Только после этого заново соберите конструкцию точно таким же образом, как ее разобрали.

Замена подшипников на велосипеде — насыпных на промышленные, как правильно снять и поставить

Замена подшипника заднего колеса велосипеда важная операция. Подшипник – одна из базовых деталей в любом механизме, в том числе и в велосипеде. Этот элемент фиксирует колесо и одновременно позволяет ему свободно вращаться. Существует несколько видов подшипников, каждый из которых имеет свои неоспоримые преимущества и недостатки.

Заднее колесо велосипеда подвергается значительным нагрузкам.

Втулка является базовым элементом, благодаря ей происходит движение двухколесного транспортного средства.

Типы подшипников:

Скольжения. Работает благодаря вращению двух элементов относительно друг друга. Изготавливаются из тугоплавких сплавов, конструкция проста и надежна.
Качения. Состоят из металлических шариков (тела качения), они компонуются между двумя стальными кольцами. Есть два вида таких устройств: насыпные, промышленные.

Ось втулки на заднем колесе может фиксироваться к раме. Спицы, отходящие от нее, соединяются с ободом, благодаря подшипникам они вращают колесо.

Втулки с тормозным блоком в основе имеют подшипники, внутри есть механизм тормоза.

Самые распространенные втулки со встроенным тормозом, в детстве мы катались именно на таких велосипедах, остановка аппарата происходит с помощью давления напедальв обратном направлении.

В каких случаях менять

Втулку и подшипники требуется регулярно осматривать, тестировать, подтягивать и смазывать. Этот важный блок нельзя «запускать», иначе велосипед не сможет нормально передвигаться. Признаки, когда обращается внимание на подшипники задней втулки:

во время движения велосипеда слышен шум в районе узла фиксации заднего колеса;
люфт колеса становится чрезмерным;
возникает резкий скрип и «похрустывание» подшипника;
ухудшается накатная динамика.

Если не обратить внимание на «первые сигналы», то ситуация усугубиться, велосипед быстро выйдет из строя. Перед началом теплого времени года следует:

Проверять колеса по важному параметру — люфт, подшипники нельзя при этом слишком сильно затягивать;
Демонтаж колес и рамы необходимо проводить в специализированном помещении.

На что менять

Велосипедные втулки работают обычно с конусно-радиальными подшипниками качения.

Лучшие подшипники выпускает компания Shimano, она изготавливает изделия, которые отличаются хорошим качеством и их легко ремонтировать по причине легкого доступа к ним. Также отличительным качеством подшипников этой фирмы является способность фиксации без присутствия фланцев.

Котируются среди велосипедистов изделия от производителей:

Deore LX.
Alivio.
Novatec

Как поменять подшипник — зависит от конструкции, следует внимательно читать инструкции от производителя.

Как поменять подшипник

При замене подшипниковзаднего колеса, следует, прежде всего, подготовить рабочее место. Для этого снимается каретка с оси, используется при этом приемник и хлыст.

При правильном демонтаже все детали переписываются в таблицу, чтобы после окончания работ не осталось «лишних».

Ослабляются винты, вынимается ось;
Корпус очищается с помощью ткани смоченной в керосине или «Уайт-спирите»
В канал, где располагаются элементы, вносится смазка;
Сняв храповое колечко, подшипники инсталлируются.
При изготовлении одной стороны втулки, сердцевина инсталлируется опять в обойму, затем фиксируется.
Проводится тестирование.

Устанавливаем подшипники там, где находится трещотка. Важно верно настроить нагрузку, контргайкой фиксируется конус, который находится в самой трещотке.

Со стороны трансмиссии ось обязательно должна быть затянута.

Что потребуется

Чтобы сделать работу правильно, нужны инструменты:

Разводной ключ.
Молоток, плоскогубцы.
Ветошь, растворитель.
Жесткая щетка.

Пошаговые инструкции

Причины поломки втулки и подшипника могут быть разные. Ремонтные работы можно сделать своими руками, этапы такие:

С помощью разводного ключа ослабляется контр гайка;
Ослабляется конусная гайка;
Снимается колесо;
Снимается стопорное колечко;
Демонтируется ось втулки
Демонтируются элементы, которые расположены на противоположной стороне от звездочек;
Тестируются все элементы;
Меняется поломанная деталь;
Блок полностью собирается.

На скоростном велосипеде

Скоростныевелосипеды не имеют тормозных блоков на задних колесах, они испытывают меньшие нагрузки, что обеспечивает дополнительную динамику. Втулку следует осматривать каждые два месяца. Чтобы поменять подшипник на скоростном велосипеде, потребуется разбирать блок скоростей:

Вставляется в гайку съемник.
Выкручивается шлицевая гайка с помощью съемника.
Вынимаются «звезды».
Демонтируется кассета.
Подшипник меняется.
Блок вновь собирается.

На горном велосипеде

На горных велосипедах втулки имеют специальные оси, обладающие дополнительным запасом прочности, то же самое можно сказать о подшипниках. Оси у горных велосипедов имеют большой коэффициент жесткости и диаметр. Подшипники ставятся с высоким КПД, они не нуждаются в регулировке, монтировать их несложно.

В других случаях

Работа подшипников также зависит от каретки велосипеда (открытая или закрытая), которая подвергается значительным механическим нагрузкам. Установка подшипников в каретку велосипеда — это операция достаточно сложная. Открытая каретка функционирует благодаря подшипникам, которые базируются в «чашках», они вмонтированы в кареточный стакан и инсталлированы в рамочную трубу.

О замене насыпных на промышленные

Промподшипники имеют втулку конусную, они не требуют регулировки, защищены от загрязнения. В монтаже они сложны, в походных условиях отремонтировать заднее колесо с такими подшипниками затруднительно.

Насыпные подшипники до сих пор распространены и пользуются значительным спросом. Их преимущество в простоте обслуживания и эконмической выгоде. Ставятся они в любых условиях в течение нескольких минут. Недостаток насыпных подшипников: быстро загрязняются.

Возможные проблемы и пути их решения

Основная проблема с подшипниками может быть:

отсутствие смазки;
механический износ элементов;
разрушение от высоких нагрузок.

Все подобные поломки решаются с помощью замены соответствующих деталей.

Частые вопросы

Теряется энергия во втулке при педалировании?

Тесты показали, что это не так, всего 0,42%, что является ничтожно малой величиной.

Как обнаружить 95% дефектов на байке?

Поднимается заднее колесо и прокручиваются педали. Если слышно «похрустывание», значит пора менять подшипник

Как часто надо менять подшипники?

Рекомендуется делать эту процедуру раз в 12 месяцев

Можно мыть велосипед авто «химией»?

Нельзя, от этого происходит быстрый износ деталей.

Резюме

Безопасная езда на велосипеде невозможна без нормальных подшипников. Уделять внимание этим важным элементам следует в первую очередь. Чистка и смазка подшипников – это залог того, что велосипед будет служить долгие годы.

Испытания для поиска самых быстрых велосипедных колес

*** Обратите внимание, что график и данные на этой странице больше не будут обновляться. Основная проблема заключается в том, что контрольные шины больше не производятся Continental. Кроме того, были переданы методы испытаний, и число Днитриева будет использоваться в качестве основы для будущих испытаний ***

Предшественник — Критики и заинтересованные лица

Я добавил этот раздел в начало этого сообщения в блоге. Метод, используемый в этом тесте, называется переходным состоянием и используется, когда аэродинамика постоянно меняется.Это сложно объяснить подробно в одном сообщении в блоге, поэтому я дал ссылку на видео на YouTube.

Вперед до 10 м 20, это показывает четкую разницу между устойчивым состоянием и реальным миром.

Важная часть видео находится на расстоянии 10 м20, и это показывает разницу между воздушным потоком, который существует в реальном мире, воздушным потоком, который тестируют производители, и (турбулентным) переходным испытанием. Поток, который создается в аэродинамической трубе установившегося режима, редко встречается в реальной жизни и является погранично приемлемым для велодрома.

Имейте в виду, что многие производители колес используют пользователей интернет-форумов как метод подрывной продажи реальности, которой не существует, под предпосылкой невозможного энергосбережения. Я НЕ ПРОДАЮ КОЛЕСА, ПОЭТОМУ НЕ ИМЕЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ИНТЕРЕСОВ и остаюсь беспристрастным.

Короче говоря, производители колес преувеличивают свою экономию энергии и проводят испытания, используя методы, НЕ ПОДХОДЯЩИЕ ДЛЯ ДОРОЖНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ. Если они говорят вам иное, они категорически лгут, и я был бы более чем счастлив доказать это в суде.

Введение

Что касается сопротивления, вызываемого велосипедистом, наибольшие потери несет сам велосипедист, а затем колеса и рама.

Сопротивление, вызываемое колесами, является значительным по двум основным причинам. Во-первых, они сначала попадают в воздух, так как являются самой передней частью мотоцикла, а во-вторых, потому что они вращаются. Эффективная скорость воздуха в верхней части колеса / шины вдвое превышает указанную скорость велосипеда.

В велосипедной индустрии аэродинамические испытания колес обычно проводились двумя группами людей — производителями колес и журналистами.Производители колес обычно корректируют тесты, чтобы их конкретные колеса выглядели более благоприятными, чем их конкуренты. Обычно это достигается комбинацией регулировки скорости и угла. На самом деле такой тест не беспристрастен.

Журналисты, с другой стороны, обычно посещают свой местный университет и просят какого-нибудь умного болвана провести за них тестирование и дать им результаты или отправиться на местный велодром, удержать скорость и посмотреть, сколько энергии потребляют колеса.

Обе приведенные выше методики тестирования не репрезентативны для реального мира. Сравнительная аналогия — расход топлива для автомобиля, едущего по идеально гладкому стеклу, например по поверхности дороги, без ветра и без изменения скорости — это совершенно нереально.

Тестирование, которое проводилось, обычно проходит в установившемся режиме. Анализ устойчивого состояния предполагает, что колеса, байк и гонщик находятся в приятной среде, где воздух ударяет по ним с идеальной скоростью и под идеальным углом.Затем сопротивление записывается.

В реальном мире очень немногие гонщики могут поддерживать скорость 50 км / ч в течение длительного времени, поскольку они просто не в форме. Реальность такова, что на открытой дороге ветер дует не под идеальным углом, скорость меняется, и такие вещи, как уличная мебель (живые изгороди, бордюры, проезжающие машины, мотоциклист, раскачивающийся слева направо) нарушают воздушный поток над райдером. Моделирование ситуации такого типа называется переходным анализом. Технически сложнее провести анализ переходных процессов как в CFD, так и в аэродинамической трубе.Большинство аэродинамических труб не приспособлены для анализа переходных процессов.

Производители колес в настоящее время используют взвешенный анализ углов рыскания и скорости, чтобы дать общую оценку для своих колес. Не забывая, они могут регулировать свой вес, чтобы колеса выглядели лучше!

Превосходный метод анализа — провести анализ переходных процессов в аэродинамической трубе. Для этого требуется аэродинамическая труба с горизонтальными и вертикальными жалюзи, чтобы добавить завихрение в воздух, прежде чем он попадет в байк и райдера.Это позволяет получить гораздо более реалистичную оценку лобового сопротивления, поскольку моделирует дорожные условия.

Общие указания

Углы рыскания
Производители колес рекламируют свои колеса как имеющие фантастическое сопротивление при различных углах рыскания. Эффективность их маркетинга поразительна, так как в это верят и многие плакаты в Интернете.

Согласно законам физики, для среднего гонщика максимальный угол рыскания до полного отделения составляет около 12 градусов.Более тупое (тороидальное) поперечное сечение может достигать 15, но это действительно предел. На этот предел разделения влияет переменная, известная как число Рейнольдса (комбинация скорости, плотности, профиля формы и вязкости)

Аэродинамический дизайн — это всегда компромисс, увеличение точки разделения при больших углах рыскания всегда будет отрицательно влиять на сопротивление при очень малых (<5 градусов) углах рыскания.

При повторных испытаниях колеса с очень хорошими переходными характеристиками работают лучше всего для среднего гонщика.

Шины
Это руководство едино для всех. Крайне важно установить шины немного уже или на одной линии с тормозной колеей обода колеса. Раздувающаяся шина значительно повлияет на сопротивление.

В последнее время на велосипедах наблюдается тенденция к использованию более широких шин. С аэродинамической точки зрения ширина задней шины имеет незначительное влияние, но ширина передней шины оказывает гораздо большее влияние, и поэтому рекомендуется передняя шина диаметром 23 мм, независимо от того, было ли колесо спроектировано для шин диаметром 25 мм.На скоростях выше 30 км / ч для улучшения аэродинамики лучше использовать шины диаметром 23 мм, чем передние шины 25 мм.

Протокол испытаний

Протокол испытаний является продуктом «работы на выходных» группы аэрокосмических инженеров из Бристоля, Англия. Протокол тестирования сильно отличается от тестов производителя. Он принципиально беспристрастен и имитирует реальные условия езды в том смысле, что моделирует кратковременное движение воздуха. Упор сделан на колеса, которые эффективно справляются с разделением и повторным присоединением воздушного потока, очень мало внимания уделяется езде на велосипеде прямо против встречного ветра с нулевым рысканием — это нереально, так зачем беспокоиться о его тестировании.Используемая аэродинамическая труба контролировалась по температуре и влажности.

На приведенном ниже графике показан пример одной поездки, когда гонщик ехал по прямой дороге с почти постоянной скоростью. Понятно, что ни скорость воздуха, ни угол рыскания не были постоянными.

Реальная основа этого протокола основана на двух подгруппах велосипедистов в районе Бристоля (Великобритания). Райдеры, которые являются хорошими клубными гонщиками со средней скоростью 30 км / ч и гонщиками на время со средней скоростью 50 км / ч. Данные их поездок с точки зрения эффективных углов рыскания, скорости и распределения давления воздуха были записаны в течение 6 месяцев.Это было оценено, агрегировано и отображено в протоколе, подходящем для аэродинамической трубы. Метод преобразования заключался в статистическом анализе дорожных условий, применении быстрого преобразования Фурье к данным и запуске некоторых тестовых симуляций для проверки. Ниже показаны два скрытых протокола.

ГРАФИКИ НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЮТ ЦИКЛ ЕЗДЫ, ОНИ УКАЗЫВАЮТ ПАРАМЕТРЫ, НА КОТОРЫЕ БЫЛИ ПРОВЕРЕНЫ. У аэродинамических труб есть ограничения, и часть упражнения по сбору данных заключается в проверке данных по мере их обработки.Последующее исправление ошибок требует больших затрат времени и средств. Для воспроизведения переходных условий допустимы как скорость импульса, так и угол импульса. Тесты на рампе использовались для проверки соответствия друг друга для каждой колесной пары.

В ходе исследования было обнаружено, что микрокоррекции, вносимые гонщиками, а также несколько случайный характер скорости ветра и отклонения угла рыскания вызывают временный отклик комбинации велосипеда и гонщика. Это было намного хуже с колесами, поскольку они вращались во встречный воздушный поток.Фактически, гонщик, едущий по идеально прямой линии против встречного ветра, создавал турбулентность / удары / дрожание из-за того, что байк раскачивался из стороны в сторону. То, что считается нулевым углом рыскания при анализе установившегося состояния, с учетом переходных эффектов ведет себя скорее как 5-6 градусов.

Этот протокол имитирует вибрацию всадника в конфигурации воздушного потока и дает общее среднее значение сопротивления в зависимости от времени и, следовательно, среднюю мощность. Он предназначен для отсеивания колес с плохими переходными характеристиками.Линии в протоколах показаны для полноты картины, они не означают, что данный протокол поддерживает суровые условия.

Переходное сопротивление в сравнении с устойчивым состоянием сопротивления

Концепция эффектов кратковременного сопротивления хорошо известна в низкоскоростных аэрокосмических приложениях, таких как военные разведывательные дроны. Эта временная концепция не применялась к велосипедным товарам, несмотря на огромную чувствительность задействованных векторов скорости. Например, скорость бокового ветра на велосипеде часто превышает скорость движения вперед (коэффициент> 1).Сравнение для автомобиля даст соотношение прямого и бокового ветра 0,25 при типичной крейсерской скорости 100 км / ч.

Существенным препятствием при попытке точно измерить лобовое сопротивление велосипеда и водителя является отсутствие тела. Есть большие участки без твердого тела (например, обод колеса до ступицы, треугольники труб рамы, зазоры между шинами и рамой). Это приводит к неизбежному отрыву набегающего потока от поверхности тела и приводит к аэродинамическому бафтингу или аэроупругим эффектам (флаттеру).Это приводит к тому, что потоку требуется много времени, чтобы стабилизироваться, и неизбежно за это время изменится другая переменная, и процесс будет повторяться.

Чтобы проиллюстрировать влияние кратковременного сопротивления, на графике ниже показан угол рыскания, который увеличивается при пошаговом вводе на 2 градуса каждые 10 секунд (показаны метки данных). График зависимости от силы сопротивления в установившемся и переходном состояниях.

Линия установившегося состояния показывает характеристики сопротивления колесной пары, когда показаниям позволяют стабилизироваться, а затем их записывают.

Переходные линии более соответствуют реальной жизни. В случае этого сбора данных был установлен базовый угол рыскания, и 2,5 град / с движения перекрывались. Когда было введено колебание, сразу же увеличилось сопротивление обоих комплектов колес. При повороте на 4 градуса между колесами Reynolds и FLO была заметная разница. Колеса Рейнольдса справлялись с нестабильностью и вибрациями намного лучше, чем колеса FLO. При температуре выше 12 градусов ни одно колесо не могло эффективно сдерживать удары, и происходит полное разделение.

Практически в каждом случае сопротивление в реальном мире намного больше, чем в сценарии устойчивого состояния. Это особенно распространено на колесах, потому что они вращаются, а чистая скорость в верхней части колес вдвое превышает скорость движения вперед.

Время, проведенное при различных углах рыскания

Хотя основной целью этого исследования было создание протокола в аэродинамической трубе для отображения анализа дороги. Некоторые из собранных данных можно использовать для общих расчетов.

Приборы, используемые для анализа дороги, имели частоту дискретизации 1024 раза в секунду. Комбинируя этот уровень точности со стандартными протоколами фильтрации, можно было определить эффективный угол рыскания велосипеда и гонщика. За счет уменьшения разрешения данные были преобразованы в формат, который согласован с маркетинговыми отделами производителей колес по углу рыскания и времени под этим углом. Это снизило точность результатов, но было показано для сравнения.

Следует отметить, что данные о переходных процессах лучше отражали фактическое время под углом, поскольку они учитывали микрокоррекции для рулевого управления наездником и мгновенные поправки для скорости ветра. Фильтрация для устойчивого состояния путем уменьшения частоты дискретизации устранила нестабильность. Таким образом, реакция на сопротивление в зависимости от скорости изменения угла рыскания является лучшим предиктором реакции в набегающем потоке под углами ниже точки разделения секции.

При рассмотрении всей комбинации велосипеда и гонщика влияние колес сравнительно мало по сравнению с сопротивлением, вызванным гонщиком, поэтому временный характер сопротивления колес уменьшается.Сопротивление гонщика — безусловно, доминирующая часть системы. Эффекты переходной характеристики уменьшаются по мере того, как увеличивается отношение скорости движения вперед к скорости вихря (бокового ветра). Таким образом, чем быстрее едет всадник, тем меньше эффект переходного поведения.

Влияние ширины шины на аэродинамические характеристики

В последние годы в велосипедной индустрии наблюдается общая тенденция к широкому использованию шин. Это в значительной степени подталкивалось производителями шин и колес, стремящимися к бескамерным конструкциям, исходя из того, что более широкая шина имеет более низкое сопротивление качению.Хотя влияние сопротивления качению и более благоприятное пятно контакта хорошо задокументировано, влияние на аэродинамическое сопротивление оспаривается. Некоторые производители колес утверждали, что их колеса были более аэродинамичными с более широкими шинами — для того, чтобы это утверждение было обоснованным, колесам потребовался бы более низкий комбинированный коэффициент лобового сопротивления, чтобы преодолеть увеличение лобовой площади.

На графиках ниже показано сравнение двух колес, Shimano C60 с узким корпусом и Enve 7 с широким корпусом.8. Было ясно видно, что раздутая шина (25 мм на ободе Shimano C60) оказывает значительное влияние на сопротивление, особенно на высоких скоростях. Напротив, эффект от более широкого колеса Enve был гораздо менее драматичным. В обоих случаях узкая шина уменьшала сопротивление. Шины Continental имели тенденцию быть немного шире, чем заявленная ширина при установке.

Интерпретация данных

Эти данные следует интерпретировать как данные о расходе топлива для автомобиля.Они разработаны, чтобы дать типичное представление о том, сколько мощности потребляется во ВСЕМ кольце езды на данной скорости. Важно отметить, что колеса, которые развивают скорость 50 км / ч, не обязательно являются самыми быстрыми на скорости 30 км / ч.

МАКСИМАЛЬНАЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОШИБКА была рассчитана на уровне +/- 2,5%, середина диапазона нанесена на график для каждого из значений для поддержания согласованности
Глубины обода разделены на классы, чтобы упростить сравнение, они не могут согласитесь с заявленным размером у поставщика.
Номинальная мощность при анализе переходных процессов намного хуже, чем при анализе устойчивого состояния
Комментарии указываются для всего примечательного
Положение всадника было в пределах +/- 10 мм для каждой пробежки, это было подкреплено установленными назад граблями давления чтобы удалить любые ложные данные. Были комментарии, свидетельствующие о том, что гонщик не может сохранять фиксированное положение в течение всего цикла — протокол не требует этого, встроенная проверка ошибок. Хотя это необычно для велосипедной индустрии, устранение сопротивления конечностей является обычным явлением в аэрокосмической отрасли. так же была применена та же техника.
Control Tire была пара Continental GP4000SII 23мм с давлением 8.25BarG, есть две комбинации колес, которые отличаются от оригинальных, это модифицированное колесо Borg и Mavic Tubular.
Включено вращательное сопротивление, необходимое для раскрутки колеса (большинство производителей не включают эту цифру, которая составляет от 25 до 30 процентов, заметным исключением является швейцарская сторона)
Положение при езде (расслабленные капюшоны) оставалось неизменным независимо от скорости . На самом деле высокие скорости потребуют изменения положения при езде, но это сделало бы тест недействительным.

Кто тестирует в переходных условиях?

На сегодняшний день единственной компанией, которая подтвердила, что они тестируют и включают турбулентность (переходные условия) при проектировании, является SwissSide. Жан-Поль Баллад из SwissSide прокомментировал видео на Youtube, показанное выше.

Хотя это и не подтверждено, на колесах Mavic есть определенные особенности, которые позволяют предположить, что они предназначены для работы в турбулентных условиях или проходят испытания в них.

Выводы

Гонщики

уже давно придерживаются диеты, состоящей из колес, тестируемых на скорости 50 км / ч, эта скорость не подходит для подавляющего большинства гонщиков, поскольку они не могут поддерживать мощность, необходимую для этой скорости.Бытует мнение, что в большинстве случаев езда происходит при углах рыскания менее 10 градусов. Хотя это может быть верным утверждением, если вы движетесь со скоростью 50 км / ч, на более скромных скоростях этого не происходит. Как при движении со скоростью 50 км / ч, так и при 30 км / ч эффект микрокоррекции рулевого управления, турбулентность от самого ветра и внешних объектов вызывает неустойчивый турбулентный поток над колесами. Это явление приводит к увеличению эффективного угла рыскания колес.

Колеса, которые показали хорошие результаты, были заметно устойчивы к образованию зон турбулентности
Колеса, которые хорошо справлялись с создаваемой турбулентностью, довольно хорошо
Колеса, которые работали хорошо, имели меньшее сопротивление вращению по сравнению с их конкурентами
Колеса с более глубоким сечением обода, как правило, более аэродинамичен, чем мелкие секции
Разница между колесами одинаковой глубины очень мала, и человеку будет трудно обнаружить это во время езды
Разница между низкопрофильным колесом и глубоким колесом будет очевидна вверх на человека верхом.
Велосипедные колеса FLO и Hunt работали плохо, похоже, они были разработаны людьми с ограниченным пониманием аэродинамики вращающихся объектов. Таким образом, они создавали ненужное разделение и не могли справиться с разделенным воздушным потоком.
Диск Aerocoach и переднее колесо глубиной 75 мм показали довольно интересные результаты. Это колесо по сути представляло собой алюминиевое колесо с зажимом на обтекателе. На низких и средних скоростях колесо работало нормально, но по мере увеличения скорости колесо начало работать довольно хаотично.Конструкция переднего колеса является сельскохозяйственной, и между спицами и неструктурным обтекателем имеются большие зазоры. Эти зазоры создавали возмущения давления и заставляли поток вести себя беспорядочно. По мере увеличения скорости его характеристики стали довольно низкими по сравнению с ближайшими конкурентами, и это было в основном из-за плохой конструкции передних колес. Изображение проблемы показано ниже

Если вы планируете использовать данные из этой статьи, чтобы повлиять на ваше решение о покупке, используйте их с осторожностью.Некоторые аспекты колес, такие как общее качество сборки, эффективность торможения, ступицы и простота обслуживания, не измеряются. Эти факторы следует соответствующим образом учитывать.

Подробнее о

Flo Cycling…

После публикации этих данных некоторые люди прокомментировали, что данные были противоречивыми. В том смысле, что бренды, которых они ожидали стать хорошими, не были. Следует отметить Flo Cycling. Бренд, которым управляют два канадских предпринимателя со своей базы в Лас-Вегасе, они покупают диски с Дальнего Востока и продают их с наценкой потребителям по всему миру.Специалисты по аэродинамике Airbus провели еще один анализ аэродинамики и пришли к единодушному выводу.

Похоже, что Flo Cycling не моделировала и не учитывала влияние спиц на своих колесах. Спицы и внутренняя геометрия обеспечивают до 40% общего сопротивления — величина уменьшается по мере того, как колеса становятся глубже. Их колеса имели очень плохие аэродинамические характеристики за ободом.

FLO несколько раз спрашивали, правда ли это обвинение, и каждый раз они отказывались отвечать.

Маркетинг

FLO ориентирован на тяжелую инженерию, и для неподготовленного глаза это хорошо читается. Однако при рассмотрении конструкции ступицы, расчетов и инженерной практики были отмечены некоторые зияющие дыры.

При просмотре этой страницы Flo Cycling (обновление: они удалили ее, поэтому вот копия, которая была загружена для доказательства). Было совершенно очевидно, что конструкция колесных дисков имеет коммерческий характер, а не механический. Темы заметки

Выбор измерительного инструмента — штангенциркуль совершенно не подходит для измерения до 0.01mm
Расчет L10 не учитывает осевую нагрузку в подшипнике, говоря простым языком, он не учитывает движение колеса по углам или подверженность дорожной вибрации
Если подшипник соответствует требованиям ISO, JIS или По стандартам DIN он не будет измерять точное значение в миллиметрах, это будет немного меньше (т.е. номинальное значение 20 мм составляет 19,99 мм). Это подчеркивает использование плохого измерительного прибора или подшипников низкого качества.
Подшипники EZO были выбраны только потому, что поставщик ступиц на Тайване использует их в качестве модернизации по сравнению с безымянными стандартными подшипниками, которые они используют.Подшипники EZO были выбраны по коммерческим, а не техническим причинам.

Вот что сказала NTN Technical

Расчет, представленный на этой странице, не дает достаточно точного определения поведения колесного подшипника на дороге. Можно было бы ожидать увидеть осевые нагрузки, приложенные с линейным или ступенчатым входом, вместе с синусоидальным входом для радиальной нагрузки. Мы не ожидаем, что колесный подшипник прослужит столько, сколько прогнозирует срок службы L10, потому что граничные условия для данных неточны.Кроме того, NTN не рекомендует штангенциркуль для измерения наших подшипников, мы не можем давать комментарии для других производителей.

ПОСЛЕДУЮЩИЕ… Письма юристов

Вскоре после написания этого сообщения в блоге я получил письмо от адвокатской фирмы, представляющей FLO cycling, адресованное в отдел кадров моего работодателя. Они жаловались, что на этой странице их колеса изображены в плохом свете, протокол испытаний не был опубликован открыто, и им не понравилось заявление о том, что у них ограниченное понимание аэродинамики вращающихся объектов.Они хотели, чтобы их цифры власти были удалены из данных вместе с угрозами судебного иска. Кроме того, они потребовали, чтобы меня уволили с должности инженера за ненадлежащее использование ресурсов компании.

Следует отметить, что у FLO Cycling есть несколько сомнительная стратегия оплаты выдающимся участникам ряда популярных форумов, посвященных велоспорту / триумфу, за поддержку их продукции. Обычно они делают это под условием поставки колес.

Поведение

FLO на велосипеде неутешительно, так как когда колеса были первоначально протестированы и была обнаружена проблема, с FLO связались.Это было за 6 недель до загрузки данных. После того, как данные были загружены, они первыми прокомментировали и подвергли сомнению каждый аспект тестирования в хирургических деталях, даже предположив, что регулировка давления в шинах на 5% сделает их колеса более аэродинамическими. По прошествии времени они открыто заявили, что эти результаты сфабрикованы.

Ссылка на письмо от FLO Cycling

.Капитальный ремонт и регулировка ступицы

: манжета с колпачком и конусом

В этой статье обсуждается регулировка и капитальный ремонт ступиц типа «чашка и конус». Эти ступицы обеспечивают доступ к внутренним подшипникам и регулируются. См. Соответствующую статью о службе Freehub.

Капитальный ремонт и регулировка ступицы

Какие инструменты мне нужны?

Конусные ключи, см. Ключи серии DCW и SCW — всегда используйте наименьший размер, который подходит

Настольные тиски и осевые тиски (AV-1 или AV-5), чтобы надежно удерживать колесо для облегчения работы

Комбинированные ключи, которые можно установить или настроить гаечный ключ

Магнит-карандаш

Смазка, PPL-1 Polylube 1000

Проволочные стяжки

Растворитель, например CB-4 Bio ChainBrite ™

Тряпки

Велосипедные втулки могут быть регулируемыми конусообразными или нерегулируемыми картриджами.Опорные поверхности регулируемого типа можно отрегулировать по зазору подшипника. Типы картриджей обычно не могут быть отрегулированы на износ или люфт. Оба типа могут быть как со свободной втулкой, так и с резьбовой муфтой свободного хода.

Базовая система подшипников показана ниже. Чашка обычно плотно прилегает к корпусу ступицы. Конус захватывает шарикоподшипник. Контргайка прижимается к конусу, чтобы конус не двигался. Если есть люфт из-за люфта подшипника, конус можно переместить ближе к чашке.

Современные бесплатные хабы имеют тенденцию быть более сложными. К ступице будет прикреплен механизм свободной ступицы. Зубья кассеты прикрепляются к втулке. Можно снять и отремонтировать freehub в отдельной операции. См. Сервис Freehub. Ниже показана типичная задняя ступица со свободной ступицей.

Parts of a common Shimano® rear hub: (A) Hub shell, (B) Ball Bearings, (C) Axle, (D) Cones, (E) Washers/Spacers, (F) Locknuts, (G) Rubber Seal

Части стандартной задней ступицы Shimano®: (A) корпус ступицы, (B) шариковые подшипники, (C) ось, (D) конусы, (E) шайбы / прокладки, (F) контргайки, (G) резиновое уплотнение 2

Ступицы подшипникового картриджа

Ступицы с картриджными подшипниками не подлежат ремонту в том смысле, что их можно разобрать и отрегулировать.По мере износа картриджных подшипников и появления люфта весь картридж заменяется. В этой статье не рассматривается обслуживание концентратора картриджей.

Ступица с обычным картриджным подшипником

Осмотр ступицы и деталей

Осмотрите чашки и конусы ступицы на предмет точечной коррозии или повреждений. Также используйте шариковую ручку, чтобы проследить путь пеленга.Шероховатость и износ будут ощущаться, когда маленький шарик пера пройдет по ямкам.

Проверить шарикоподшипники на блеск и яркость. Если шары выглядят тусклыми, их следует заменить. Если чашка повреждена, ее обычно нельзя заменить. Потребуется новый концентратор. Конусы обычно доступны в качестве запасных частей.

При осмотре оси катить ось по ровной поверхности.Осматривайте ось близко к поверхности и следите за зазором в виде осевых валков. Изогнутые оси нельзя перегибать. Требуется новая ось.

Ступица в сборе

Смажьте резьбу оси.
Сильно смажьте внутреннюю поверхность чашек ступицы.
Поместите шарикоподшипники в обе чашки и залейте еще смазкой.Убедитесь, что шары плотно прилегают к чашке. Для задних ступиц обычно используется 9 шариков диаметром 1/4 дюйма на каждую сторону. Для передних ступиц обычно используется 10 шариков диаметром 3/16 дюйма на каждую сторону.

hub73

Если с оси были сняты все детали, установите правые боковые детали. Будьте осторожны, чтобы установить их в той же ориентации, в которой они были сняты. Верните выступ оси к исходному размеру, как отмечалось ранее. Полностью затяните контргайку конуса.
Установите ось через правую сторону ступицы.
Установите детали левой боковой оси, соблюдая ту же ориентацию, в которой они были сняты. Не устанавливайте выступ оси на этой стороне и не затягивайте контргайку в это время.
Для ступиц быстросъемного типа прижмите конус вниз, пока он не коснется шариковых подшипников, и поверните назад против часовой стрелки на четверть оборота (90 градусов). Это намеренно сделает регулировку подшипника слишком слабой. Удерживая конус коническим ключом, полностью затяните контргайку. Перейдите к НАСТРОЙКЕ ХАБА ниже.

ПРИМЕЧАНИЕ: Для быстросъемных колес критически важно, чтобы конец оси находился внутри или утоплен внутри рамы или вилки.Это позволяет закрепить быстросъемный вертел на раме или конце вилки. Если конец оси выступает даже на очень небольшую величину, колесо может не закрепиться должным образом и может выпасть во время использования. На изображении ниже конец оси немного длиннее. Если ступица имеет правильную ширину, убедитесь, что ось центрирована между контргайками. Может потребоваться отшлифовать конец оси, пока он не будет надежно утоплен.

Регулировка ступицы

Быстроразъемные втулки имеют полые оси, которые слегка изгибаются, когда быстроразъемное соединение закрыто.Регулировка ступичного подшипника должна учитывать это дополнительное давление. Когда быстроразъемная втулка не зажата в раме, в оси должен быть небольшой люфт. Этот люфт исчезает, когда ступица и колесо зажаты в раме.

Чтобы проверить, правильно ли отрегулирована ступица на вашем велосипеде, возьмитесь за колесо, пока оно еще находится в раме, и потяните его из стороны в сторону. Поверните колесо и повторите попытку, чувствуя стук. Если люфт не ощущается, снимите колесо. Возьмитесь за ось (не за шпажку) и покачивайте ее вверх и вниз, чтобы проверить наличие люфта.Если ось имеет люфт, когда колесо находится вне велосипеда, но нет люфта внутри велосипеда, регулировка достаточна. Если нет люфта в оси, когда колесо находится вне велосипеда, регулировка слишком тугая, даже если кажется, что ось вращается плавно, когда колесо снято с велосипеда.

Регулировка подшипника и «наощупь»

Опорные поверхности изготовлены из закаленной стали.Поверхности обычно режут шлифованием. Круглые шариковые подшипники катятся по криволинейной поверхности чашки и конуса. Даже самые качественные опорные поверхности будут иметь небольшие следы шлифования. На левом изображении ниже показан высококачественный конус, увеличенный в двести раз. Обратите внимание на параллельные отметки от точильного камня. Также обратите внимание на небольшую ямку от износа. Правое изображение — это подшипник, увеличенный на столько же. На нем есть некоторые отметки на поверхности, но, как правило, он более гладкий, чем конус или чашка. Гладкость поверхности подшипника зависит от производителя и от модели.Некоторые системы подшипников кажутся более гладкими, потому что они более гладкие. Вот почему трудно отрегулировать, используя субъективное ощущение плавности. Как правило, регулируйте подшипники на самое слабое положение, при котором отсутствует стук или люфт, независимо от этой относительной плавности.

Следующие ниже процедуры регулировки имитируют сжатие на велосипеде, при этом обеспечивая доступ к левому конусу и контргайке для регулировки.Рама велосипеда и шпажка служат держателем для колеса и оси. Установка колеса на раму может показаться необычной. Внимательно следуйте инструкциям.

ПРИМЕЧАНИЕ: Некоторые рамы и дропауты не позволяют зажимать колесо, как описано. Ступица или спицы могут касаться рамы. Можно найти проставки для имитации выпадения. Кроме того, альтернативой описанной ниже процедуре является регулировка подшипников при незажатом колесе. Установите колесо в раму, чтобы проверить регулировку.При необходимости снимите, отрегулируйте и повторно проверьте.

Используйте конусный ключ и удерживайте конус от движения. Обратите внимание на положение и угол наклона гаечного ключа.

Используйте другой гаечный ключ для контргайки. Чтобы ослабить, поверните контргайку против часовой стрелки.
Ослабьте конус, повернув конический ключ против часовой стрелки примерно на 1/4 оборота или 90 градусов.
Удерживайте конус от движения с помощью конического ключа и затяните контргайку. Перед проверкой люфта контргайка должна быть полностью затянута.
Испытание на люфт путем удержания оси и бокового перемещения обода.

ПРИМЕЧАНИЯ: Если ступица не регулируется плавно, опорные поверхности могут быть изношены. Если люфт не исчезает до тех пор, пока регулировка подшипника не будет очень тугой, контргайка с правой стороны может не плотно прилегать к конусу, или чашки внутри корпуса ступицы могут ослабнуть.

Регулировка ступицы — цельный мост

В ступичных системах без быстросъемного крепления используются гайки оси и шайбы на внешней стороне дропаутов для удержания колеса на месте.Регулировка жестких подшипников ступицы моста аналогична регулировке быстросъемного типа полой оси, но нет необходимости допускать изгиб оси. Установите колесо в раму аналогично быстросъемным ступицам, как описано выше. Затяните гайку оси внутри дропаута, удерживающего колесо. Теперь ось зафиксирована. Проверьте люфт подшипника. Если люфта нет, создайте люфт, ослабив регулировку подшипника, затем регулируйте его небольшими приращениями, пока люфт не исчезнет. Цель — найти самую слабую регулировку, в которой нет люфта.Снимите колесо с велосипеда. Регулировка ступиц цельнолитого моста не меняется при установке на велосипед.

Регулировка ступицы — ступицы картриджного подшипника

В ступицах этих типов используется подшипниковый узел промышленного типа. Внутренняя и внешняя вращающиеся кольца и шарикоподшипники установлены как единое целое. Эти узлы не подлежат ремонту и регулировке.Если подшипники картриджа изношены, неровны или имеют люфт, картридж следует заменить. Затем подшипниковый узел снимается и запрессовывается новый. Для этого требуются специальные инструменты, и его лучше оставить профессиональным механикам.

Установить велосипед на ремонтную стойку.
Снять заднее колесо с велосипеда. При регулировке переднего колеса снимите также и переднее колесо.
Снимите быстросъемную шпажку и пружины. Снимите резиновый чехол, закрывающий левые боковые конусы и контргайки.
Вставьте шпажку через зубчатую сторону ступицы.Установите быстроразъемную регулировочную гайку на стороне без зубцов. Между регулировочной гайкой вертела и контргайкой должен быть зазор. Быстроразъемная гайка должна давить только на ось, а не на контргайку.

Поместите зубчатую часть колеса в левый задний дропаут. Сторона без зубчатых колес находится за пределами велосипеда и доступна механику. Если шестерни касаются рамы или мешают ей, снимите задние шестерни.Переднее колесо: левая или правая сторона переходит в задний дропаут. Регулировка производится со стороны, противоположной зажимаемой стороне.

Отрегулируйте быстроразъемное соединение до тех пор, пока натяжение не станет таким же, как при обычном зажиме колеса в велосипеде. Сопротивление закрытию должно начинаться на полпути до полного закрытия. В случае сомнений см. Установка колеса.

Проверить подшипники на люфт.Возьмитесь одной рукой за конец оси со стороны без зубцов, а другой рукой качайте обод сбоку. Люфт в подшипниках будет ощущаться как стук в оси. Если чувствуется люфт, перейдите к шагу № 9 ниже.

Если люфт не ощущается, возможно, регулировка слишком тугая. Преднамеренно создайте избыточный люфт подшипника в качестве первого шага к правильной регулировке.
Если чувствуется люфт, регулировка слишком слабая. Затяните регулировку:
1. Используйте конусный ключ и удерживайте конус от движения. Обратите внимание на положение и угол наклона гаечного ключа.
2. Используйте другой гаечный ключ на контргайке и ослабьте ее, повернув против часовой стрелки.
3. Вызовите угол конического ключа и затяните регулировку, повернув конус по часовой стрелке на 1/32 оборота. Представьте себе конический гаечный ключ, доходящий до обода. Переместите конец ключа только на расстояние от одного ниппеля до следующего на ободе. Это составляет примерно 1/32 оборота для обода с тридцатью шестью и тридцатью двумя спицами.

Удерживайте конус от движения с помощью конического ключа и затяните контргайку. Перед проверкой люфта контргайка должна быть полностью затянута.

Еще раз проверьте люфт, удерживая ось одной рукой и перемещая обод в сторону другой рукой. Поверните колесо и проверьте, нет ли люфта вокруг вращения колеса.
Если люфт все еще присутствует, повторяйте описанный выше шаг регулировки до тех пор, пока воспроизведение не исчезнет. Не забывайте вносить небольшие корректировки по часовой стрелке по одной. Проверяйте люфт обода после каждой регулировки. Вероятно, потребуется несколько небольших корректировок.
После исчезновения люфта проверьте окончательную регулировку. Частично откройте шампур (около 45 градусов) и снова проверьте люфт, повернув колесо и проверив несколько точек. Если во время этого теста ощущается люфт, ступица отрегулирована.

Если при окончательной проверке шпажки люфт не ощущается, регулировка слишком тугая.Чтобы отрегулировать, сначала ЗАКРЫТЬ ШАМБУК , ослабить контргайку и ослабить регулировку лишь немного. Затяните контргайку и проверьте регулировку на предмет люфта, затем проверьте еще раз, открыв шпажку на 45 градусов. Регулировка завершена, когда нет люфта, когда вертел закрыт, но некоторый люфт ощущается, когда вертел частично открыт.
Снимите колесо с велосипеда и верните шампур и пружины в нормальное положение. Заменить все резиновые крышки. Обратите внимание на люфт в оси. Этот люфт исчезает, когда колесо фиксируется на месте для использования.Для езды необходимо использовать ту же настройку вертела, что и для регулировки ступицы.
Установите на место шестерни, если они были сняты, и установите колесо в велосипед. При установке колеса необходимо продублировать быстросъемную настройку ступицы.

Комплект для пресса подшипников велосипеда Нижний кронштейн Ступица велосипеда и установка подшипников оси BB для Cycle Workshop | |

Описание:

-Легкий, хорошо обработанный анодированный комплект пресса для велосипедных подшипников из алюминиевого сплава 7075, который четко обозначен для каждого необходимого размера подшипника

-Спецификация подшипников: 6000/6001/6900/6901/6902/6903/608 / R6 / 1526/1728/6800/6801/6802/6803/6804/6805/6806; BB70 / BB86 / BB90 / BB92 / BB30

-T резьбовой винт и коническая конструкция прижимного блока улучшает тяговое усилие, снижает трение и защищает подшипники от повреждений

-Отличный набор инструментов для обслуживания велосипеда для велосипедной мастерской

-Универсальная установка подшипников: ступицы, Нижний кронштейн, точка поворота рамы AM и т. Д.

Спецификация:

Размер корпуса: 250 мм x 165 мм x 42 мм / 9,8 x 6,5 x 1,6 дюйма

Применимый объем: цветочный барабан, опора колонны, средняя ось и т. Д.

Цвет: черный

В коплект входит:

1 Набор инструментов для установки подшипников с чемоданом

Примечание:

Обратите внимание на размер устанавливаемого подшипника, убедитесь, что гарнитура не устанавливается с помощью этого инструмента.

Многофункциональный Горный Велоспорт Инструмент Ремонт Велосипеда Шоссейный Велосипед Установка Подшипника Нижний Кронштейн Чашки Ручной Пресс Установить | |

Многофункциональный инструмент для ремонта горных велосипедов, установка подшипников для шоссейных велосипедов, нижний кронштейн, чашка, ручной пресс, установка

Характеристики:
1. 100% новый и высококачественный материал из железа и сплава, прочный и долговечный.
2. Профессиональный инструмент для установки вставного велосипеда для обычных вставных подшипников, подшипников 30 мм и 24 мм.
3. Простота в эксплуатации: нужен только внутренний шестигранный ключ на 8 мм, чтобы прикрутить и толкнуть инструмент.
4. Ручной пресс-инструмент, удобный и упрощающий работу.
5. Подходит для большинства стандартных кареток.

Спецификация:
Состояние: 100% новый бренд
Материал: железо / алюминиевый сплав
Цвет: как показано на фотографии
Размер: приблизительно 200 * 50,9 мм / 7,9 * 2 дюйма
Вес: прибл. 362 г / 12,8 унции

Список пакетов:
1 * велосипедный пресс инструмент

Вам может понадобиться этот Нажмите, чтобы получить скидку

Об оплате:

Мы поддерживаем следующие способы оплаты.Все платежи на AliExpress обрабатываются Alipay.

1) Мы принимаем Alipay, West Union, TT. Все основные кредитные карты принимаются через безопасный платежный процессор ESCROW.

2) Оплата должна быть произведена в течение 3 дней с момента заказа.

3) Если вы не можете оформить заказ сразу после закрытия аукциона, подождите несколько минут и повторите попытку. Платежи должны быть завершены в течение 3 дней.

О доставке:

1.ДОСТАВКА ПО ВСЕМУ МИРУ. (За исключением некоторых стран и APO / FPO)
2. Заказы обрабатываются своевременно после подтверждения оплаты.
3. Мы отправляем заказы на подтвержденные адреса. Адрес вашего заказа ДОЛЖЕН СООТВЕТСТВОВАТЬ вашему адресу доставки.
4. Представленные изображения не являются фактическим товаром и предназначены для справки.
5. ВРЕМЯ ПЕРЕХОДА ОБСЛУЖИВАНИЯ предоставляется перевозчиком и не включает выходные и праздничные дни. Время доставки может меняться, особенно во время курортного сезона.
6. Если вы не получили посылку в течение указанного срока, свяжитесь с нами.Мы отследим доставку и свяжемся с вами в кратчайшие сроки. Наша цель — удовлетворение клиентов!
7. В связи с наличием на складе и разницей во времени мы выберем для быстрой доставки ваш товар с нашего первого доступного склада.

8. Мы, продавец, не несем ответственности за импортные пошлины, покупатель несет за это ответственность. Любые споры, вызванные этим, необоснованны.

9. Покупатель BR, пожалуйста, предоставьте cpf или cnpj, вам будет лучше получить его быстрее.Спасибо

Возврат и возврат:

1. У вас есть 7 дней, чтобы связаться с нами и 30 дней, чтобы вернуть его с даты получения. Если этот предмет находится в вашем распоряжении более 7 дней, он считается использованным, и МЫ НЕ ВЫДАЕМ ВАМ ВОЗВРАТ ИЛИ ЗАМЕНУ. БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ! Стоимость доставки оплачивается как продавцом, так и покупателем пополам.
2. Все возвращаемые товары ДОЛЖНЫ БЫТЬ в оригинальной упаковке, и вы ДОЛЖНЫ ПРЕДОСТАВИТЬ нам номер отслеживания доставки, конкретную причину возврата и ваш почтовый номер.
3. Мы вернем ВАШУ ПОЛНУЮ СУММУ ВЫИГРЫШНОЙ ЗАЯВКИ после получения товара в его первоначальном состоянии и в упаковке со всеми включенными компонентами и аксессуарами ПОСЛЕ того, как Покупатель и Продавец отменят сделку с aliexpress. ИЛИ вы можете выбрать замену.
4. Мы будем нести всю стоимость доставки, если товар (ы) не соответствует рекламе.

Об обратной связи:

Мы поддерживаем высокие стандарты качества и стремимся к 100% удовлетворенности клиентов! Отзывы очень важны. Мы просим вас немедленно связаться с нами, ПРЕЖДЕ чем оставить нейтральный или отрицательный отзыв, чтобы мы могли удовлетворительно решить ваши проблемы.
Невозможно решить проблемы, если мы о них не знаем!

Рубрики

Каретка велосипеда: стандарты, установка и все что нужно знать

PressFit или резьбовая каретка?

Резьбовая

Квадрат, Octalink, ISIS

Hollowtech II

MegaExo, X-Type и GXP

Campagnolo Ultra-Torque и Power Torque

PressFit

Cannondale BB30

PF30

Shimano BB86

Trek BB90 и BB95

BB386 EVO

Pre 82.5

T47

Cervelo BBRight

Specialized OSBB

SRAM DUB

Установка каретки в раму

Демонтаж

Как поменять подшипники на велосипеде

Обслуживание и замена подшипников каретки

Система амортизации передней вилки

Замена подшипников колесных втулок

Велосипедные подшипники

“Не ешь желтый снег” — правило альпинистов

промышленные и насыпные, их замена

Виды велосипедных подшипников

Обслуживание и замена подшипников каретки

Разборка и замена подшипников на передней вилке

Замена подшипников колесных втулок

Заключение

Обслуживание односоставной каретки велосипеда

Введение

Снятие подшипников

Замена чашек

Сборка подшипников

Регулировка подшипников

Как поменять подшипники на велосипеде в заднем колесе, педалях и каретке

Виды подшипников

Замена подшипников в каретке

Разборка и сборка каретки

Замена подшипников в передней вилке

Замена подшипников на велосипеде — насыпных на промышленные, как правильно снять и поставить

В каких случаях менять

На что менять

Как поменять подшипник

Что потребуется

Пошаговые инструкции

На скоростном велосипеде

На горном велосипеде

В других случаях

О замене насыпных на промышленные

Возможные проблемы и пути их решения

Частые вопросы

Резюме

рекомендации и инструкция по самостоятельному обслуживанию

Велосипедные каретки бывают:

Закрытая каретка

Открытая каретка

Снимаем каретку с велосипеда

Обслуживание велосипедных кареток

Обслуживание каретки открытого типа:

Смазка каретки на шариковых подшипниках

Обслуживание неразборной каретки

Собираем и устанавливаем велосипедную каретку

Видео-обзор ремонта каретки:

Испытания для поиска самых быстрых велосипедных колес

Предшественник — Критики и заинтересованные лица

Введение

Общие указания

Протокол испытаний

Переходное сопротивление в сравнении с устойчивым состоянием сопротивления

Время, проведенное при различных углах рыскания

Влияние ширины шины на аэродинамические характеристики

Интерпретация данных

Кто тестирует в переходных условиях?

Выводы